RONDA ELEM.GEOMETR.RONDA: 1)wyspa środk (szer, kształt wysokościowe, zagospodar); 2a)jezdnia wokół wyspy środkowej (szer, pierścień, kształt wys); 2b)pierścień (szer.1,5-3,5 pochyl 5%, nawierzchnia); 3) wloty i wyloty (trasa osi, szer, promienie wyłukowań) 4)wyspy na wlotach (szer i dł z uwzględnieniem ochrony pieszych); 5) urządzenie dodatkowe: przejść dla pieszych, ścieżki i przejazy rowerowe, przystanki bus, oświetlenie, oznakowanie; UWARUNKOWANIA STOSOWANIA ROND 1)mniejsza liczba pktów kolizji w stosunku do skrzyż; 2)małej prędkości przy przejeździe, która powoduje uspokojenie ruchu i daje kierowcy możliwość lepszej oceny sytuacji ruchowej i ułatwia podejmowanie decyzji. Niska prędk sprzyja szczególnie bezp pieszych pieszych rowerzystów; 3)Skutki zderzeń i kolizji są mniej poważne niż na innych skrzyżowaniach; 4)stwarzanie wizualnej przeszkody na drodze(ulicy) wymuszającej redukcje prędkości; 5)małych kątów przecięć kolizyjnych strumieni poruszających się w tym samym kierunku (średnie i duże); 6)łatwość łatwość dostosowywaniu się do zmiennych natężeń na wlotach; 7)przebieg ruchu przyjazny dla środ.; BEZPIECZEŃSTWO- Dla uzyskania wysokiego bezp ruchu na `R' należy zapewnić za pomocą środków geometr i organiz ruchu: 1)zmniejszenie prędkości przed wlotem (40km/h→mini; 50→małe na ter.zabud.; 60→małe oraz średnie poza ter zabul) 2)redukcję V przy przejeździe ruchem swobod zwłaszcz s.osob przez: *mini `R' do 10-20 km/h; *małe `R' do 20-30; *średnie do 40-50; [Redukcję V można uzyskać dzięki: a)wygięciu torów jazdy poj; b)zastosowaniu niezbyt dużych szer.wlotów i prom.wyokrąglających wlotów i wylotów- dławiących pręd.ruchu; c)optycznemu naprowadzeniu osi wlotu na wyspę środkową; d)tworzenie „nieprzejrzystości” małego ronda dla kier.s.osob; e)wyniesieniu wyspy środkowej ponad powierzchnie jezdni ronda i dobraniu nawierzchni zniechęcającej kier.s.osob do przejazdu przez wyspę] 3)pieszym możliwość przechodzenia wlotu i wyl oddzielnie dzięki zastosowaniu wysp azylu; 4)widoczność na dojeździe do wlotu i z pozycji zatrzymania na wlocie oraz widoczność poj.będących w ruchu na `R'; 5)uwzględnienie w projekto.środków zapobiegającym typowym wypadkom. Bezpieczny przebieg ruchu na `R' wynika z: *istotnej redukcji pktów kolizji w stosunku do skrzyż zwykłych; *małej prędkości przy przejeździe, która powoduje uspokojenie ruchu i daje kierowcy możliwość lepszej oceny sytuacji ruchowej i ułatwia podejmowanie decyzji *Niska prędk sprzyja szczególnie bezp pieszych pieszych rowerzystów; * Skutki zderzeń i kolizji są mniej poważne niż na innych skrzyżowaniach; * małych kątów przecięć kolizyjnych strumieni poruszających się w tym samym kierunku PROCEDURA PROJEKTOWANIA ROND- 1) ustalenie założeń do projekt (liczba pasów na wl i wyl, identyfikacje potrzeb pieszych i rower, ustalenie poj.miarodajnego dla ustalenia przejezdności) 2)określenie dostępnego terenu; 3)ustalenie parametrów ronda (szer jezdni, pierścienia, średnicy ronda i wyspy środkowej); 4)ustalenie środka ronda; 5) sprawdzenie czy wymiar średnicy ronda i lokalizacja jego środka zapewniają poprawne rozwiązanie geometrii wszystkich wl i wyl; 6) sprawdzenie przejezdności ronda; 7)sprawdzenie widoczności (dojazd, poz.zatrzym, na rondzie); 8)sprawdz przepust wlotów i wylotów; 9)dopracowanie szczegółów projektowych każdego wl i wyl 10)zaprojekt urządzeń dla pieszych pieszych pieszych rower; 11) zaprojekt nawierzchni jezdni na przejsciach dla pieszych, przej.rower., pierścienia; 12)zaproś zagospodar wyspy środkowej; 13) zaproj oświetlenia i ozn poziom i pion; ZASADY PROJEKTOWANIA RONDA- 1)Rondo posiada 3-8 ramion; 2)osie wlotów powinny nyć ułożone równomiernie wokół wyspy i skierowane na jej środek [nie wolno kier na stycz!!!] 3)nie należy proj owalnych i innych form rond [d1/d2=3/4]; 4)jezdnie wokół wyspy powinny mieć stałą szer 5)przejście dla pieszych powinno być ok.6m od linii zatrzym; 6)'R' nie może być zbudowane na spadku >6%. Niekorzystne jest położeni 3-6% przy którym należy zwrócić szczególną uwagę na V dojazdu sam.c.; 7)profil jezdni wyspy środk.i jezdni [rys]; 8)preferowane są wl i wyl 1 pasowe; 9)wloty 2 i 3 pasowe potwierdzone powinny być potrzebami przepust.; 10) na wlotach/wyl ruch powinien być oddzielony wysepką a nie linią osiową bądź malowaną wysepką trójkątną; 11)rondo powinno być otoczone krawężnikami (nawet poza ter.zabud.) i być oświetlone; 12)przed rondem kasujemy utwar.pobocza i wprowadzamy krawężniki; 13)ronda powinny być nie „przeźroczyste”; 14)jeżeli natężenie poj.skręc w prawo >200P/h to możemy dodać dodatkowe pasy skrętu w prawo; 15)jeżeli na wlocie prędkość jest zbyt duża to należy zastosowa jej ograniczenie do 50 lub zastos.tzw kontrałuki; PRZEPUSTOWOŚĆ- *mini <1500; *małe 1pasowe <2500-2800; *małe 2pasowe <3500-4000; *średnie 2pasowe <4000(5000); ŚREDNICE ZEWN. *mini o wyspie przejezdnej 14-22m; *małe 26(22)-40(45)m; *średnie 41-65m; *duże od 65(55)m
SKRZYŻOWANIA. PODSTAWOWE ELEM.SYTUACYJNE: 1)osie dróg i ich przecięcia; 2)wloty i ich poszerzenia; 3)pasy ruchu; 4)dodatkowe pasy ruchu; 5)łuki korytarzy relacji skrętnych; 6)wyspy odzielające i kanaliz; 7)wyspa środkowa (dot.ronda i skrzyż z w.cenral.); 8)jezdnia wokół wyspy środkowej (dot.ronda i skrzyż z w.cenral.); 9)pierścień wokół w.środk.; 10)urządzenia dodatkowe: przejscia dla pieszych pieszych, przej.dla rower., sygnalizacja świetlna, oświetlenie, przystanki bus, oznakowanie, urządzenia dla osób niepełnosprawnych; PODSTAWOWE ELEM.WYSOKOŚCIOWE: 1)pochylenia podł.wlotów i łuki pion.w miejscu załamania niwelet wlotów; 2)pochylenia poprz.wlotów; 3)ukształtowanie wysokościowe obszaru skrzyż i wyspy środk.w przypadku rond; 4)rozmieszczenie studzienek kanalizacyjnych; 5)wys,krawężników w miejscach przejść dla pieszych (niepełnospr) i przejazdów dla rower; TYPY SKRZYŻ. 1)zgdnie z war.tech.skrzyż. dzielimy na: a)zwykłe- o 3 lub 4 wlotach nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej lub środkowego pasa dzielącego a łączna szer.wlotu i wyl jast taka sama jak na odcinku dochodzącym do skrzyż.; b)skanalizowane; 2)ze wzgl.na liczbę wlotów: a)trzywylotowe- typu T lub rozwidlenia typu Y; kąt 70-90; b)czterowlotowe- *proste; *skośne (tzw.nożycznki; kąt 90-70); *o przesuniętych wlotach w prawo/w lewo przy zachowaniu odp.odległ (40-250m); c)wielowylotowe; 3)ze wzgl.na org.ruchu: *bez pierw.przejazdu dla któregokolwiek z kier.; *z pierw.przejazdu dla wybranego kier.