1. Struktura i organizacja rynku żeglugowego

Rynek składa się z : armatorów, agentów (pracują dla armatorów), stoczni, banków (w Polsce niewielki udział).

W 1994r - 4,5 mln ton (cała flota), z roku na rok wzrasta. Jest jednym z największych przemysłów na świecie. Wzajemne elementy ze sobą współgrają. Zależności są związane mocniej lub słabiej, ale uwarunkowane jest to możliwościami takich powiązań, a także niebanalny wpływ na to ma polityka światowa. Nie jest możliwe dokładnie przewidzieć kierunku wahań rynku żeglugowego. Na czele rynku stoją konferencje żeglugowe i wielcy armatorzy. Drugim ważnym członem są banki które konsolidują kapitał. Stocznie i agenci działają w sumie na zlecenie dwóch powyższych.

Żegluga a gospodarka Z czasem obniżyły się koszty transportu, sprawa dystansu przestała mieć znaczenie. Nastąpiło :

• odejście od gospodarki lokalnej do gospodarki światowej;

• obniżka kosztów transportu;

Rewolucja tech. w żegludze XX wieku. Nastąpiły dwa procesy na skutek skoku technicznego XX wieku (lepszy napęd, ekonomiczne pływanie, większe statki). Procesy : - scalanie (unitization), - bulk industry (powstanie żeglugi masowcowej).

Segmentacja rynku

1. scalanie (chodzi o transport multimodalny) wszedł do żeglugi na początku lat 60-ych. Normalny liniowiec stał większość czasu w porcie, konteneryzacja, paletyzacja spowodowały :

• możliwości użycia większych statków;

• zwiększenia raty załadunkowej;

1. Przed 60 rokiem BULK CARRIERS nie istniał. Po wojnie duży wzrost przewozu ładunków masowych - potrzebne duże masowce. Economic scale (ekonomika skali) - zebranie grupy osób i koszty stałe przedsięwzięcia rozbijają się na ilość osób biorących udział w tym przedsięwzięciu.

Wielkość masy ładunkowej. PSDF (Parcel Size Distribution Function) - wielkość przesyłanej partii ładunku. Określa ona jaki statek będzie odpowiedni i jaka jest kwota przesyłania. Każdy typowy ładunek ma typowy rodzaj statku.

PSDF: - bulk cargo; - general cargo.

np. 70% rudy żelaza DWT>100 tyś ton, węgiel 40% DWT>100 tyś ton, zboże 22% 40÷60 tyś ton, 35% 60÷80 tyś ton, 37% 0÷40 tyś ton; boksyty 50% DWT 0÷40 tyś ton, fosfaty 80% DWT 0÷40 tyś ton.

Struktura ładunku, organizacja przewozu, typy statków.

BULK CARGO

a) ruda żelaza, zboże, węgiel, fosfaty, boksyty, aluminium, cement, gips, produkty stalowe, nieżelazne rudy metali, sól, cukier, produkty drzewne, chemikalia drobnica masowa;

b) ropa naftowa, chemikalia, oleje roślinne, wino;

c) samochody, towary mrożone i chłodzone, prefabrykaty budowlane;

GENERAL CARGO

a) pudełka, części maszyn;

b) ładunek slingowany (małe sztuki układane razem wg standardowych rozmiarów na jednym unosie)

LATA	01.01.1993	01.01.1994	01.01.1995
Przewóz drogą morską	4339mlnt	4475mlnt	4500mlnt
tonaż światowy	652mln DWT	663mln DWT	670mln DWT

1994r - 1755mlnt ropa naftowa (40%) - 1380 ropa naftowa, 370 produkty rafinacji,

2720mlnt reszta (60%) - ruda żelaza 380 (wzrosła), węgiel 370 (stały) zboża 184
(spada)

ogólny przewóz 75÷25 (masowy ÷ drobnica + kontenery). Udział kontenerów w drobnicy wynosi 8% i ciągle wzrasta. Udział ropy spada z roku na rok.

