SILNIKI BENZYNOWE
Wszystkie silniki benzynowe stosowane w Astrze są 4-cylindrowe, rzędowe, umieszczone z przodu poprzecznie. Mają jeden (modele 8v) lub dwa (modele 16v) wałki rozrządu umieszczone w głowicy (odpowiednio OHC-overhead camshaft i DOHC-dual overhead camshaft), napędzane jednym paskiem zębatym (Gates Powergrip 40433x17mm dla silników 1.4/1.6 i 5047x20mm dla silników 1.8/2.0). Wałek rozrządu zajmuje w trakcie obracania się ściśle określone położenie względem wału korbowego. Wałek rozrządu napędza zawory przez dźwigienki podparte na popychaczach hydraulicznych, których zadaniem jest utrzymywanie stałej wartości luzu zaworów, dzięki czemu nie ma potrzeby regulacji.
Układ smarownia silnika składa się z pompy oleju, miski olejowej, zaworu nadciśnieniowego, filtra oleju pełnego przepłuwy z zaworem obejściowym oraz czujnika ciśnienia oleju. Pompa oleju (typu wirnikowego - system Eaton) jest umieszczona w przedniej pokrywie kadłuba i napędzana jest bezpośrednio przez wał korbowy. W silnikach o dużej pojemności miska olejowa jest oddzielona od kadłuba płytą blaszaną z okienkami, pełniącą rolę deflektora dla przepływu oleju.
Nad odprowadzaniem nadmiaru ciepła silnika czuwa układ chłodzenia. Część ciepła jest wykorzystywana do ogrzania wnętrza kabiny. Pompa płynu chłodzącego znajduje się z przodu silnika, z prawej strony, i jest napędzana paskiem zębatym rozrządu. Termostat powoduje, ze w stanie zimnym płyn chłodniczy cyrkuluje tylko między silnikiem i nagrzewnicą w kabinie. Po przekroczeniu określonej temperatury termostat włącza do obiegu chłodnicę. Jeżeli temperatura płynu rośnie dalej, włącza się do pracy wentylator, który wymusza zwiększony przepływ powietrza przez chłodnicę.
We wszystkich silnikach zastosowano wtrysk paliwa, sprzężony z układem zapłonowym. Moment zapłonu jest wybierany z mapy charakterystyk obejmujących różne stany pracy silnika. Regulacja zawartości tlenku węgla w spalinach jest realizowana przez sondę lamba, zamontowaną w układzie wydechowym.
W silnikach z wtryskiem jednopunktowym stosowany jest układ wtryskowy Multec firmy Delco-Remy.
Umieszczony centralnie wtryskiwacz podaje paliwo w sposób pulsacyjny. Rozdział mieszanki do poszczególnych cylindrów następuje w kolektorze ssącym. Wtryskiwacz jest zasilany ze zbiornika przez elektryczną pompę paliwa (ciśnienie tłoczonego paliwa > 3 bar). Umieszczony nad wtryskiwaczem filtr zatrzymuje wszelkie zanieczyszczenia o wielkości > 10 ?m, na które czuły jest wtryskiwacz. Zespół wtryskiwacza po stronie paliwowej składa się z wtryskiwacza sterowanego elektromagnetycznie i z regulatora ciśnienia, którego zadaniem jest utrzymywanie stałego ciśnienia paliwa na wtryskiwaczu, niezależnie od wtryskiwanej ilości paliwa. Różne czujniki rejestrują wszystkie stany pracy silnika i przekazują odpowiednie sygnały do urządzenia sterującego. Sygnał o prędkości obrotowej silnika jest pobierany z układu zapłonowego. Dopływ powietrza do silnika jest regulowany przepustnicą połączoną cięgnem z pedałem "gazu", którym operuje kierowca. Stopień otwarcia przepustnicy śledzi potencjometr zamontowany na osi przepustnicy. Temepraturę silnika rejestruje czujnik w układzie chłodzenia, natomiast temperaturę zasysanego powietrza - czujnim w przewodzie dolotowym. Układ sterujący kompensuje wahania napięcia w instalacji elektrycznej, aby wykluczyć ich wpływ na pracę wtryskiwacza. Urządzenie sterujące, przetwarzając informacje dostarczane z czujników, steruje pracą wtryskiwacza oraz umożliwia diagnostykę układów.
