1. ZNACZENIE PROJEKTU SIECI DRÓG LEŚNYCH
2. PARAMETRY GEOMETRYCZNE DROGI I ICH WYZNACZANIE
3.BUDOWA DRÓG I ICH CHARAKTERYSTYKA
4. STABILIZACJA GRUNTÓW
5. SKŁAD PROJEKTU TECHNICZNEGO
6. PODSTAWY USTALENIA KAT DRÓG LEŚNYCH
7. PROJEKT BUDOWY DROGI OBEJMUJE
8. MODERNIZACJA
9. GRUNTY
1. ZNACZENIE PROJEKTU SIECI DRÓG LEŚNYCH
Siecią dróg nazywamy wzajemne powiązanie w jednolity system komunikacyjny, służące do wywozu pozyskanego drewna oraz ułatwiające prowadzenie innych prac. Sieć powinna zapewniać: - prawidłowe prowadzenie gospodarstwa leśnego przy najkorzystniejszych efektach ekonomicznych.
-odpowiadać stronie organizacyjnej gospodarstwa i zapewniać sprawną organizację prac i zarządzanie - udostępnienie lasu do celów rekreacyjnych - właściwa lokalizacja dróg i ich gęstość oraz optymalna gęstość zrywkowa.
Czynniki wpływające na rozmieszczenie sieci dróg:- lokalizacja punktów docelowych tr drewna (składnice, zakłady) oraz kierunek zrywki,
- kształt obszaru transport (granica lasu, grzbiety, rzeki),- konfiguracja terenu, -technika zrywki dr, -drogi istniejące, -linie podziału powierzchniowego,
-gęstość dróg,
-udostępnienie administracyjne i rekreacyjne,
-ochr przeciwpożarowa
i założenie punkt czerpania wody
KORZYŚCI Z SIECI DRÓG: - wykorzystanie terenów niedostępnych, obniżenie stopnia uszkodzenia środowiska przez skrócenie odcinka zrywki, oszczędność na środkach wywozu, prawidłowo założona sieć dróg umożliwia respektowanie hodowli lasu, ułatwia transport ( wywóz drewna i użytków ubocznych) do wóz materiałów do produkcji, umożliwia prawidłową ochronę lasu, zapewnia ochronę p. poż.
KORZYŚCI Z PROJEKTU SIECI DRÓG : wykres potoku ( przedstawia graficznie obciążenie danego odcinka. Za jego pomocą dokonujemy wyboru kategorii drogi oraz oceny zaprojektowanej sieci dróg, Inwentaryzacja - stanu istniejącego ( gdzie co jest i w jakim stanie), Optymalizacja- układu sieci dróg rozmieszczenie ze względu na kategorie. Zakres inwentaryzacyjny- ( wiemy ile wydamy) Systematyka i logistyka infrastruktury dróg
Cel projektu - uzyskanie optymalnego układu dróg.
ZAKRES PRAC SIECI DRÓG :
-projekt sieci dróg na mapie, wyznaczanie granicy i powierzchni obszarów transportowych, objętości wywożonego drewna, wykorzystanie dróg głównych i bocznych, wyznaczenie punktów załadowczych, numeracja dróg, określenie kilometrażu.
- wybór kategorii drogi na podst wykresu potoku ładunków, wybór rodzaju nawierzchni,
2. PARAMETRY GEOMETRYCZNE DROGI I ICH WYZNACZANIE
a). Przekrój podłużny- jest rzutem jej rozwinięcia na płaszczyznę pionową. Sporządza się go w skali skażonej 1:100 dla wysokości i 1:1000 dla długości. Sporządza się go na podstawie wyników otrzymanych z niwelacji podłużnej trasy drogowej lub na podstawie planu warstwicowego. Podstawowym elementem przekroju podłużnego jest niweleta nawierzchni. Zasady geometrycznego kształtowania niwelety nawierzchni: -minimalizacja kosztów budowy drogi i eksploatacji
-uwzględnienie warunków organizacyjnych
-stałe punkty wysokościowe niwelety drogi
-dopuszczalne pochylenie niwelety
-(poziome tylko w wyjątkowych warunkach i na krótkich odcinkach )
dopuszczalne najmniejsze to 0,2%, a największe zależne od kategorii i prędkości np. I-6-7%, II-8-9%, III-do 12%.