(z droga podporządk., z załamanym kier.pierwsz.przejazdu.;*z ruchem okrężnym i podporządkowaniem poj.wjeżdzających na rondo; 4)ze wzgl.na sterowanie ruchem: *z sygnalizacją świetlną; *bez s.s.; 5)pod wzgl.skanalizowania: *ze skanaliz.drogi z pierwsz.przejazdu lub podporządkowanej; *ze skanaliz. drogi z pierw.przej. i podporządk.; *skrzyż.z ruchem okrężnym (ronda, skrzyż.z wysp.centr. i „cygara”; 6)ze wzgl.na poszerzenie wlotów: *proste (bez poszerz.); *z poszerz.wlotem (np.w celu dodania pasa skrętu w lewo/w prawo); 7) inne skrzyż.z szer.pasem dzielącym; skrzyż.wykorzystujące przejazdy i jezdnie do zawracania; UWARUNKOWANIA I KRYTERIA STOSOWANIA SKRZYŻ. Zastosowanie poszczególnych typów skrzyżowań zależy od: 1)klasy i funkcji krzyżujących się dróg lub ulic; 2)odległ.pomiędzy skrzyż.przy wysokich oczekiwanych prędk.podróży; 3)przekrojów krzyż.się dróg (odmienne typy skrzyż.dla dróg jedno- i dwujezdniowych); 4)zagospodarowanie otoczenia i funkcje pełnione przez skrzyż. (z uwagi na zagospodar.otoczenia należy rozróżnić lokalizacje na i poza ter.zabudowy); 5)miarodajne natężenie ruchu na krzyżujących się drogach oraz jego struktura rodzajowa i kierunkowa; PRZEPUSTOWOŚĆ- *zwykłe bez sygnalizacji/z sygnal.→<1200-1500/<2000 P/h; *skanalizowane →<1500(2000) / 4000-4500 (zal.od liczby pasów); *z wysp.centr. →<4500-7500(8000); WYMAGANIA I ZASADY KSZTAŁTOWANIA SKRZYŻ. Skrzyż są krytycznym elem.sieci drogowej decydującym o jej przepustowości, natężeniu i sprawn.ruchu. Skrzyż.powinno spełniać uczestników.in. takie kryteria jak: 1)bezp.wszystkich uczestników ruchu na (dostateczną przepust.i przejezdnością,nie wyższymi od założonych stratami czasu); 3)dostosowanie do potrzeb pieszych, rower i osób niepełnospr.; 4)minimalizacja niekorzystnych oddziaływań na środow. (hałas, zuż.paliwa i emisji spalin); 5)bilansowanie się nakładów ponoszonych na zapewnienie właściwego funkcjonowania skrzyz z korzyściami uczestników ruchu; BEZPIECZEŃSTWO RUCHU Aby skrzyż było bezp należy unikać takie jego ukształtowania, które sprzyja podejmowaniu błednych decyzji przez uczestników ruchu. Skrzyż jest bezpieczne jeżeli zapewnia: *dostrzegalność; *widoczność; *czytelność; *przejezdność; *jest jak najmniej kolizyjne; Dla zapewnienia dostrzegalności zaleca się 1)lokalizację `S' na odcinku o jednostajnym pochyl.lub na łuku wklęsłym lub po zewn.str.łuku; 2)odpowiednionio wczesne poszerzenie wlotów skrzyż, jeżeli na wlocie tym są dodatkowe pasy ruchu lub wyspy; 3)budowę wysp na wlotach podporządk.dla podkreślenia podporządkow.ruchu; 4)jednoznaczne i odp wczesne oznakowanie p.i.p.; 5)wyraźną zmianę otoczenia w rejonie skrzyż (np.przez odpowiednie zagospodarowanie zielenią); 6)W przypadku umieszczenie skrzyż. na łuku pion, po wewn.str. łuku lub za obiektem mostowym należy odpowiednio wydłużyć wyspy; Dla zapewnienia widoczności zaleca się: 1) lokalizację `S' na odcinku o jednostajnym pochyl.lub na łuku wklęsłym; 2)włączanie drogi podporządkowanej pod kątem zbliżonym do prostego; 3)lokalizacja wlotów po zewn.stronie łuku; 4) stosowanie jednopasowych wlotów podporządkowanych (→wzajemne nie zasłanianie przez poj.oczekujące); 5)stosowanie kanalizacji ruchu z wydzieleniem dodatkowych pasów ruchu tak aby