Sposób zasilania silnika zależy od warunków jazdy.
W trakcie rozruchu zimnego silnika urządzenie sterujące wydłuża czas wtrysku paliwa odpowiednio do zadanych parametrów.
W trakcie nagrzewania silnika dawkowanie paliwa jest dostosowywane w sposób ciągły do wzrastającej temperatury silnika.
Sterowanie biegiem jałowym odbywa się silnikiem krokowym połączonym z zaworem, który zmienia odpowiednio przepływ dodatkowego powietrza przez kanał obejściowy w korpusie przepustnicy. Wartość prędkości obrotowej biegu jałowego jest z góry ustalona w oprogramowaniu komputera i nie można jej zmieniać.
Przyspieszanie, czyli stan szybkiego uchylania przepustnicy jest rejestrowany przez czujnik położenia przepustnicy i w postaci sygnału orzekazywany do urządzenia sterującego, które odpowiednio wydłuża czas otwarcia wtryskiwacza.
Podczas hamowania silnikiem, kiedy przepustnica zostaje zamknięta, następuje przerwanie dawkowania paliwa.
W trakcie normalnej pracy silnika urządzenie sterujące zaczyna otrzymywać sygnały z sondy lambda i rozpoczyna obliczanie prawidłowego składu mieszanki, dostosowując odpowiednio czas otwarcia wtryskiwacza. Proces ten trwa do chwili uzyskania wymaganego stosunku powietrza do paliwa, czyli 14,7:1 (lamba=1).
W silnikach 1.4 82MPI i 1.6 100MPI stosowany jest układ wtryskowy Multec.M firmy Delco-Remy, który różni się od układu Multec zastosowaniem wtryskiwaczy w każdym cylindrze. Paliwo do wtryskiwaczy doprowadzane jest ze zbiornika paliwa przy pomocy pompy paliwa, przez filtr do kolektora wtryskiwaczy. Kolektor jest połączony krótkim przewodem elastycznym z regulatorem ciśnienia, który utrzymuje na stałym poziomie różnice między ciśnieniem paliwa a ciśnieniem powietrza w kolektorze ssącym. Warunek ten jest niezbędny do określenia dawki paliwa przez czasy otwarcia wtryskiwacza. Regulowane ciśnienie wynosi 3 bary. Informacja o ilości zasysanego powietrza, potrzebna do sterowania ilością dawkowanego paliwa, jest przekazywana do urządzenia sterującego z przepływomierza masowego. W przeciwieństwie do układu wtrysku jednopunktowego to urządzenie mierzy masę przepływającego powietrza. W kanale przepływu powietrza jest umieszczony drut platynowy, który podgrzewa się podczas przepływu prądu. Zasysane powietrze chłodzi drut, zmieniając jego rezystancję w stopniu zależnym od masy napływającego powietrza. Rezystancja jest mierzona przez układ elektroniczny i w postaci sygnału przekazywana do urządzenia sterującego. W nowszych konstrukcjach przepływomierz został zastąpiony czujnikiem ciśnienia w koelktorze ssącym oraz czujnikiem temperatury zasysanego powietrza.
Silnik 2.0 115KM jest zasilany wielopunktowym wtryskiem Motronic 1.5.2 firmy Bosch. Centralne urządzenie sterujące kieruje za pomocą mikrokomputera i pamięci z charakterystyką silnika zarówno wtryskiem paliwa, jak i zapłonem. Dane o stanie silnika są mierzone przez przepływomierz masowy powietrza, czujniki prędkości obrotowej i inne nadajniki sygnałów umieszczone w silniku. Ogólna zasada działania jest podobna jak w układzie Multec.M.
--------------------------------------------------------------------------------
Czego można się dowiedzieć o silniku znając jego oznaczenie?
Oznaczenie silnika jest unormowane i dostarcza o nim pewnych informacji.
Format oznaczenia to LCCLL(L), gdzie L-litera, C-cyfra
Pierwsza pozycja informuje jaką normę czystości spalin spełnia dany silnik:
brak litery norma ECE R83A (R 15.04)
C norma UE 91/441/EWG
X norma 94/12/UE
Druga i trzecia pozycja to cyfry informujące o pojemności silnika, np. 14 to silnik o pojemności 1.4 litra.
