Struktura IMO 1.Zgromadzenie ogólne; 2. Komitety - opracowywuja przepisy; - Komitet Bezpieczeństwa na morzu: *pod komitet ds. kontenerów i ładunków; *pod komitet ds. przewożenia chemikaliów luzem; *pod komitet ds. przewozu towarów niebezpiecznych; *pod komitet ds. radiokomunikacji; *pod komitet ds. konstrukcji i wyposażenia statku; *pod komitet ds. zabezpieczenia p. pożarowego; *pod komitet ds. środków ratunkowych oraz poszukiwań i ratownictwa; *pod komitet ds. bezpieczeństwa żeglugi; *pod komitet ds. stateczności i linii ładunkowych oraz bezp. statków rybackich; *pod komitet ds. szkolenia zawodowego i obowiązków wachtowych; *pod komitet ds. wdrażania konwencji; - Komitet Ochrony środowiska Morskiego;- Komitet Prawny; - Komitet Współpracy technicznej; - Komitet Ułatwień - działalność w ułatwieniu formalności i dokumentacji; 3. Rada- skład 40 państw członk., wybierana na 2 lata; 4. Sekretariat sprawy organizacyjne i techniczne

Polska jest członkiem IMO od 16.03.1961. IMO w Gdańsku prowadzi działalność w zakresie: 1 zbiera i przechowuje całą dokumentację organu IMO; 2 przekazuje zainteresowanym kopie odpowiednich dokumentów; 3 opracowuje opinie dot. celowości lub konieczności wprowadzenia uchwał i zaleceń IMO; 4 przygotowuje dla polskiej delegacji na sesje zgromadzenia ogólnego; 5 prowadzi działalność informacyjną w zakresie rozpatrywanych, przygotowywanych przez IMO uchwał i zaleceń

WOLNA BURTA - wielkość mierzona od wysokości maksymalnego poziomu zanurzenia do górnej krawędzi poszycia pokładu grodziowego

KONWENCJE IMO: 1.SOLAS 1974 o bezpieczeństwie życia na morzu; 2.LL 1966 międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych; Load Lines Conv ; Free Board Conv

3.TONNAGE - międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków. Brutto GT (gross tonage); netto NT (net tonage); są to jednostki umowne; 4.MARPOL - m.k. o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki; 5.COLERG - m.k. o zapobieganiu zderzeniom na morzu; 6.INTERVENTION - m.k. dot. interwencji na morzy pełnym w razie zanieczyszczenia olejami; 7.CSC - m.k. o bezpiecznych kontenerach; 8.SFV - m.k. o bezpieczeństwie statków rybackich; 9.STCW - m.k o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht; 10.SAR - m.k. o poszukiwaniu i ratownictwie morskim; 11.SALVAGE - m.k. o ratownictwie

INSTYTUCJE KLASYFIKACYJNE - organizacje powołane do pełnienia nadzoru technicznego nad jednostkami pływającymi i budownictwem okrętowym.

1.LR Lloyd'są Register of Shiping; 2.DNV Det Norske Veritas; 3.BV Bureau Veritas; 4.GL Germanisher Lloyd; 5.RINA Registro Italiano Navale; 6.ABS American Bureau of shiping; 7.NKK Nippon Kaiji Kyokai; 8.RR Rejestr Radziecki; 9.PRS Polski Rejestr Statków; 10.IACS International Association of Classification Societes

Zakres Działalności Instytucji Klasyfikacyjnych

-opracowywanie i wydawanie przepisów klasyfikacyjnych i budowy statków; -zatwierdzanie dokumentacji technicznej, projektów konstrukcji i wyposażenia pod kątem ich zgodności z przepisami; -nadzór nad budową i remontami oraz nad eksploatacją statków; -nadawanie klasy statkowi oraz przedłużenie klasy na podstawie przeprowadzonych przeglądów i prób; -prowadzenie rejestru, czyli spisu statków klasyfikowanych przez towarzystwo; -współpraca z przemysłem okrętowym, placówkami naukowymi, przedsiębiorstwami żeglugowymi, org. morskimi oraz organami administracji morskiej

