Gdańsk, 23 stycznia 2004

Piotr Kuropatwiński

Polski Klub Ekologiczny

Oddział Wschodniopomorski

Uniwersytet Gdański

Katedra Polityki Gospodarczej

Uwagi na temat Strategii rozwoju systemu transportowego Polski

(w nawiązaniu do konferencji w Józefowie)

Motto:

Opracowanie dokumentu, który będzie nosił miano strategii nie jest najważniejsze.

Dużo większe znaczenie ma wszczęcie procesu refleksji strategicznej

Zgodnie z Konstytucją RP rozwój kraju ma mieć charakter `zrównoważony'. Jednostronny nacisk na rozwój infrastruktury drogowej i transportu opartego o przewóz ludzi i towarów środkami transportu samochodowego nie jest zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju. Zasadne jest więc poszukiwanie sposobów zwiększenia znaczenia mniej energochłonnych i przestrzeniożernych sposobów rozwiązywania problemu mobilności i dostępności komunikacyjnej terenów zurbanizowanych, na których zamieszkuje coraz większy procent ludności. Ta konstatacja skłania również do poszukiwania nowych rozwiązań polityki przestrzennej. Oczywista jest teza, że najmniej przestrzeniożernym i energochłonnym sposobem poruszania się jest przemieszczanie się na piechotę, co jest `praktyczne' tylko na odległości do ok. 1 km.

A więc polityka zrównoważonego rozwoju systemu transportowego powinna polegać na wdrażaniu rozwiązań przestrzennych i komunikacyjnych umożliwiających tworzenie stosunkowo zwartych przestrzennie centrów osiedleńczych połączonych odpowiednio rozwiniętą siecią komunikacji zbiorowej. Jednak doświadczenie stosujących taką politykę miast i krajów wskazuje, że jednostronne rozwijanie komunikacji zbiorowej nie zapewnia zaspokojenia rosnących aspiracji ludności do mobilności i nie stanowi atrakcyjnej alternatywy dla motoryzacji indywidualnej. Stąd coraz większe znaczenie przywiązuje się do wprowadzania wielu skoordynowanych działań prowadzących do:

• poprawy jakości funkcjonowania komunikacji zbiorowej, z czym wiąże się m.in. poprawa dostępności pojazdów komunikacji zbiorowej dla niepełnosprawnych

• tworzenia udogodnień umożliwiających łączenie zalet systemów komunikacji zbiorowej z zaletami komunikacji rowerowej, najbardziej odpowiedniej do poruszania się na średnich odległościach (od 1 do 5-10 km). Udogodnienia te podnoszą jednocześnie efektywność systemów komunikacji zbiorowej zwiększając pole `spływu' pasażerów do stacji i przystanków tej komunikacji.

Taka strategia (stawiająca na rozwój infrastruktury komunikacji pieszej, niezmotoryzowanej i zbiorowej, przy zapewnianiu odpowiednich wzajemnych powiązań między nimi) nie jest możliwa bez odpowiednich działań promocyjnych, informacyjnych i reglamentacyjnych w stosunku do komunikacji samochodowej. Stąd zwiększanie nakładów na poprawę stanu technicznego dróg przeznaczonych dla transportu kołowego powinno się wiązać z wieloma skoordynowanymi działaniami na wyżej wymienionych płaszczyznach.

Poniższa lista propozycji konkretnych działań nie wyczerpuje zagadnienia i należy ją traktować jako wstępne zarysowanie problemu, który powinien stać się przedmiotem specjalnie poświęconej tym zagadnieniom konferencji naukowej lub nawet ich serii. Użyte przy jej tworzeniu kryteria grupowania należy traktować jako wstępne, przypuszczalnie ulegną one modyfikacji po ustaleniu podmiotów, które powinny zająć się ich rozwiązywaniem. Mam nadzieję, że GDDKiA pomoże w ich właściwym zidentyfikowaniu i zajmie się wdrażaniem tych postulatów, które znajdują się w jej kompetencji.