Czwarty znak oznacza stopień sprężania:
G < 8,5
L 8,5-9,0
N 9,0-9,5
S 9,5-10,0
X 10,0-11,5
Y > 11,5
Piąty znak oznacza układ zasilania paliwem:
D diesel
E wtrysk wielopunktowy
V gaźnik
Z wtrysk jednopunktowy
Szósty znak oznacza specjalne wykonanie:
A Egipt
H duża moc lub doładowanie
J dławiona moc
K ze sprężarką Comprex
L obniżona moc
R podwyższona moc
T turbo
2 silnik II generacji
Dla przykładu oznaczenie X16XEL informuje, że jest to jednostka spełniająca normę 94/12/UE, o pojemności skokowej 1600 ccm, stopniu sprężania między 10 a 11,5, wtrysku wielopunktowym i obniżonej mocy.--------------------------------------------------------------------------------
1.4 60KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Występuje w dwóch odmianach o oznaczeniach C14NZ (stosowany od września 1991, obecnie nie stosowany) i X14NZ (stosowany od lutego 1994 do dziś). Silnik X14NZ powstał przez zmodyfikowanie silnika C14NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE. Zastosowano układ recyrkulacji spalin (dokładniej 3% spalin), załączany w zależności od obciążenia silnika, oraz wprowadzono wdmuch powietrza pompą do kolektora ssącego podczas nagrzewania silnika.
Silniki te nie mają czujnika spalania stukowego i posiadają ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO91 lub 0 Ohm dla LO95.
Oba silniki mają zapłon tranzystorowy z czujnikiem Halla (EZF-h) umieszczonym w rozdzielaczu zapłonu oraz z modułem zapłonowym, który wzmacnia sygnały nadawane z urządzenia sterującego do cewki zapłonowej.
Pojemność 1389 ccm
Średnica cylindra 77,6 mm
Skok tłoka 73,4 mm
Moc maksymalna 60KM (44kW)
przy 5200 obr/min
Moment obrotowy maks. 103Nm (10,5kgm)
przy 2800 obr/min
Stopień sprężania 9,4
Ciśnienie sprężania 12 bar
--------------------------------------------------------------------------------
1.4 82KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.M firmy Delco-Remy. Był stosowany od marca 1992 w Astrach o oznaczeniu 82MPI (naklejka z tyłu samochodu). Obecnie nie produkowany. Oznaczenie silnika C14SE.
Silnik ten nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO95 lub 470 Ohm dla LO98.
Silnik ten posiada zapłon bezstykowy typu MHSV z osobnym modułem zapłonowym. Informacji o prędkości obrotowej i położeniu zwrotu zewnętrznego tłoków dostarcza czujnik indukcyjny umieszczony nad wieńcem zębatym koła pasowego wału korbowego.
W nowszych wersjach tego silnika zastosowano zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.
Pojemność 1389 ccm
Średnica cylindra 77,6 mm
Skok tłoka 73,4 mm
Moc maksymalna 82KM (60kW)
przy 5800 obr/min
Moment obrotowy maks. 113Nm (11,5kgm)
przy 3400 obr/min
Stopień sprężania 9,8
Ciśnienie sprężania 14 bar
--------------------------------------------------------------------------------
1.4 90KM
Jest to silnik 16-zaworowy, z dwoma wałkamia rozrządu (DOHC), z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec-S(F) firmy Delco-Remy. Stosowany od kwietnia 1996 w Astrach z oznaczeniem 1.4 16v.
Oznaczenie silnika: X14XE
Pojemność 1389 ccm
Średnica cylindra 77,6 mm
Skok tłoka 73,4 mm
Moc maksymalna 90KM (66kW)
przy 6000 obr/min
Moment obrotowy maks. 125Nm (12,7kgm)
przy 4000 obr/min
Stopień sprężania 10,5
--------------------------------------------------------------------------------
1.6 71KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Silnik ten o oznaczeniu X16SZ był stosowany od lutego 1994. Powstał przez zmodyfikowanie silnika C16NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE. Zastosowano układ recyrkulacji spalin (dokładniej 3% spalin), załączany w zależności od obciążenia silnika, oraz wprowadzono wdmuch powietrza pompą do kolektora ssącego podczas nagrzewania silnika.