Symbol Klasy - określa towarzystwo klasyfikacyjne nadające klasę i nadzorujące budowę statku: -cechy konstrukcyjne i eksploatacyjne; -będzie określał ograniczenia eksploatacyjne

Symbol Klasy (zasadniczy symbol klasy):

*KM (statek o napędzie mechanicznym)- zbudowany pod nadzorem PRS lub JACS

KM (statek o napędzie mechanicznym)- budowany pod nadzorem innego towarzystwa niż PRS lub JACS

(KM) (statek o napędzie mechanicznym) budowany bez nadzoru

*K; K; (K) - statek bez napędu mechanicznego; reszta jak wyżej

Znaki Dodatkowe:

1.Znaki typu statku: General Cargo Ship; Passanger Ship; Ro-Ro Ship (pojazdowiec o załadunku poziomym); Ferry (prom); Bulk Carrier (tankowiec); Ore Carrier (rudowiec); Cement Carrier (cementowiec); Crude oil Tanker (ropowiec); Product Carrier A (produkty o zapłonie do 60˚); Produkt Carrier B; Tanken for (freshwater itp.); Liquefied Gas Tanken (gazowiec); Chemical Tanker; Conteiner Ship; Reffer Carrier (chłodniowiec); Livestock Carrier (bydłowiec); Fishing vessel; Fishing cutter; TUG (holownik); Supply vessel (statek obsługowy); Rescue vessel (ratowniczy); Firefrighting ship (pożarniczy); oil recovery ship (do zwalczania rozlewów olejowych); Research ship (badawczy); Treinning ship (szkolny); Floating wave (żuraw pływający); Dredger (pogłębiarka); Barge (barka); Pontoon; HSC (high speed craft)

2.Znak ograniczenia okresu ważności klasy (np.<3)

3.ESP (znak rozszerzonego przegłądu kadłuba)

4.Znak ograniczenia rejonu żeglugi

I - do 200 Mm od portu, lub 400 Mm pomiędzy portami schronienia

II - do 50 Mm od portu lub 100Mm pomiędzy portami schronienia

III - do Mm od brzegu

5.Znak nie zatapialności: [1], [2] (jedno, dwuprzedziałowe); [S]- określone prawdopodobieństwo zachowania niezatapialności

6.PET (znak przewozu pojazdów z zatankowanym paliwem)

7.Znaki wzmocnień lądowych

L1A, L1-żegluga w rejonie płn. Bałtyku i po M. niearktycznych

L2-żegluga w drobno pokruszonym lądzie po Bałtyku i po M. niearktycznych

L3-żegluga w drobno rozrzedzonym, pokruszonym lądzie po Bałtyku i po M. niearktycznych

L4-jak L3 tylko przy brzegu

8.ACC - spełnienie wymagań chemicznych przy przewozie kontenerów dla statków nie będących kontenerowcami

9.HC/ALT (heavy cargo)-znak możliwości nierównomiernego rozłożenia ciężkiego ładunku masowego

10.LAC - (lying aground during loading) znak przystosowania statku do onadania na dwie podczas załadunku

11.CG - cargo grabs

12.MS (mooring at see)

13.PAC (protection against corosion)

14.IWS (in water surrey) przegląd części podwodnej statku

15.AUT-znak pracy bezwachtowej w maszynowni >8h

16.NAV1-pełna automatyzacja siłowni, obsługa przez jednego człowieka na mostku

Przeglądy i Reklasyfikacje

Przeglądy okresowe: -przegląd roczny (potwierdzenie klasy); -przegląd klasowy (reklasyfikacyjny lub; -przegląd poszczególnych części

Podział statków ze względu na przeznaczenie

1. Statki transportowe (towarowe, pasażerskie, tow-pasaż.)

• towarowe: *do przewozu ładunków suchych; *do przewozu ładunków płynnych; *do przewozu ładunków suchych oraz płynnych (ropo rudowce ORE/OILCARRIE, ropo rudo masowce ORE/BULK/OIL)

2. Statki przemysłowe (flota eksploatacyjna)

• statki do pozyskiwania ożywionych zasobów morza (rybackie)

• statki do pozyskiwania nie ożywionych zasobów morza oraz dna morskiego (statki wiertnicze badawcze)