-max długość odcinków o największym dopuszczalnym pochyleniu (możliwie rzadko i krótko)
-minimalne odległości załamań niwelety dla I-200m, II i III- 100
-niedopuszczalne założenie niwelety za i przed mostami
-promienie łuków pionowych muszą spełniać warunki: dobra widoczność pionowa, dopuszczalne przyspieszenie siły odśrodkowej,
|
wypukłe |
Wklęsł |
I |
2500-1500 |
2000- 500 |
II |
2000-1000
|
1500-400
|
II |
1000-500
|
500-250 |
W praktyce należy stos większe od normatywnych.
-wykreślając należy uzyskać płynność (duże odległości między załamaniami, małe pochylenia , uniknie różnic pochodzących sąsiednich odcinków)
b). prz poprzeczny jest to rzut torowiska drogowego na płaszczyznę pionową prostopadłą do osi trasy drogowej. Szerokość jezdni zależy od kategorii
|
jezd |
Pob |
I |
6m |
1-1.5 |
II |
4-4.5 |
0.5-1 |
III |
3-3.5 |
0.5-0.75 |
-pochylenie poprzeczne jezdni zapewniające odwodnienie zależnie od rodzaju nawierzchni (nawierzchnia mniej przepuszczalna to mniejsze pochylenie) np. bitumiczne 1-2%, tłuczeń żużel żwir gr stab to 3-4%, grunty prof. i miesz opt 4-6
-poch poboczy 1-2% więcej niż pochylenie jezdni
-poch skarp w stos 1:n i zależy od rodz gruntu np. 1:1 grunty kamieniste, 1:1,2 żwir i pospółka, 1:1,5 piaski i gl pias, 1:1,75 gliny, 1:2 piaski pylaste i iły
-min gł rowu zależy od konstrukcji nawierzchni i jest na 0,2-0,3 m od ostatniej warstwy
-konstrukcja drogi uzależniona jest od kat i stos gruntowo-wodnych -- grubość nawierzchni uzależniona jest od obciążenia ruchem i rodzaju zastosowanego mat - - grubości warstwy odsącz zależnie od rodzaju gruntu w podłożu od 0,1-0,4m im grunt bardziej zwięzły tym grubsza -na łuku poszerzenie (a=50/R) oraz jednostronna przechyłka do wewnątrz
(do 6%)
- na mijance poszerz tak aby jezdnia miała min 6m o pochylenia jezdni (najczęściej jednost)
c). Plan sytuacyjny rzut na pł poziomą na podstawie pom ter, wcześniej wykonanych projektów i notatek w skali 1:1000. Podstawowe elementy to proste i łuki. Rozpoczynamy od wykreślenia osi jezdni, potem wygładza się łuki, nanosi zarys jezdni i korony (z przekrojów normalnych) z łukami, poszerz i prostymi przejściowymi.
3.BUDOWA DRÓG I ICH CHARAKTERYSTYKA
nawierzchnia złożona z warstwy jezdnej i podbudowy. Na drogach publicznych mamy warstwę ścieralną, wiążącą i wyrównującą.
Systemy wbudowania nawierzchni w korpus: powierzchniowy, lub z wykonaniem koryta wtórnego, półkorytowy (jedna warstwa powierzchniowa, a druga w korycie), korytowy.
KAT I : nawierzchnia dwupasowa, standard dywanik bitumiczny (asfalto-beton, smoło-beton), nawierzchnie twarde ulepszone, szerokość korony drogi 8m, poboczy 1m, pow 10 tys m3, pochyl niwelety 6%, pochylenie nawierzchni 1-2% , nawierzchnie bitumiczne z podb z gr stabilizowanego cementem, bitumiczna z podb tłuczniową, bitumiczna z podbudową brukową.
KAT II: Nawierzchnie z zasady dwuwarstwowe, jednopasowe i tylko nawierzchnia ze stab cementem może być jednowarstwowa. Nawierzchnie: tłuczniowa dwuwarstwowa, żużlowa duwarstw, żwirowa dwuwarstw, tłuczniowo-żużl-żwir z podbudową stab AUG lub żużlem granulometrycznym. Szerokość jezdni 3.5m, poboczy po 0,75-0.5m, poch niwelety 9%, poch naw 2-4%.