Silnik X16SZ posiada czujnik spalania stukowego oraz zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.
Silnik X16SZ
Pojemność 1598 ccm
Średnica cylindra 79,0 mm
Skok tłoka 81,5 mm
Moc maksymalna 71KM (52kW)
przy 5000 obr/min
Moment obrotowy maks. 128Nm (13,0kgm)
przy 2800 obr/min
Stopień sprężania 10,0
--------------------------------------------------------------------------------
1.6 75KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Występuje w dwóch odmianach o oznaczeniach C16NZ (stosowany w okresie wrzesień 1991 - sierpień 1994) i X16SZR (stosowany od września 1993 do dziś). Silnik X16SZR powstał przez zmodyfikowanie silnika C16NZ tak, by spełniał normy czystości spalin 94/12/UE. Zastosowano układ recyrkulacji spalin (dokładniej 3% spalin), załączany w zależności od obciążenia silnika, oraz wprowadzono wdmuch powietrza pompą do kolektora ssącego podczas nagrzewania silnika.
Silnik C16NZ nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO91 lub 0 Ohm dla LO95. Zapłon jest tranzystorowy z czujnikiem indukcyjnym i modułem zapłonowym, umieszczonymi w rozdzielaczu zapłonu.
Silnik X16SZR posiada jednopunktowy wtrysk paliwa Multec.F, czujnik spalania stukowego oraz zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.
Silnik C16NZ X16SZR
Pojemność 1598 ccm 1598 ccm
Średnica cylindra 79,0 mm 79,0 mm
Skok tłoka 81,5 mm 81,5 mm
Moc maksymalna 75KM (55kW)
przy 5200 obr/min 75KM (55kW)
przy 5200 obr/min
Moment obrotowy maks. 125Nm (12,7kgm)
przy 2800 obr/min 128Nm (13,0kgm)
przy 2600 obr/min
Stopień sprężania 9,2 9,6
Ciśnienie sprężania 11 bar 13 bar
--------------------------------------------------------------------------------
1.6 100KM
Silnik ten występuje w dwóch odmianach: C16SE i X16XEL.
C16SE jest to silnik 8-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.M firmy Delco-Remy. Był stosowany w okresie luty 1993-sierpień 1994 w Astrach o oznaczeniu 100MPI (naklejka z tyłu samochodu).
Silnik ten nie ma czujnika spalania stukowego i posiada ręczny korektor oktanowy. Dla przewidywanej liczby oktanowej benzyny należy odpowiednio dobrać rezystancję na złączu kodowania: 220 Ohm dla LO95 lub 470 Ohm dla LO98.
X16XEL jest to silnik 16-zaworowy, z dwom wałkami rozrządu (DOHC) i wielopunktowym wtryskiem paliwa Multec.S. Jest stosowany od września 1994 w Astrach z oznaczeniem 1.6 16v. Silnik ten jest wyposażony w układ dolotowy o zmiennej geometrii.
Oba silniki mają zapłon bezpośredni (DIS - ang. Direct Ignition System). Nie ma rozdzielacza zapłonu, napięcie do świec zapłonowych jest dostarczane bezpośrednio z dwóch cewek zapłonowych sterowanych przez moduł zapłonowy. Jedna cewka wytwarza iskrę jednocześnie w cylindrze pierwszym i czwartym, a druga - w drugim i trzecim.
Silnik C16SE X16XEL
Pojemność 1598 ccm 1598 ccm
Średnica cylindra 79,0 mm 79,0 mm
Skok tłoka 81,5 mm 81,5 mm
Moc maksymalna 100KM (75kW)
przy 5800 obr/min 100KM (75kW)
przy 6200 obr/min
Moment obrotowy maks. 135Nm (13,7kgm)
przy 3400 obr/min 150Nm (15,3kgm)
przy 3200 obr/min
Stopień sprężania 10,0 10,5
Ciśnienie sprężania 14 bar
--------------------------------------------------------------------------------
1.8 90KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z jednopunktowym wtryskiem paliwa Multec firmy Delco-Remy. Oznaczenie silnika C18NZ. Stosowany w okresie wrzesień 1991-sierpień 1994.