3. Statki techniczno - usługowe (flota pomocnicza) - holowniki, pilotówki, lodołamacze, ratownicze, patrolowce

4. Statki rekreacyjne i sportowe

Charakterystyki geometryczno eksploatacyjne statków: 1. Płaszczyzny i osie w kadłubie: Płaszczyzna symetrii (PS)- pionowa wzdłużna płaszczyzna dzieląca kadłub na 2 różne części; 2. Płaszczyzna wodnicy konstr. PWK - jest to płaszczyzna pow. Wody spokojnej przecinająca kadłub znajdujący się w umownym konstr. Stanie załadowania; 3. Pion dziobowy PD - jest to pionowa oś przechodząca przez punkt PWK z przednią krawędzią dziobnicy; 4. Pion rufowy PR - jest to pionowa oś przechodząca przez oś trzonu sterowego; 5. Płaszczyzna owręża - pionowa poprzeczna płaszczyzna leżąca w połowie odległości między pionami; 6. Płaszczyzna podst. PP - płasz. równoległa do PWK przechodząca przez najniższy punkt na płaszcz. owręży; 7. Linia stępki LS - linia powstała przez przecięcie górnej krawędzi stępki płaszcz. symetrii; 8. Płaszcz. stępki PST - płaszcz. przechodząca przez LS prostopadła do PS.

Linie teoretyczne - są to odpowiednie przekroje opisujące kształt kadłuba statku: 1. Przekroje wodnicowe (wodnice) - są to przekroje poziome czyli równoległe PWK i PP (co 1m od PP); 2. Przekroje wrężnicowe (wrężnice) - są to przekroje pionowe równoległe do płaszczyzny owręża. 0- jest na rufie, 10- jest na owrężu i 20- w części dziobowej; 3. Przekroje wzdłużnicowe (wzdłużnice) - są prostopadłe do PS

Tabele rzędnych - są to linie teoretyczne zapisane w postaci tabelarycznej czyli w postaci par współrzędnych

Wymiary główne statku: 1. Lp- dł. statku między pionami; 2. Lc- dł. całkowita statku jest to odległ. między pionowymi prostymi przechodzącymi przez skrajne punkty kadłuba na dziobie i na rufie; 3. B- szerokość statku jest to odległ. między zew. krawędziami lewej i prawej burty mierzona w najszerszym miejscu kadłuba (nie uwzględnia poszycia statku); 4. T- zanurzenie jest to odległ. od PP do Letniej Wodnicy Pływania; 5. H- wysokość boczna kadłuba jest to odległ. od PP do górnej krawędzi pokładnika pokładu górnego mierzona przy burcie na owręży

Stosunki Wymiarów Głównych: 1. L/B - im jest większa tym lepsza prędkość i stateczność kursowa ale gorsza manewrowość i wytrzymałość wzdłużna

Wyporność D[t] - masa wody wypartej przez statek równa masie całkowitej statku, mierzony przy zanurzeniu do letniej wodnicy pływania przy gęstości wody 1,025 t/m³, D=V*ro - wyporność teoretyczna; D=V*ro*k - wyporność praktyczna, k- współczynnik na części wystające 1,005

Wypór W [kN] - jest to siła równoważąca ciężar całkowity kadłuba statku W=D*g=V*ro*k*g

Składowe ciężaru- P=Ps+Pł+Pz+Pi: Ps- ciężar statku pustego; Pł- ciężar ładunku; Pz- ciężar zapasów ogólnookrętowych; Pi- pozostałe ciężary

Ładowność Pł - jest to maksymalna dopuszczalna masa ładunku lub ciężar mierzona do letniej wodnicy ładunkowej w wodzie o gęstości 1,025 t/m³.