KAT III: Jednopasowe, nawierzchnie jednowarstwowe, system wbudowania powierzchniowy. Nawierzchnie: żużlowa, żwirowa, granulometryczna stabilizowana AUG, gr stab żużlem gran, mieszanki optymalne gliniasto-piaskowe, gliniasto-żwirowe.
Szerokość jezdni 3m, poboczy 0.5m, max pochylenie niwelety 12%, poch naw 4-6%
BUDOWA DROGI
-przedmiar robót czyli: prace wstępne (wytyczenie drogi i pomiar terenowy robót, ile drzew itd. Trzeba usunąć), roboty ziemne ( ręczne do 15%, mechaniczne spycharka zgarniak), roboty odwadniające (zaplanowanie , wykonawstwa , umocnienie np. darnią, faszyną, brukiem, na zaprawie cementowej, kaskadami rowów oraz wykonanie sączków), roboty ubezpieczające, podbudowa i nawierzchnie, zjazdy na drogi boczne i linie oddziałowe, roboty wykończeniowe (ustawianie znaków drogowych, słupków i barierek).
4. STABILIZACJA GRUNTÓW
a). Stabilizacja granulometryczna- polega na doborze optymalnej mieszanki i zagęszczeniu jej przy optymalnej wilg. celem jest dobór odpowiedniego uziarnienia i dostarczenie ilości lepiszcza. Frakcja żwirowa i piaskowa są szkieletem, pył jest wypełniaczem, a ił lepiszczem. Uziarnienie dobiera się na podstawie trójkąta Fereta
mieszanka drobnoziarnista tylko dla dróg o małym natężeniu ruchu, żwirowe tam gdzie nat większe i mogą być przykrywane dywanikami bitum.
b). stabilizacja cementem
nadają się grunty sypkie najlepiej o składzie zbliżonym do mieszanki optymalnej . grunty spoiste należy najpierw potraktować wapnem. Grunty do tej stabilizacji nie mogą mieć więcej niż 2% części organicznych a pH>4. Jest to stabilizacja dla II kat, spełnia rolę podbudowy naw bitum, żwirową i tłuczniową. Jeśli jako samodzielna naw to zaleca się przykrycie cienka warstwą bit lub żwirem. Charakteryzuje się dużą nośnością i wytrzymałością na rozcieranie , odporny na wysadziny i przełomy, koszty mniejsze niż z tłucznia. Wada to duże zapotrzebowanie cementu (6-12% więcej gdy drobniejsze frakcje ), konieczność zamykania ruchu i szybkiego przykrywania podbudowy.
c). Stabilizacja wapnem
powodują trwałą zmianę struktury granulometrycznej . następuje wymiana jonowa między oraz koagulacja. Dla gruntów spoistych łącznie z bardzo spoistymi iłami, żwirami gliniastymi i pospółkami gliniastymi. Do 10% związków organicznych i humusu (zdarcie), stabilizacja do 0.15m. stabilizacja wapnem palonym mielonym (CaO), wapnem hydratyzowanym, w hydraulicznym i mlekiem wapiennym. Stabilizacja ta może być podbudową pod naw żwirowe, żużlowe, tłuczniowe, umocnieniem podłoża drogowego i przerwaniem podsiąkania wody. Jest warstwą nośną dróg o małym ruchu, przygotowaniem do stab innymi sposób, ulepszeniem gruntu i wykorzystaniem go na nasypy.
d). stabilizacja bitumami
jako podbudowa pod naw dla średniego ruchu
zalety: dla wszystkich gruntów , grunty te będą niewrażliwe na działanie wody i mrozu. Może być jakiś czas bez przykrycia i do bezpośredniego wykorzystania po wykonaniu. Wada: duże zużycie lepiszcza i duża plastyczność przy błędach, wymaga specjalnych mieszarek. Dla dużego zróżnicowania uziarnienia o frakcji iłowej 2-15%. Grunty sypkie na gorąco lub asfaltem płynnym, spoiste smołami upłynnionymi lub emulsjami asfalt.