1.Typy kompanii żeglugowych :

a: przede wszystkim w żegludze nieregularnej. Dwaj greccy bracia (3 produktowce-tankowce, 2 masowce) 2 pracują a 3 stoją. Oczekiwanie na koniunkturę. Handel tonażem.

b: Specjalizacja w żegludze liniowej. 20 statków, duże biuro (1000 osób), 12-osobowa rada decyzyjna. Sieć lokalnych agentów na świecie, akcja marketingowa. 2000-ląd, 1500-pływających.

c: Wydział żeg. będący częścią nieżeglugowej kompani. Np. koncern naftowy tworzy własną flotę ok. 50% własnych możliwości produkcyjnych. Ścisła restrykcja co do wydatków (zarząd koncernu) -10 VLCC.

d: Duże tradycje żeglugowe, 60 statków, akcje są własnością instytucji, decyzje są ściśle analizowane, ludzie zarabiający na żegludze i tylko na niej. Skupienie się na efektywności.

e: Duża specjalistyczna grupa żeglugowa, duże tradycje, flota małych tankowców, powiązania rodzinne, notowania na giełdzie, specjalistyczny tonaż, bdb reputacje, wysoka jakość usług.Przeflagowywanie pod inne bandery -unikanie podatków.

2 Porównanie żeglugi liniowej i masowcowej.

A: żegluga liniowa (stały zorganizowany przewóz drobnych partii ład.)

• wielu załadowców, jeden przewoźnik

• wymóg regularności i częstotliwości odjazdów

• sailing (rozkład jazdy)

• decyzja o rozpoczęciu rejsu, a po niej umowa i ładunek

• umowa bukingowa (sprawa wtórna)

• przewóz za konosamentem

• wyniki eksploatacyjne dotyczą lini, a nie statku

• konferencje żeglugowe (kilku armatorów, ustalona stawka frachtowa)

• rabaty (dla załadowców za wierność lini: natychmiastowy- wypłacany po okresie obliczeniowym, odroczony- wypłacany po upływie okresu odroczonego równego okresowi obliczeniowemu)

• taryfa (stała cena)

• konferencja zamknięta (przyjęci członka wymaga akceptacji innych), pierwsza konf. 1875

b: żegluga masowcowa

• duże partie ładunku wypełniające cały statek

• one ship - one cargo

• mała kadra lądowa

• zawarcie kontraktu, a po nim rozpoczęcie rejsu

• umowa czarterowa

• negocjacja frachtu i czasu (laytime, laydays)

• statek - jednostką organizacyjną

• rynek czarterów

Przykłady typowych zafrachtowań

A: Czarter na pododróż

US Gulf to Algieria - Scan Venture 18000 (T) (5%) heavy grains, sorghum, soya beans, $ 12.50 4 days/1000t July 23-25 (Zat Meks do Algierii, statek Scan Venture 1800t ładunku +/- 5%, ciężkie zboże, sorghum, soja, stawka frachtowa za 1t 12.50$, czas załadunku w Zat Meks 4 dni / rata załadunkowa Algieria 1000t, gotowość do załadunku 23-25 lipiec)

B: Czarter na czas

Captain Surantis (34800DWT) greak built 1982, 13kn on 25t IFO delivery passing Cape Passero westbound, July 25-29 transatlantic round voyage, redelivery Shaw / Cape Passero range, $ 2700 per day (ITAL MARE)

(Statek Cpt. S. rok bud. , v eksploatacyjna 13w, spala 25t FO / dobę, wejście w czarter płynąc na zachód na wysokości C. P. w dniach 25-29.07 trasy oceaniczne, zwrócony w S. /C. P. stawka 2700$ dziennie (zwrócony na Morzu Włoskim))

C: Czarter zbiornikowca

RAS TANGURA - SINGAPORE - Sir Charles Hamburg - 262000t

min. world scale 33, option west w. s. 31, option Red Sea w. s. 37

TEXACO

(Trasa z R. T do Sing. Statek Sir Charles Hamburg 262000DWT

→ stawki frachtowe w zależności od trasy

→ firma czarterująca (TEXACO)

world scale - indeks frachtowy bazujący na kosztach eksploatacyjnych standardowego zbiornikowca na danej trasie

D: Czarter na podróż

Carabean Sea to Atlantic coast - Rover, part cargo, 27000t world scale 130, July 29 (JTAK New York)

(Z M. Kar. do wybrzeży atlantyckich USA , statek Rover ,ładunek częściowy 2700t, stawka frachtowa według indeksu world scale 130, data zawarcia umowy 29.07 Nowy Jork, czarterujący JTAK)

3. charakterystyka funkcji popytu i podazy (supply- podaż ,demend -popyt )
shortage of capacity -statkki uwiązane wchodzą do floty , armatorzy zwiększaja predkośc i minimalizują czas wyjścia statków z eksploatacji

nadpodaż - stawkifrachtowe szybko spadają (stawki wycofywane do tonażu uwiązanego - lay up tonage)

zdolność przewozowa (fleet performance ) - spada przy oszczędnościach paliwowych .