Nośność Pn - jest to różnica ciężaru całkowitego statku i ciężaru statku pustego Pn=P-Ps=Pł+Pz+Pi

Napęd: Nc[kN] - moc napędu głównego; Ve[w] - prędkość eksploatacyjna

WSPÓŁCZYNNIKI PEŁNOTLIWOŚCI - są to parametry opisujące kształt kadłuba statku: w.p. podwodzia Cb- jest iloraz objętości podwodzia i iloczynu długości, szerokości i zanurzenia Cb=δ=v/LB*T; w.p. wodnicy pływania Cw- stosunek pola wodnicy do iloczynu długości i szerokości Cw=α=Fw/L*B, Fw[m²]; w.p owręża stosunek pola owręża do iloczynu B*T, Cm=β=F/B*T, F[m²]

MATERIAŁY DO BUDOWY KADŁUBÓW OKRĘTOWYCH

1.Stal okrętowa: parametry wytrzymałości; odpowiedni skład chemiczny; odpowiednią strukturę wewnętrzną

Parametry wytrzymałości stali: granica plastyczności Re [Mpa]; granica wytrzymałości na rozciąganie Rm [Mpa]; zapas bezp. wytrzymałościowego Rm-Re=Zw; udarność U [J]- odporność na kruche pękania (odp. Na dzialanie karbu); wydłużenie względne; wytrzymałość na zginanie; wytrzymałość zmęczeniowa - będzie określana przez największe cyklicznie zmienne naprężenie przy którym znormalizowana próbka mat. nie ulega zniszczeniu po przekroczeniu 10 do 7 cykli zmian.

Na ateście znajduje się: nr wytoku; znak zakładu; znak osoby odbierającej

GATUNKI STALI WYRÓŻNIA SIĘ: *stal o normalnej wytrzymałości NW Re=235[Mpa] Rm=400-490[Mpa] kat. A,B,D,E; *stale o podwyższonej wytrzymałości PW 32 Re=315[Mpa] Rm=440-590, PW 36 Re=355[Mpa] Rm=490-620, PW 40 Re=390[Mpa] Rm=510-650 }kat. AH, DH, EH; *stale o wysokiej wytrzymałości Re=420-690 [Mpa] Rm=530-940 [Mpa] kat. A,D,E,F; *stale niskotemperaturowe FH 32, FH 36, FH 40; *stale platerowane są to stale zwykłe pokrywane warstwą plateru czyli wysoko stopową

Składniki stopowe stali: - C kszt. NWA 0,23%; NW A,B,D 0,21%; NWE, PW 0,18; - Mn 2*C od 0,6-1,6% (mangan); - Si 0,35 do 0,5%; - Al NW D,E 0,015-0,06% (aluminium)

Stale o podwyższonej wytrzymałości zawierają: Cu, Cr, Ni, Mo, Ar a stale od PW 36 także Nb, Ti

Składniki eliminowane ze stali: P- fosfor max NW, PW 0,04% P; S - siarka max NW, PW 0,04% S, WW 0,025-0,0035%

Kategorie stali (1-5 klas)

Staliwo okrętowe: Staliwo - jest to materiał przeznaczony do odlewów. Ma ono zawartość od 0,2-0,6%C, Si, Mn, Cu, Cr, Ni, Mo, Re=195-335Mpa Rm=400-600Mpa S,P max 0,04%; Żeliwo szare; Żeliwo sferoidalne; Stopy aluminium- stosowane są do jednostek mniejszych (wodoloty, poduszkowce) oraz do budowy nadbudówek: Magnezowo Tytanowe; Magnesowo Manganiowo Tytanowe Si, Zn. Zawartość: Mg 0,4 do 6,6%, Ti 0,02-0,2%, Mn 0,2-1%. Są odporne na korozję, lekki ro=2,7 g/m³ Re=100-250Mpa Rm=150-410Mpa. Jest lżejszy kadłub od 30-60^%.