nie ograniczać widoczności na inne nadrzędne pasy ruchu; 6)oświetlenie skanaliz.skrzyż. i ich wlotów; 7)ograniczenie możliwości park. I lokalizowanie przystanków MPK w obrębie wyznaczonych pól widoczności; Zrozumiałość skrzyż. osiąga się przez: 1)podkreślenia zasady pierwszeństwa przejazdu prze odp.ukształtowanie skrzyż; 2)stosowanie prostych, ogólnych typów skrzyżowań; 3)ograniczanie konieczności podejmowania naraz kilku decyzji przez kier.i unikanie nadmiaru inform.; 4)dobre optyczne naprowadzenie potoków ruchu za pomocą wysp i oznakowania poziom.; 5)takie zaprojekt przejść dla piesz.i rower aby były one dobrze widoczne; 6)unikanie przesadnej kanalizacji i małych wysp; 7)uprzedzające oznak.pion;; Jeżeli powyższe warunki nie mogą być spełnione równocześnie należy poszukać kompromisu i stosować środki pomocnicze (sygnaliz, dodatkowe środki segregacji ruchu, ograniczenia i zakazy) mając na uwadze przede wszystkim bezpieczeństwo ruchu; Zmniejszenie pktów kolizji można uzyskać przez: 1)zredukowanie liczby wlotów na skrzyżowaniu; 2)stosowanie rond 1-pasowych i skrzyż.o przesuniętych wlot.; 3)prowadzenie wybranych relacji w różnych poziomach (np. WC); 4)kanalizację ruchu i możliwie prostopadłe krzyżowanie się torów przejazdu przez skrzyż.; 5) stosowanie małych promieni torów przejazdu relacji skrętu w prawo/lewo; 6)wprow.sygnal. świetl. PRZEJEZDNOŚĆ NA SKRZYŻ. Wymagania przejezdności uznaje się za spełnione gdy: 1)wszystkie pasy ruchu szer.odp.poj.miarodajn.i są prowadzone w nawiązaniu do organizacji ruchu na wlotach skrzyż., a oznak.poziom pomaga w wyborze torów jazdy; 2)oddzielenie pasów ruchu jest wyraźnie wyznaczone oznak.poziom; 3)krawędzie wysp i jezdni dostosowane są do geometrii toru jazdy poj.miarodj.; 4)powierzchnie azylu dla pieszych i rower są dostatecznie duże i znajdują się poza obrębem korytarzy ruchu poj.miarod.; 5)dla nietypowych skrzyż. zaleca się stosow.szablonów do wyznaczania i sprawdz.korytarzy ruchu. SKRZYŻ. Z WYSPĄ CENTRALNĄ- jest w zasadzie projekt do funkcjonowanie z sygnaliz.świetl. ale może też funkcjonować bez niej; Czynniki ruchowe przemawiające za zastosowaniem `SWC': 1) duże natężenie (przepust 4000-7000(8000); oraz wystepowanie linii tramwaj.z relacjami skrętu; 2)wysoka efektywność funkcjonowanie przy działaniu z sygnaliz.świetl.; 3)dość duża przepust.relacji w lewo (zależna od pojemności stref akumulacyjnych); 4)prosta zasada ruchu; przy zastosow,sygnal. Dwufazowej możliwośc wyeliminowania pktów kolizji skrętu w lewo z potokiem na wprost z przeciwnego wlotu; Stosowanie `SWC' może być korzystne: 1)na skrzyż ulic o b.dużym natęż z których przynajmniej jedna jest 2-pasowa; 2)jeśli jest do dyspozycji dośc wystarczająco duży teren; 3)w sieci skrzyż. z sygnal.