1. Kształtowanie infrastruktury transportowej

• Zapewnienie likwidacji `efektu barierowego' dla pieszych, rowerzystów i niepełnosprawnych przy pomocy odpowiednich kładek, tuneli i pochylni przy realizacji wszystkich inwestycji i prac modernizujących autostrady i drogi krajowe, zwłaszcza przy projektowaniu i realizacji węzłów drogowych na terenie i w bezpośredniej bliskości obszarów zurbanizowanych, wiejskich oraz atrakcyjnych dla ruchu turystycznego. (W Wielkiej Brytanii obowiązuje zasada, że inżynierowie nadzoru prac drogowych mają obowiązek poruszania się na rowerze - jeżeli w ramach inwestycji i remontów dróg uwzględniane są interesy rowerzystów, oznacza to że uwzględniane są interesy wszystkich niezmotoryzowanych użytkowników przestrzeni komunikacyjnej i jej sąsiedztwa);

• Uwzględnianie interesów niezmotoryzowanych użytkowników przestrzeni przy projektowaniu i realizacji inwestycji komunikacyjnych likwidujących `efekt barierowy' cieków wodnych, linii kolejowych (mostów i wiaduktów) oraz znacznych różnic wysokości terenu (wyodrębnione pasy dla ruchu pojazdów o niewielkiej prędkości i umocnione pobocza/ chodniki/ trasy rowerowe).

• Wprowadzanie pionowych i poziomych elementów uspokojenia ruchu na drogach o dużym jego natężeniu w okolicach miejsc, gdzie można spodziewać się większego natężenia zmotoryzowanego i niezmotoryzowanego ruchu lokalnego.

• Budowa udogodnień dla rowerzystów (tras i parkingów rowerowych) w uzgodnieniu z lokalnymi grupami cyklistów oraz/ lub odpowiednio przygotowanymi ekspertami.

• Budowa tras rowerowych o odpowiednich parametrach, przy szczególnym zwróceniu uwagi na rozwiązania skrzyżowań z innymi użytkownikami dróg.

(2) Działania informacyjne

• Zwiększenie znaczenia informowania o niekorzystnych skutkach niekontrolowanego wzrostu motoryzacji i alternatywnych programach rozwoju systemu komunikacji i transportu w programach edukacji ekologicznej

• Informowanie o wpływie korzystania z samochodu na stan zdrowia poszczególnych osób i społeczeństwa:

• Natychmiastowe skutki wypadków drogowych: kalectwo lub śmierć (zależne głównie od prędkości rozwijanej przed i w momencie zderzenia/ kolizji).

• Średniookresowe skutki `uzależnienia' od samochodu: alergie, nieżyty dróg oddechowych wywołane faktem kilkakrotnie wyższego poziomu stężeń zanieczyszczeń odmotoryzacyjnych powietrza wewnątrz samochodu

• Długookresowe skutki siedzącego trybu życia: otyłość, choroby krążenia, degeneracja układu kostno - stawowego etc.

• Zagrożenie hałasem dla zdrowia emocjonalnego i psychicznego (w warunkach braku możliwości odpoczynku od niego w nocy).

• „Społeczne wykluczenie” grup ludności nie mogących z różnych powodów korzystać z samochodu lub mających utrudnione możliwości korzystania zeń: dzieci, niepełnosprawnych, osób w podeszłym wieku, ubogich, bezrobotnych.

• Wskazywanie na fakt kilkakrotnie wyższych wskaźników liczby ofiar wśród niechronionych użytkowników dróg w Polsce (pieszych i rowerzystów) - zwłaszcza dzieci i osób w podeszłym wieku w stosunku do analogicznych wskaźników w miastach i krajach UE - zwłaszcza tych, w których rola komunikacji rowerowej jest wysoka.

• Pokazywanie pozytywnych przykładów wpływu zrównoważonego systemu transportowego i skojarzonej z nim polityki przestrzennej dla bezpieczeństwa drogowego , socjalnego i poziomu jakości życia w miastach `rowerowych' Europy oraz problemów miast nieeuropejskich nie stosujących zasad takiej polityki.

• Wskazywanie przejawów `szoku kulturowego' przeżywanego przez zmotoryzowanych i rowerowych turystów z krajów UE (zwłaszcza skandynawskich) w czasie wjazdu do Polski (styl jazdy niezgodny z zasadami `łagodnej mobilności') i wpływ tego szoku na wizerunek Polski jako kraju aspirującego do miana kraju atrakcyjnego dla turystów.

2. Działania promocyjne

Takie działania powinny być prowadzone głównie przez organizacje pozarządowe, w związku z tym ograniczę się jedynie do stwierdzenia, że ich efektywność zależy w dużym stopniu od odpowiedniego skoordynowania z działaniami przedstawionymi w pozostałych punktach niniejszego zestawienia. Formy współpracy organizacji pozarządowych z organami administracji centralnej i samorządowej mogłyby być przedmiotem odpowiednich uzgodnień / konferencji.