5. SKŁAD PROJEKTU TECHNICZNEGO
Opis techniczny, mapa w skali 1:25tys z naniesioną trasą projektowanej drogi, przekroje normalne 1:50, plan sytuacyjny 1:1000, przekroje podłużne 1:100/1000, przekroje poprzeczne 1:100, rysunki robocze obiektów drogowych, skarp i zjazdów, wyniki badań gruntu, obliczenia robót ziemnych i przedmiar robót wraz z załącznikami, projektowane odwodnienia
6. PODSTAWY USTALENIA KAT DR LEŚNYCH
uzależnione od przewidywanego natężenia ruchu : masy drewna i jej przewóz zobrazowane na potoku ładunków, przewidywany ruch lokalny oraz turystyczny i ruch związany z innymi pracami adm-gospodarczymi .
I kl> 10 tys. m3
II kl 10-5 tys. m3
III kl < 5 tys. m3
7. PROJEKT BUDOWY DROGI OBEJMUJE :
I). Część opisowo-techniczna:
1). Opis techniczny: dane ogólne o lokalizacji, inwestorze i wykonawcy oraz projektancie, zakres projektu czyli długość i charakter obiektów, opis stanu istniejącego czyli np. charakter terenu, przeszkody, zabudowania i drzewostan. Uwzględnia się też w opisie technicznym przewidywane obciążenie ruchem, rozwiązania sytuacyjne (łuki poziome, przekraczanie cieku), rozwiązania wysokościowe (łuki pionowe), opis i uzasadnienie przekroju normalnego (sz jezdni, poboczy, pochylenie), rodzaj i konstrukcje podbudów i nawierzchni (możliwości wykorzystania gruntu w podłożu, system), odwadnianie drogi i zabezpieczenia, planowane obiekty drogowe, roboty ziemne (wlk wykopów i nasypów i użyty sprzęt), urządzenia drogowe np. znaki, poręcze.
2). Obliczenia objętości robót ziemnych
3). Przedmiar robót
4). Załączniki do przedmiaru robót
II). Część rysunkowa
Mapka sytuacyjna, przekrój normalny, profil, przekrój podłużny, przekrój poprzeczny wykres rozdziału mas ziemi.
8. MODERNIZACJA
-wyznaczenie na planie sytuacyjnym przebiegu osi, trzeba wykorzystać istniejącą drogę, ograniczyć ilość zakrętów (po wyznaczeniu przebiegu trasy wyłagadzamy łuki), pomiar Tg, B i K, wyznaczyć PT i KT modernizow.
-kształtowanie osi drogi w profilu . podłużnym , potem robimy niweletę (starając się ją prowadzić po terenie i unikać wykopów i nasypów) lub posługujemy się krzyżami niwelacyjnymi, należy też zachować odpowiednie pochylenie poziome (I-6%, II-9%, III-12%).-projektujemy także łuki pionowe na załamaniach niwelety (zapewniające bezpieczeństwo ) -wyznaczenie przekrojów poprzecznych i punktów przecięcia się końca skarp z terenem, -wylesienie tego co przeszkadza na samej trasie, usunięcie podszytu i zdarcie humusu
9. GRUNTY
Grunty sypkie-to dobre podłoże dla dróg leśnych:brak kapilarności nie mają plastyczności,właściwości mechaniczne mokrego i suchego są takie same.Na gruncie sypkim możemy nakładać nawierzchnię,koszt robocizny nie jest za duży.Nośność gruntu dla dobrej pospółki-60%,piasek-20%.
Grunty spoiste-złe podłoże np. glina pylasta.ma dużą kapilarność-1.5m. , droga w tym miejscu musi być w dużym nasypie,podatność na wysadziny,duża wytrzymałość gruntu spoistego suchego,ale nie ma jej przy mokrym.Nalezy wtedy wysoko posadowić drogę co zaprzecza dostępności do pow. leśnych, konieczna izolacja:żwirowa,żużlowa,tłuczniowa. Należy nawozić dużą ilość piasku na całej dł. co jest b.kosztowne.
Strona 1 z 4