świetl. przy dużych natężeniach ruchu; 4)przy małym i umiarkowanym ruchu pieszych; Ograniczenia mogą wynikać z: 1)dużego zajecia terenu przez skrzyż i strefy wlotów; 2) ograniczonej elastyczności przy dużej zmienności potoków ruchu w ciągu dnia; 3)niezbyt efektywnego działania z sygnal.akomodacyjną; 4)”konfliktu” potrzeb ruchu pieszego oraz przepust.skretów w lewo; 5)znaczego ograniczenia przepust skrętu w lewo w przypadku wystepowania linii tramwaj.; Nie zaleca się budowania: 1)poza teren.zabud.; 2)przy ograniczonej dostępności terenu; 3)przy łącznych natężeniach ruchu kołowego <3000 E/h; 4)jeżeli występują b.duże natężenia relacji w lewo na pojedyn.wlotach; 5)przy dużej zmienności struktury i natężeń ruchu; WYSOKOŚCIOWE KSZTAŁT SKRZYŻ. Najlepsze war.widocz. występują gdy niwelety sa prowadzone w poziomie lub łuku wklęsłym. Rozw.wysokościowe powinno zapewnić sprawne odwodnienie pow.sktzyż.w tym przejść dla piesz. (studzienka przed…). Przy większych pow.i zróżnicowanym ukształt.wysokościowym zaleca się wyk.planów warstwicowych skrzyż.; ZASADY: 1)pochyl.poprze.i podł.drogi z p.p.powinny pozostać nie zmienne w obrebie skrzyż.i do niej dostos.niwelete dorgi podporządk.; 2)możliwie najkrótsza droga odpł.wody; 3)pochylenia tak dostosowane aby woda nie wlewała się….; 4)pochyl.poprz. jezdni korytarzy relacji skrętnych powinny być dostos.przede wszystkim do potrzeb odwodnienia a względy dynamiki są drugorzęd. Gdyż poj skręcające mają mniejszą V; 6)załamania niwelety powinny być zlokaliz.na wlotach podporządk. po za przejściem dla p. i r. oraz w miejscu gdzie zapewnione jest wystarczające dla odwodnienia pochyl.poprzecz. i=2%; 7)pochyl.poprze.i podł. drogi z p.p. w obrębie skrzyż.nie powinny być większe niż 3-4%. 8)nie powinno być dużych pochyleń na takich skrzyż na których częste będą zatrzymania (np.z sygnal.s); 9)zaleca się aby w obrębie skrzyż stosować łagodniejsze pochylenia skarp nasypy (1:3-1:5); PORÓWNANIE RONDA Z SzWC: 1)naprowadzenie na styczną/środek; 2)SzWC przeznaczona do działania z sygnal.s, najlepiej dwufaz.(4-wloty); *rondo może mieć 3-8 wlotów; 3)SzWC tyko na ter.zab.; 4)SzWC większa przepust 4500-7500(8000); 5)rondo sprzyja pieszym; 6)V większa na SWW; 7)SzWC posiada powierzchnie akumulacji; 8)SzWC zajmuje większą pow ze wzgl na rozsuniecie wlot.i wylot; 9)SzWC lepiej radzi sobie z ruchem tramwaju; 10)Na SzWC możliwa wieksza ilość pasów wokół wyspy;
WĘZŁY DROGOWE- 1)WA-bezkoliz, nie występują przecinania torów jazdy, relacje skrętne realizowane tylko jako manewry wyłącz, włącz i przeplot się potoków ruchu {A/A, A/S, S/S, (A/GP, S/GP)}; koniczyna, krzyż maltański, trąbka 2) WB- częściowo bezkol, gdzie wszystkie możliwe typy kolizji występ na drodze niższej klasy na skrzyż zapewniającym rozrząd ruchu, a relacje o dominujących natęż prowadzone są bezkoliz.{A/GP, A/G, A/Z, S/GP (S/G, S/Z)} półkonicz, karo 3)WC- kolizje występują na oby dwu drogach a bez kolizji prowadzone są relacje na wprost {S/G, S/G, S/GP GP/GP (GP/G, G/G)}; ćwierćkonicz,; CZYNNIKI UZASADNIAJĄCE BUDOWĘ WĘZŁA: 1)przebudowa drogi w planach rozwoju sieci drogowej miasta lub regionu; przebudowa skrzyż, jako newralgicznych pktów trasy, na węzły jest całkowicie uzasadniona; 2)Zmniejszenia ryzyka wypadków; 3)Likwidacja przeciążenia-niewystarczająca przepust skrzyż dróg o dużym natęż ruchu powoduje duże straty czasu i wzrost kosztów ruchu; 4)Topografia- usytuowanie wyskość dwu krzyżujących się dróg często bywa takie,że koszt budowy węzła może okazać się niewiele większy od kosztów wybudow skrzyż; 5)Korzyści ekonomiczne- przez zmniejszenie strat czasu ponoszonych oczekiwaniem w kolejkach na wlotach skrzyż, zmniejsz kosztów paliwa, opon, wszelkich