ELEMENTY KONSTRUKCYJNE KADŁUBA. BLACHA OKRĘTOWA (wykonuje się elementy poszycia które układa się w passy poszycia biegnące wzdłuż kadłuba. Typoformaty blach - są to zestawienia wymiarowe blach. Wyróżnia się blachy: cienkie do 10mm są stopniowane co 0,5 mm; średnie od 10 do 20mm co 1mm; blachy grube 22-32 co 2mm, pow 32mm co 4mm. (stępka płaska, obło, pas wzmocnień lądowych, mocnica burtowa, mocnica pokładowa). PROFILE OKRĘTOWE: -profile hutnicze (kształtowniki) na usztywnienie poszycia (płaskownik, kątownik nierównoramienny) KN 45*30*4, KN 200*100*12; profile spawane (mocnik, środnik, teownik spawany, ceownik spawany). RUSZT: -otwarty to pojedyncze poszycie z usztywnieniem po jednej stronie; -zamknięty to podwójne poszycie z wew. elementami; 1) Belki główne - usztywnienie zwykłe pierwszego rodzaju s=(600-900)mm. Kierunek przebieg usztywnień zwykłych określa rodzaj układu wiązań poprzeczny lub wzdłużny (pokład, burta, dno) a w przypadku grodzi pionowy lub poziomy. 2)Belki pomocnicze- usztywnienia ramowe - wiązany - są to usztywnienia drugiego rodzaju są wykonane z profilu spawanego, kierowane prostopadle do profilu pierwszego rodzaju prostopadle. UKŁADY WIĄZAŃ KADŁUBA: 1) Poprzeczny gdy pokład burta i dno są usztywnione poprzecznie (jest stosowana dla statków mniejszych); 2)Układ wiązań wzdłużny gdy pokład burta i dno są usztywnione wzdłużnie; 3)Mieszany: pokład jest konstruowany we wzdłużnym ukł. Wiązań a burta i dno w poprzecznym; pokład i dno w wzdłużnym a burta w poprzecznym. Dla wzdłużnego i mieszanego układu stosuje się je we śródokręciu.

KONSTRUKCJA DNA. Dno pojedyncze w poprzecznym układzie wiązań (stępka belkowa; podoblenie - nachylenie dna w płaszczyźnie poprzecznej; poszycie obła; poszycie burty; wzdłużnik denny - profil spawany drugiego rodzaju; dennik; mocnik dennika; otwór ulżeniowy jest to otwór wykonywany w elementach usztywniających mający na celu zmniejszenie masy konstrukcji; skalopasy są to otwory przelewowo montażowe: nie pozwalają na gromadzenie się wody w narożach (f. przelewowa), ułatwienie montażu, uniknięcie naprężeń w węźle; wręg burtowy poprzeczny pierwszego rodzaju profil hutniczy; węzłówka element służący do mocowania węzłów. Węzeł jest to miejsce w którym łączą się przynajmniej dwa elementy konstrukcyjne. Dno podwójne - konstrukcja składająca się z dna wew i zew z usztywnieniami. ZALETY: strefa bezp przy uszkodzeniach kadłuba; uzyskujemy pomieszczenie na zbiorniki z zapasami i balastem; uzyskujemy płaskie dno ładowni; łatwiejsze zapewnienie wytrzymałości wzdłużnej statku. Dno podwójne w poprzecznym układzie wiązań (stępka płaska; pas nadstępki; poszycie dna wewnętrznego; poszycie dna zew; płytka krawędziowa (krawężnica)- a)pozioma; b)nachylona w dół; c)nachylona w górę; poszycie obła; poszycie burty; wzdłużnik denny środkowy b.o. drugiego rodzaju; wzdłużnik denny boczny; otwory ulżeniowe; denniki poprzeczne pierwszego rodzaju b.o.; skalopsy.

RODZAJE DENNIKÓW: PŁYTOWE: -otwarte - duże otwory ulżeniowe; -pełne - wysokość otworu ulżeniowego nie może przekraczać ½ h dennika; -wodoszczelne - bez otworów; ZWYKŁY- wykonany jest z profili hutniczych z wręgów dennych poprzecznych

Dno Podwójne we Wzdłużnym Układzie Wiązań --> [Author:M] : wzdłużnik denny środkowy; wzdłużnik denny boczny; wręgi wzdłużne dna wew profil hutniczy pierwszego rodzaju; denniki ramowe poprzeczne b.o. drugiego rodzaju; skalops; otwór montażowy; otwory ulżeniowe; płaskowniki usztywniające dennik; wręg burtowy poprzeczny

Panel Stępkowy: wzdłużniki boczne bliźniacze; poprzeczne usztywnienia ramowe tunelu stępki; poprzeczna płyta usztywniająca