A - low freight rate (least efficient ship laid up an active , fleet slow steaming )

B - rising -''- (allship in service , fleet start to speed up )

C - high -''- ( all ships operetional , runing of fuul speed )

D - premium -''- (no further sea trasnport available until new ships delivered )

C,D -podaż sztywna

W krótkich odstępach czasu podaż nie nadąża za zwyżką stawek frachtowych .

Demand

price

demand

A - low demand and low freight rate

B - A 50% increse in demand from D1 produces only a smol incresse in freight rates

C - A 15 % incresse in demand from D2 produces a 270 % incresse in freight rates

W krótkich odstępach czasu nie można regulować krzywej podaży . Jest wyższe zapotrzebowanie na statki ⇒ wzorst stawek frachtowych .

4. Czynniki charakteryzujące ceny tonażu używanego

second - hand is determined by :

• the psychikal condition of the ship

• freight rate

• inflation

• shipowner's expection onfuture market

Cena statku zależy od wahan rynku . Po 10 latach z uwzględnieniem 58 % inflacji okazuje się że :

• w dołku można uzyskać 25% ceny pocz. zamiast 60 %

• w szczycie natomiast 103% ceny pocz.

Statek zmniejsza swą warość fizycznie , ale na skutek nowych rozwiązań może okazać się przestarzały .

5. Złomowanie statków

Wiek statków złomowanych 23- 25 lat ( masowce , małe tankowce ) , 20 lat (duże tankowce powyżej 100 tys. DWT )

Idea pomiarowa ⇒ przyzłomowaniu ważne jest Light displeacement (Ldp )

Ldp x p = zysk ; p - cena złomu aktualnie przeważająca na rynku aktualnie 150-200$

Na złlomowanie wpływ mają :

• poziom frachtu i koniunktura

• rywalizacja pomiędzy państwami złomującymi

• wyższa jakość złomu statkowego ( jakość statku ). Zależne od typu , rodzaju eksploatacji jednostki . Największym uznamiem cieszą się statki produkcji USA- duża jakość stali .

freight rate

sea transport demend

Czołowi złomownicy :

• India 37% rynku ( 200 statków )

• Chiny , Tajwan , Korea - obecnie przestały ( Chiny kiedyś 43% )

• Bangladesz 22%

• Pakistan 16%

• Chiny 15% - jeszcze z rozpędu

6. Cykle żeglugowe.

Okres stagnacji trwa 8-10 lat, zaś okres zarobkowania jest bardzo krótki.

Popyt-gwałtowne zmiany.

Podaż-wolne zmiany (sztywna)

Okresy:

I 1947-1956 - okres rozkwitu

II 1957-1966 - okres depresji

III 1967-1973 - 3 boomy żeglugowe rozgrodzone depresjami

IV 1974-1986 - depresja głęboka (1980-boom na dry carrier)

I Korzystne warunki rynkowe, popyt wzrasta 1950-550 mln ton, 1956-910 mln ton ładunków, szczególny boom 1951-52, a małe recesje 1949, 53, 54. Okres rozkwitu po wojnie. Jednak od 26.07.1956 do 04.1957 zamknięty zostaje Kanał Sueski→faza II

II Depresja, dekada zła popyt 990 mln ton (1959) był nadal wysoki bo 1966 (1790 mln ton), przyrosty popytu są olbrymie, ale to nie spowodowało zmiany konunktury. Podaż zwiększyła ponad dwukrotnie swoje moce produkcyjne

III Zdecydowana poprawa w żegludze. 1967, 70, 73 największe zyski. 1967 sześciodniowa wojna Izrael-Egipt (Zamknięcie Kanału)-maj. 1970-maj (zamknięcie rurociągu Tapline z Zat. Perskiej an wsch. wybrzeże M. Śródziemnego). 1973-sierpień (nacjonalizacja cen ropy w Libii, ropa teraz z Bliskiego Wschodu). Wzrost handlu i przewozu 1966 (1.79 mld )-1973 (3.23 mld).