mechanizmów mechanizmów których zużycie jest powodowane hamowaniem i zatrzym się pojazdu na skrzyż; koszty po kilku latach mogą okazać się tak wielkie że przewyższą koszt budowy węzła, pomimo tego że w niektórych relacjach wzrasta długość potrzebna na przebycie danego odcinka lecz koszty wywołane takim zjawiskiem są stosunkowo niewielkie; 6)Czynniki ekolog- dodatkowe zużycie paliwa i opon spowodowane zatrzymaniem i ruszaniem ze skrzyż, dodatkowa emisja spalin, podniesienie poziomu hałasu; PROJEKT WĘZŁA powinien spełniać warunki: 1)bezp ruchu; 2)sprawności określonej dostosow węzła do wymagań ruchu i pożądanego standardu podróży; 3)ekonomiki określonej minimalizm kosztów budowy i eksploatacji przy zachowaniu ustalonych standardów bezp i sprawności ruchu; 4)elastyczności rozwiązania- możliwość etapowania, 5)minimalnego zajęcia terenu 6)najmniejszego oddziaływania na środowisko 7)estetyki obiektów inż.,wkomponowanych w otoczenie; WADY- 1)duże koszty budowy konstrukcji obiektu, robót ziemnych, objazdów a także utrzymanie; 2)'W' nie zawsze są rozwiązaniami spełniającymi wymagania ruchu- może być mało czytelny co można poprawić poprzez dobre oznakowanie pion i poziom; 3)Bezkolizyjne przecięcia się dróg oraz przejścia podziemne na ogół nie nadają się do etapowania; 4)Przecinanie się dróg w różnych poziomach może powodować zmiany w profilu krzyżujących się dróg; 5)Konieczność zbudowana (teren równinny) łącznic przy zachowaniu małych pochyleń podłużnych jest bardzo kosztowne i może powodować ograniczenia w widoczności z powodu wysokich skarp nasypów (→wypadki); 6)Prosty typ węzła nie nadaje się przy konieczności połączenia więcej niż 4 wlotów; ZALETY- 1)Duża przepustowość- przepustowość idealnym przypadku przepust węzła może być równa przep krzyż się dróg 2)Znaczna poprawa bezp ruchu zwłaszcza relacji na wprost i w lewo; 3)B.dobre warunki ruchu na wprost z powodu wyeliminowania zatrzymań 4)Wielopoziomowe struktury są na ogół łatwe w projektowaniu;5)Węzeł jest na ogół jest rozwiązaniem łatwym w projektowaniu kolejnych etapów rozwoju konstrukcji i sieci drogowej; 6)Węzły SA elementami składowymi dróg szybkiego rychu; OGÓLNE ZASADY PROJEKT.WĘZŁÓW 1)'W' powinien być czytelny dla kierowcy co można zapewnić poprzez dobre oznakowanie; 2)dostosowanie geometrii do struktury kierunkowej ruchu (np.; trąbka lewa/prawa; stosowanie łącznic półbezp dla dużych relacji skrętnych); 3)usytuowanie wylotów przed dolotami (stosuje się je po prawej stronie jezndni); 4)wyłączanie w lewo tylko wtedy gdy ruch wyłączający ma większe natężenie od głównego; 5)należy zachować min odstęp między wylotami w celu ich dobrego oznakowania; 6)Należy unikać projekt węzłów na łukach (szczególnie włączeń i wył →widoczność); 7)dostosowując rozwiązanie do terenu zaleca się A zlokalizować w niższym poziomie (półwykopie) wtedy łącznice mają mniejsze spadki; 8)Odstępy węzłów od siebie liczone pomiędzy końcem pasa włączanie i początkiem pasa wyłączania muszą zapewnić możliwość oznakowania; PROJEKT.WJAZDÓW I WYJAZD; Elem projekt.przy zjazd.i wyjazd to: 1)klin- dł.zależy od Vm i ilości pasów wył; 2)odc.zwaln/przysp- zależy od [ΔV=0,75Vm-Vp] i spadku podłużnego; 3)promienie łuków, przechyłki, szerok pasów i ich ilość;