ELEMENTY KONSTR. W RÓŻNYCH UKŁADACH WIĄZAŃ Poprzeczny układ wiązań: * pokład: -pokładniki poprzeczne (usztywnienia zwykłe - I rodzaju, profil hutniczy), -wzdłużniki pokładowe (usztywnienia ramowe - II rodzaju, profil spawany), * burta: -wręgi burtowe poprzeczne (usztywnienia zwykłe - I rodzaju, profil hutniczy), -wzdłużniki burtowe (usztywnienia ramowe - II rodzaju, profil spawany)-gdy na statku występują międzypokłady, wzdłużniki burtowe występują zwykle tylko w części dziobowej i części rufowej statku, * dno: -denniki poprzeczne (usztywnienia zwykłe - I rodzaju, najczęściej wykonane z blachy okrętowej, w dnie pojedynczym z zagięciem lub mocnikiem, czasem wykonane z profilu hutniczego), -wzdłużniki denne (usztywnienia ramowe - II rodzaju, w dnie pojedynczym wykonane z profilu spawanego, w dnie podwójnym wykonane z blachy okrętowej)

Wzdłużny układ wiązań: * pokład: -pokładniki wzdłużne (usztywnienia zwykłe - I rodzaju, profil hutniczy), -pokładniki ramowe poprzeczne (usztywnienia ramowe - II rodzaju, profil spawany), -wzdłużniki pokładowe - profil spawany, zwiększają wytrzymałość wzdłużną statku, * burta: -wręgi burtowe wzdłużne (usztywnienia zwykłe - I rodzaju, profil hutniczy), -wręgi burtowe ramowe poprzeczne (usztywnienia ramowe - II rodzaju, profil spawany), * dno: -wręgi wzdłużne denne - na dnie zewnętrznym wręgi wzdłużne dna zewnętrznego, na dnie wewnętrznym wręgi wzdłużne dna wewnętrznego (usztywnienia zwykłe - I rodzaju, profil hutniczy) denniki ramowe poprzeczne (usztywnienia ramowe - II rodzaju, wykonane z blachy okrętowej, w dnie pojedynczym ramowa płyta denna z mocnikiem tzw. dennica) -wzdłużniki denne (w dnie pojedynczym profil spawany, w dnie podwójnym wykonane z blachy okrętowej, dodatkowo wzmacniają wytrzymałość wzdłużną statku).

Mieszany układ wiązań: * pokład (zawsze jak we wzdłużnym układzie wiązań): -pokładniki wzdłużne (usztywnienia ramowe - II rodzaju, profil spawany), -pokładniki ramowe poprzeczne (usztywnienia ramowe - II rodzaju, profil spawany), -wzdłużniki pokładowe - profil spawany, zwiększają wytrzymałość wzdłużną statku. * burta (tylko pionowe, czyli poprzeczne usztywnienia): -wręgi burtowe poprzeczne (usztywnienia zwykłe - I rodzaju, profil hutniczy), -wręgi burtowe ramowe poprzeczne (usztywnienia ramowe, profil spawany), * dno: w zależności od jednej z dwóch wersji mieszanego układu wiązań występują elementy takie jak w poprzecznym układzie wiązań lub takie jak we wzdłużnym układzie wiązań.

DOKUMENTACJA TECHNICZNA. Dokumentacja techniczna to podstawa budowy kadłuba. Spełnia wymagania: -eksploatacyjne - ustalone w umowie z armatorem, -konstrukcyjne - podyktowane przepisami Towarzystw Klasyfikacyjnych. Dokumentacja techniczna statku, powstaje w kolejnych etapach projektowania. Projekt ofertowy zawierający założenia opracowane przez armatora: -wielkość i przeznaczenie statku, -typ kadłuba (typ statku), -wewnętrzny podział kadłuba, -rejon pływania. Projekt wstępny wykonywany w odpowiedzi na projekt ofertowy przez biuro projektowe (stoczni): -określenie IK, według której przepisów będzie statek budowany i określenie klasy jaką statek ma otrzymać, -rysunek ukazujący rozmieszczenie grodzi, pokładów i zbiorników (wstępna forma planu ogólnego), -rysunki charakterystycznych przekrojów kadłuba, określające układy wiązań i podstawowe wymiary wiązań (wstępna forma zładów). Dokumentacja techniczna (projekt techniczny) - wykonany po zatwierdzeniu przez armatora projektu wstępnego (ewentualnych zmianach). Obszerna dokumentacja na którą składają się nie tylko obliczenia i rysunki konstrukcyjne, a także dokumentacja ogólna, statecznościowa, maszynowa itp. Dokumentacja klasyfikacyjna - główna część projektu technicznego zatwierdzana przez TK o ściśle określonym przez TK zakresie. Jest to zbiór dokumentów na podstawie których można stwierdzić, że konstrukcja spełnia wszystkie wymagania (w zakresie projektu technicznego) ujęte w przepisach Towarzystw Klasyfikacyjnych. W przypadku PRS w skład dokumentacji klasyfikacyjnej wchodzą (m.in.): * opis techniczny,