Silnik ten posiada zapłon bezstykowy typu MHSV z osobnym modułem zapłonowym. Informacji o prędkości obrotowej i położeniu ZZ tłoków dostarcza czujnik indukcyjny umieszczony nad wieńcem zębatym koła pasowego wału korbowego.
Pojemność 1796 ccm
Średnica cylindra 84,8 mm
Skok tłoka 79,5 mm
Moc maksymalna 90KM (66kW)
przy 5400 obr/min
Moment obrotowy maks. 148Nm (15,1kgm)
przy 3000 obr/min
Stopień sprężania 9,2
Ciśnienie sprężania 11 bar
--------------------------------------------------------------------------------
1.8 115KM
Jest to silnik 16-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Simtec, zapłonem bezpośrednim i kolektorem dolotowym o zmiennej geometrii. Stosowany od września 1994.
Oznaczenie silnika: X18XEL
Pojemność 1799 ccm
Średnica cylindra 81,6 mm
Skok tłoka 86,0 mm
Moc maksymalna 115KM (85kW)
przy 5400 obr/min
Moment obrotowy maks. 168Nm (17,1kgm)
przy 4000 obr/min
Stopień sprężania 10,8
--------------------------------------------------------------------------------
1.8 125KM
Jest to silnik 16-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Simtec, zapłonem bezpośrednim DIS i kolektorem dolotowym o zmiennej geometrii. Stosowany w okresie luty-sierpień 1994.
Oznaczenie silnika: C18XE
Pojemność 1799 ccm
Średnica cylindra 81,6 mm
Skok tłoka 86,0 mm
Moc maksymalna 125KM (92kW)
przy 5600 obr/min
Moment obrotowy maks. 168Nm (17,1kgm)
przy 4800 obr/min
Stopień sprężania 10,8
--------------------------------------------------------------------------------
2.0 115KM
Jest to silnik 8-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Motronic 1.5.2 firmy Bosch. Oznaczenie silnika C20NE. Stosowany w okresie wrzesień 1991-sierpień 1994
Silnik ten posiada zapłon bezstykowy typu MHSV, podobnie jak w silniku 1.8 90KM (C18NZ), ale bez modułu zapłonowego. Informacji o prędkości obrotowej i położeniu ZZ tłoków dostarcza czujnik indukcyjny umieszczony nad wieńcem zębatym koła pasowego wału korbowego.
Pojemność 1998 ccm
Średnica cylindra 86,0 mm
Skok tłoka 86,0 mm
Moc maksymalna 115KM (85kW)
przy 5200 obr/min
Moment obrotowy maks. 170Nm (17,3kgm)
przy 2600 obr/min
Stopień sprężania 9,2
Ciśnienie sprężania 11 bar
--------------------------------------------------------------------------------
2.0 136KM
Jest to silnik 16-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Simtec, zapłonem bezpośrednim DIS i kolektorem dolotowym o zmiennej geometrii. Stosowany od marca 1995.
Oznaczenie silnika: X20XEV
Pojemność 1998 ccm
Średnica cylindra 86,0 mm
Skok tłoka 86,0 mm
Moc maksymalna 136KM (100kW)
przy 5600 obr/min
Moment obrotowy maks. 188Nm (19,2kgm)
przy 3200 obr/min
Stopień sprężania 10,8
--------------------------------------------------------------------------------
2.0 150KM
Jest to silnik 16-zaworowy, z wielopunktowym wtryskiem paliwa Motronic M2.5 (od sierpnia 1992 M2.8), zapłonem bezpośrednim DIS i kolektorem dolotowym o zmiennej geometrii. Stosowany od września 1991.
Oznaczenie silnika: C20XE
Wtrysk M2.5 M2.8
Pojemność 1998 ccm 1998 ccm
Średnica cylindra 86,0 mm 86,0 mm
Skok tłoka 86,0 mm 86,0 mm
Moc maksymalna 150KM (110kW)
przy 6000 obr/min 150KM (110kW)
przy 6000 obr/min
Moment obrotowy maks. 196Nm (20,0kgm)
przy 4800 obr/min 196Nm (20,0kgm)
przy 4600 obr/min
Stopień sprężania 10,5 10,5
--------------------------------------------------------------------------------
SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE
1.7D 57KM
Silnik ten pochodzi bezpośrednio z Kadetta. Jest to silnik 8-zaworowy, z wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy, napędzanym paskiem zębatym (który przekazuje napęd również na pompę wtryskową i pompę płynu chłodzącego), posiada komorą wirową w głowicy, popychacze hydraulicze oraz pompę wtryskową z odśrodkowym regulatorem prędkości obrotowej.