WYSPY.Wyspa kanaliz.z uwagi na percepcję powinna się różnić istotnie od jezdni kolorem i nawierzchnią. Pojawienie się wysp powinno być poprzedzone oznakowaniem pion i poziom. W rozwiązaniach na wlotach podporządk.stosowane są tzw.duże (poza teren.zabud., przy większych natężeniach natężeniach prędk.) i małe krople(przy mniejszych prędk.); Aby wyspa nie stanowiła przeszkody bocznej odsuwa się ja od krawędzi jezdni o 0,2-0,9m i obmalowuje; Umieszczenie zieleni wysokiej na wyspach nie jest dopuszczalne gdyż może ona pogorszyć warunki widoczności; Krawężniki typu ulicznego obramowujące wyspę muszą być obniżone w miejscach przejść i przejazdów; PODZIAŁ: 1)ze wzgl. na sposób budowy: a)wyzn.przez znaki poziome; b)wyodrębnione z jezdni wyniesione min.6cm ponad pow.jezdni, (jeżeli z wyspy korzysta pieszy 10-12cm), z nawierzchnią z kostki, bruku lub trawy; wyspa wyniesiona powinna być zawsze podmalowana dla poprawienia percepcji (0,2-0,9) c)prefabrykowane wyspy azylu stos.na istniejącej jezdni dla redukcji V i ochrony pieszych; 2)ze wzgl.na kształt i funkcje; a)dzielące środkowe- oddzielają ruch pojazdów z przeciwnych kierunków; b)dzielące boczne (zatoki bus; parkingi, mopy); c)trójkątne (kierunkowe)- rozdzielają ruch pojazdów z tego samego kier.; d)środkowe (kołowe, owalne)- na ronadach, `SWC'; e)azylu- umożliwia przekroczenie pieszym,rower jezdni na raty(wyniesiona ok.12cm; szer 2,5 (2m)); f)podłużna stos. na drodze z pierwszeństwem przy dużych nat.; g)duża w. dzieląca ”d. kropla” na wlotach dróg podpoż. poza terenem zab.; h)mała w. dzieląca „m.kropla” stos. przy małych nat. ruchu poa terenem zab; i)w. kryjąca podłużna stos. na S typu T na przedłużeniu pasów skr.lewo BŁĘDY- 1)małe odgięcia (zbyt wydłużone); 2)zrobione z materiałów zlewających się z jezdnią i otoczeniem; 3)nie podmalowane; ZADANIA WYSP NA WLOCIE PODPORZĄDK.: 1)poprawienie rozpoznawal.skrzyż.; 2)optyczne zweżenie wlotu podporządk. i prowadzenie relacji na wprost z wygięciem tory jazdy; 3)regulacja kąta skrzyżowania; 4)oddzielenie potoków poj.z dwu kierunków; 5)wyzna.korytarzy ruchu; 6)ustalenie pozycji zatrzymania i ochrona pojazdów oczekujących na wlocie podporządk.; 7)ułatwienie przejscia pieszym i rower; CELE KANALIZACJI RUCHU: 1)oddzielenie pktów koliz,lub skupienie ich na małej pow.; 2)regulacja kąta kolizji (zbliżony do 90); 3)redukcja zbędnych powierzchni na skrzyż.; 4)umożliwienie dogodnego przejazdu głównym relacjom skrętnym; 5)zabezp.długich przejść dla p.wyspami azylu; 6)wytworzenie pow.oczekiwania (akumul.)dla pojazdów skręcających i jadących”na raty” na wprost; 7)dostosowanie geometr.skrzyż. do zakazów niektórych relacji; 8)redukcja V przez zwężenie koryt.ruchu; 9)regulacja ruchu (sterowanie r.) uzyskanie optymalnego wykorzystania skrzyż; 10)zapewnienie ,miejsca dla urządzeń sterowania ruchem (znak,sygnal); 11)możliwość wielofazowego sterow.ruchem; 12)wytworzenie korytarzy ruchu; 13)regulacja ruchu i wskazanie wł. użytkowania S; 14)zapewnienie pkt. orientacji i odniesienia; 15)kontrola prędkości; 16)rozdzielenie potoków z przeciwnych kierunków; 17)reguluje V strumienia wjeżdżającego na skrzyż. poprzez wygięcie toru jazdy; 18)poprawa dosztrzegal.skrzyż.