* plan ogólny - rysunek ukazujący rozplanowanie przestrzenne statku, czyli (podział funkcjonalny), zawierający odpowiednie przekroje i rzuty pokazujące rozmieszczenie wszystkich pomieszczeń na statku (bez usztywnień poszycia i innych elementów tego typu). -rzut z boku - sylwetka statku w półprzekroju (od wodnicy pływania w górę - widok, w dół - przekrój) -rzuty z góry: -rozplanowanie wszystkich pokładów nadbudówki (przekroje kolejnych pięter), -widok pokładu głównego (górnego) z rozplanowaniem parteru nadbudówki oraz dziobówki, -rozplanowanie pokładu dziobówki, -przekrój na poziomie międzypokładu w maszynowni ukazujący rozplanowanie pomieszczeń pod pokładem głównym w rejonie maszynowni i podział przestrzeni ładunkowej, -rozplanowanie zbiorników w dnie podwójnym, zbiorników w maszynowni oraz w skrajnikach.

* obliczenia wymiarów wiązań kadłuba

* dokumentacja kadłubowa, to przede wszystkim: 1). Zład poprzeczny, czyli poprzeczny przekrój kadłuba z uwidocznionymi wszystkimi elementami konstrukcyjnymi kadłuba, ich wymiarami, rozmieszczeniem, sposobem łączenia elementów (spoiny) oraz gatunkiem stali z jakiej zostały wykonane, 2). Zład wzdłużny - najczęściej w płaszczyźnie symetrii PS (czasami też równoległe). 3). Rysunki konstrukcyjne pokładów, 4). Rysunki konstrukcyjne dna podwójnego 5). Rysunki konstrukcyjne wszystkich grodzi poprzecznych 6). Rysunki konstrukcyjne wszystkich grodzi wzdłużnych (zalecane), 7). Rozwiniecie poszycia, czyli rysunek ukazujący wszystkie elementy poszycia dna i burty na jednej płaszczyźnie rozwinięte po wręgach budowlanych (wszystkie elementy odpowiednio oznaczone), oprócz tego ukazuje wszystkie elementy konstrukcyjne dochodzące do poszycia dna i burty, 8). Konstrukcja rufy z tylnicą (zład) 9). Konstrukcja dziobu z dziobnicą (zład) 10). Rysunki konstrukcyjne wsporników i wyjść wałów śrubowych, 11). Rysunki konstrukcyjne fundamentów silnika głównego (silników głównych) i kotłów.

Inne Instytucje Klasyfikacyjne podobnie formułują swoje wymagania. Do projektu technicznego należy tez projekt procesu technologicznego: -podział kadłuba na sekcje, -sposoby montażu i metody spawania, -zestawienie materiałów (aby można było je odpowiednio wcześnie zamówić) Projekt techniczny zatwierdza armator, organa administracji morskiej i w części klasyfikacyjnej IK. Projekt roboczy (dokumentacja warsztatowa) wykonywany na cele stoczni, ale pewna część podlega zatwierdzeniu> -rysunki sekcji kadłuba, -rysunki tylnicy i dzibnicy, -rysunki zbiorników głębokich, -rysunki tuneli linii wałów, szybów, nadbudówek, pokładówek, nadburcia itp.