Stosowany od grudnia 1991 do sierpnia 1992. Oznaczenie silnika 17YD.
Pojemność 1699 ccm
Średnica cylindra 82,5 mm
Skok tłoka 79,5 mm
Moc maksymalna 57KM (42kW)
przy 4600 obr/min
Moment obrotowy maks. 125Nm (12,7kgm)
przy 2400 obr/min
Stopień sprężania 23,0
Ciśnienie sprężania 33 bar
--------------------------------------------------------------------------------
1.7D 60KM
Stosowany w okresie wrzesień 1992-sierpień 1994. Oznaczenie silnika 17DR.
Pojemność 1699 ccm
Średnica cylindra 82,5 mm
Skok tłoka 79,5 mm
Moc maksymalna 60KM (44kW)
przy 4600 obr/min
Moment obrotowy maks. 125Nm (12,7kgm)
przy 2400 obr/min
Stopień sprężania 23,0
Ciśnienie sprężania 33 bar
--------------------------------------------------------------------------------
1.7TD 68KM
Stosowany od września 1994. Oznaczenie silnika X17DTL.
Pojemność 1699 ccm
Średnica cylindra 82,5 mm
Skok tłoka 79,5 mm
Moc maksymalna 68KM (50kW)
przy 4500 obr/min
Moment obrotowy maks. 132Nm (13,5kgm)
w przedziale 1800-3250 obr/min
Stopień sprężania 22,0
--------------------------------------------------------------------------------
1.7TD 82KM
Silnik ten został opracowany wspólnie z firmą Isuzu i pochodzi z Corsy 1.5TD. W Astrze stosowany od grudnia 1991. Jest to silnik 8-zaworowy, z turbodoładowaniem, z wałkiem rozrządu w głowicy, napędzanym paskiem zębatym, posiada komorę wirową w głowicy oraz tradycyjny napęd zaworów, przez płytki regulujące luz zaworów. W układzie zasilania zastosowano rozdzielaczową pompę wtryskową z automatycznym przyspieszaczem zimnego rozruchu oraz dwustopniowe wtryskiwacze Pintaux, które podają paliwo strumieniem głównym i bocznym, w zależności od obciążenia silnika. Elektronicznie sterowane urządzenie podgrzewania wstępnego reguluje czas włączenia świec żarowych w zależności od temperatury silnika oraz prędkości obracania wału korbowego. W celu ograniczenia skłonności do dymienia podczas jazdy w górach wprowadzono automatyczny kompensator wysokości geograficznej, który w przypadku rozrzedzonego powietrza zwiększa prędkość obrotową turbosprężarki. Dzięki temu silnik zasysa stale taką samą masę powietrza i nie wykazuje spadku mocy. W układzie korbowo-tłokowym znajdują się osobne dysze natrysku oleju, które podają olej pod ciśnieniem do wnętrza tłoków, zapobiegając przegrzewaniu się tych części silnika. Przed nadmiernym nagrzewaniem sie silnika chroni dodatkowo wodna chłodnica oleju silnikowego. Wodą jest również chłodzona turbosprężarka, napędzana gazami spalinowymi. Aby zapewnić dopływ do cylindrów możliwie dużej masy powietrza zastosowano powietrzne chłodzenie powietrza doładowującego do temperatur nie przekraczających 70 stopni Celcjusza. W układzie wydechowym jest zamontowany nieregulowany katalizator utleniający, który redukuje stężenie w spalinach związków CO i CH o 70% oraz cząstek stałych o 20-25%.
Oznaczenie silnika TC4EE1.
Pojemność 1686 ccm
Średnica cylindra 79,0 mm
Skok tłoka 86,0 mm
Moc maksymalna 82KM (60kW)
przy 4400 obr/min
Moment obrotowy maks. 168Nm (17,1kgm)
przy 2400 obr/min
Stopień sprężania 22,0
źródło: autokacik.pl