IV Załamanie 1978-lepszy 1980 boom na suchy węgiel. 1979 rewolucja w Iranie, 1982 wojna Irak-Iran. Lata słabe ogólnie olbrzymia nadpodaż

Zbiornikowce:1973(225 mln t), 1985(320 mln t) z tego 100 mln t to nadpodaż. W1985 przewóz ropy naftowej spada o 30%. Tak jest do dziś.

Czynniki wpływające na popyt 1) Gospodarka światowa 2) Światowe przewozy drogą morską 3) Średni dystans przewozowy 4) Koszty Transportu 5) Wydarzenia o char. politycznym

Czynniki wpływające na podaż 1) Tonaż Światowy 2) Produkcja okrętowa na świecie 3) Złomowanie i straty statków 4) Wydajność przewozowa 5) Środowiska żeglugowe

7. Popyt = światowy przewóz drogą morską x średni dystans przewozowy

Podaż = tonaż x wydajność przewozowa

Przewóz drogą morską ma zmiany :

a) krótkookresowe ( produkty rolne, ropa )

b) długookresowe ( związane ze źródłami zaopatrywania się w surowiec, zmiany

środków zaopatrywania się w surowce )

Średni dystans przewozowy węgiel i ruda 1960 - 3000 Mm , 1980 - 5000Mm

8. Typy konstrukcyjne statków

Żegluga liniowa

1. multi deck cargo liner - dwa międzypokłady, ładunek masowy i płynny, własne oprzyrządowanie, ładunki chłodzone; długi czas przeładunku - pół w porcie pół w morzu .

2. multi purpose cargo liner - standardowy statek wielozadaniowy, lo-lo , 15-20 tys. DWT,

4 -5 ładowni, 1 międzypokład, może wozić kontenery, odpowiednie wymiary luków, własne oprzyrządowanie, kontenery mogą być na pokładzie .

3. sophisticated purpose cargo liner - 27- 42 tys. DWT , wielozadaniowy, różnoraki ładunek, szybki, efektywna sztauerka, duże luki , 1660 TEU , kontenery w poprzek, ładunki ciężkie i niewymiarowe.

4. container ship - tylko kontenery

I generacja 750 TEU 14 tys.

II gen 1500 TEU 30 tys.

III gen 2500 - 3000 TEU 40 tys.

5. reefer container ship

6. ro-ro

7. barge carrying system BCS - LASH , BACAT , SEABEE

Żegluga masowa

1. dry bulk carrier

2. tankers

3. combined carrier ( masowiec z kontenerami na pokładzie )

4. specialized bulk carrier

Ładunki płynne

1. chemical carrier - tanker

2. gas tankers

3. tankers

4. specialized tankers ( liquid bulk cargo )

Natural cargo units

- general cargo - opakowania, worki, skrzynie, bębny, pojedyncze sztuki

• bulk cargo - ładowane grawitacyjnie, przez pompowanie itp. ( ropa, zboże )

• - unit cargo - ładowane w postaci jednostek, produkty stalowe, drzewne, wełna

- heavy and awkward cargo - ładunki ciężkie i niewymiarowe

- wheeled cargo - ładunek toczny, samochody, traktory itp.

Artificial cargo units

- pre-slung \ bonded cargo - ładunek slingowany \ otaśmowany - bele, produkty drzewne

- palletized cargo - ładunek na paletach 6' x 4' , współczynnik sztauerski 1000 cbft / t

- ftats - pakiety 15' x 8'

- containers - współ sztau 120 cbft / t

- barges - LASH 400 t , SEABEE 600 t

LCM - Lateral Cargo Mobility - współczynnik określający ile możliwych typów ładunku może wziąć statek w jedną podróż pod względem technicznym .

LCM - 1 jeden określony typ ładunku - kontenerowce, pojazdowce, zbiornikowce, masowce

LCM -2 statki kombinowane - ob-ob , masowce kombinowane ( ładunek suchy i płynny )

LCM - 4 on-bulk ( kontenery i ładunek masowy + palety + slingi )

LCM - 6 ro-ro ( palety, pakiety, kontenery, ładunki toczne, ciężkie, slingi ), barge cargo vessel

LCM -7 multi purpose cargo liner - statek wielozadaniowy, tradycyjna drobnica

Wielkość masowca - czynniki :

- economic of scale

- wielkość partii ładunkowych

- głębokości portów i warunki techniczne

D

D₃

B

D₂

A

D₁

---