ZASADY UPROSZCZONEGO RYSOWANIA DOKUMENTACJI KADŁUBOWEJ. Linie:

1).Ciągła gruba - przekroje (przekroje szczegółów konstrukcyjnych wykonane są tak samo jak w rysunku technicznym)

2).Ciągła cienka - krawędzie, obrys elementów (w widoku)

Z zygzakiem-urwanie lub oddzielenie przekroju od widoku

Z symbolem spoiny złącze czołowe

3).Półwypełniona gruba-przegrody wodoszczelne, olejo i gazoszczelne (niewidoczne)

4).Przerywana średnia-ścianki i przegrody niewodoszczelne (niewidoczne)

5).dwupunktowa gruba-usztywnienia ramowe, wykonane z profili spawanych

-w widoku

-niewidoczne

6).Dwupunktowa cienka-usztywnienia zwykłe, wykonane z profili hutniczych

-kątownik i płaskownik łebkowy w widoku

-usztywnienie z płaskownika i blachy uniwersalnej w widoku

-katownik i płaskownik łebkowy niewidoczny

-usztywnienie z płaskownika i blachy uniwersalnej w widoku

7).Punktowa cienka-służy do zaznaczania osi symetrii, oraz przekątnych zbiorników i przekątnych otworów w kadłubie; także zaznaczane są tą linią tłoczenia scianek

-tłoczenia w widoku

-tłoczenia niewidoczne

8).schemat zakończenia usztywnień

-spawane (zamocowanie sztywne)

-węzłówkowe (zamocowanie sprężyste)

-ściete (zamocowanie swobodne)

-zakończenie usztywnienia ramowego

RODZAJE ZŁĄCZY I SPOIN ORAZ ICH OZNACZENIA

Złącza doczołowe realizowane spoiną czołową, służą do łączenia elementów poszycia (ok. 17% wszystkich złączy na statku). Spoiny czołowe oznaczane są na rysunkach linią cienką z odpowiednim symbolem

-spoina czołowa bez określonego charakteru

-spoina czołowa, jednostronna, bez przygotowanych krawędzi (bez ukosowania, czyli bez fazowych krawędzi

-jak wyżej spawana automatycznie

-spoina czołowa, obustronna bez przygotowanych krawędzi

-spoina czołowa z jednostronnym ukosowaniem

-spoina czołowa z obustronnym ukosowaniem

W przypadku poziomych spoin czołowych może wystąpić spoina czołowa spawana na podkładce ceramicznej lub spoina czołowa podpawana od spodu - jednak nie są one dodatkowo oznaczane na rys konstrukcyjnych.

Złącza kątowe (w przypadku gdy elementy spawane są pod katem 90⁰-złacza teowe) realizowane przez spoinę pachwinową (ok. 80% wszystkich złączy na statku)

Spoiny pachwinowe ciągłe:

-jednostronna o grubości 3 mm

-obustronna o grubości a

Spoiny pachwinowe przerywane:

-łańcuchowa

-naprzemianległa

Złącza zakładkowe stosowane np. przy łączeniu blach o różnej grubości lub z powodów technologicznych (realizowane spoinami pachwinowymi)

Złącza narożne stosowane np. przy łączeniu poszycia pokładu z poszyciem burty (najpierw podpawanie od wewnątrz, następnie główna spoina pachwinowa od zewnątrz)

Złącza otworowe stosowane w przypadku, gdy dostęp do wnętrza konstrukcji jest niemożliwy, np. w konstrukcji steru wypornościowego (realizowane spoinami pachwinowymi)

a) na podkładce (płaskownikowe) , b) czopowe (po wykonaniu spoiny są odcinane)

PODSTAWOWY WĘZEŁ KOMUNIKACYJNY-PAS POSZYCIA Z JEGO USZTYWNIENIEM

Przekrój przez poszycie z usztywnieniami. Rozpatrujemy układ składający się z usztywnieniami z tzw. pasem współpracującym poszycia, którego jest równa odstępowi usztywnień

Parametrem określającym wytrzymałość na zginanie pasa poszycia z usztywnieniem jest wskaźnik wytrzymałości przekroju na zginanie W_x=I_x/y_max gdzie I_x-moment bezwładności pola przekroju układu względem osi zginania x, y_max-odległość skrajnego włókna przekroju od osi zginania

Położenie środka ciężkości zginanego przekroju dla układu złożonego z wielu elementów możemy obliczyć korzystając z równania momentów statycznych względem dowolnej osi odniesienia x₀ 1

---