(4) Działania reglamentacyjne

• Zwiększenie obszaru stref pieszo rowerowych i pieszo - jezdnych oraz obszarów o różnym stopniu ograniczeń wjazdu i parkowania samochodów osobowych w centrach osiedleńczych

• Wprowadzenie ograniczenia prędkości do 50 km/godz na obszarach zabudowanych (ze ściśle określonymi wyjątkami w rzadkich uzasadnionych przypadkach).

• Przygotowanie zasad postępowania prowadzących do ograniczenia ruchu samochodów osobowych w przypadku zidentyfikowania przekroczeń określonych poziomów zanieczyszczenia powietrza w środowisku miejskim.

Zał.:

1. Rezolucja Kongresu Velocity 99 w Grazu i Mariborze

2. Wnioski z oceny skuteczności polityki rowerowej prowadzonej w miastach francuskich

3. Fragment wstępu opracowania na temat systemu międzygałęziowych powiązań komunikacji rowerowej i zbiorowej sporządzonego przez belgijskie stowarzyszenie GRACQ oraz Europejską Federację Cyklistów

Jeźdźmy na rowerze
na rzecz świata bardziej przyjaznego naturze

Rezolucja na temat międzynarodowej polityki rowerowej uchwalona NA MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI VELOCITY '99 w Grazu i Mariborze

Dziesięciopunktowy program promocji komunikacji rowerowej przyjęty na konferencji VeloCity w kwietniu 1999 roku przez 400 delegatów z 40 krajów.

Rower przynosi korzyści poszczególnym ludziom, rodzinom, społecznościom lokalnym i całemu społeczeństwu.

Rower spełnia wymagania ekologii i ochrony środowiska. Jest to środek transportu o zerowym zużyciu paliwa, nie emitujący zanieczyszczeń ani hałasu. Jest on ponadto środkiem poruszania się, dostępnym prawie wszystkim - dzieciom, młodzieży a nawet ludziom z pewnymi rodzajami niepełnosprawności. Sprzyja bliskości, poczuciu sąsiedztwa, kameralnym i wielofunkcyjnym składnikom przestrzeni miejskiej, ułatwia mobilność. Inwestycje na rzecz komunikacji rowerowej okazują się bardzo efektywne i tanie. Komunikację rowerową cechuje wysoki wskaźnik stosunku korzyści do kosztów. Jazda na rowerze sprzyja zachowaniu zdrowia i dobrej kondycji psychofizycznej. Jeśli włączysz ją w rytm codziennych zajęć utrzyma cię w dobrej kondycji bez potrzeby wydawania dodatkowych pieniędzy i zużywania czasu. Kupno i korzystanie z roweru nie jest drogie. Pomaga w obniżeniu kosztów przemieszczania się. Rower daje możliwość szybkiego dotarcia od drzwi do drzwi. W mieście umożliwia dotarcie do wielu celów w konkurencyjnym czasie. Jest on również wystarczająco wolny by doświadczać różnych przejawów życia w mieście i sprzyjać niespiesznym kontaktom z innym ludźmi. Jazda na rowerze ma charakter indywidualny i spontaniczny. Dzięki niej uniezależnisz się od rozkładów jazdy środków transportu publicznego i szukania miejsca na parkingach. Rower jest także sojusznikiem dalekobieżnego transportu publicznego. Jako środek transportu napędzany siłą mięśni ludzkich ma ograniczony zasięg. Dzięki rozwiązaniom typu bike-and-ride (jedź rowerem i koleją) oraz ride-with-bike (weź rower na pociąg) ograniczenia te można przezwyciężyć z korzyścią dla obu rodzajów transportu.

Komunikacja rowerowa napotyka na bariery fizyczne i psychologiczne.

Potencjał korzyści z komunikacji rowerowej nigdzie nie jest wyczerpany, w niektórych krajach nie jest on w ogóle brany poważnie pod uwagę. Różnice występujące między poszczególnymi krajami są olbrzymie: między na przykład Holandią charakteryzującą się 27% udziałem przejazdów na rowerze we wszystkich podróżach, lub Danią ze wskaźnikiem 21% a innymi krajami, gdzie wskaźnik ten kształtuje się od zera do pięciu procent oraz krajami, gdzie wysoki kiedyś udział komunikacji rowerowej szybko spada w warunkach przyspieszonego rozwoju motoryzacji.

Fizyczne i psychologiczne bariery ograniczające korzystanie z rowerów są wielorakie - można wymienić wśród nich niższy prestiż, skojarzenia z biedą, opory kulturowe, brak poczucia bezpieczeństwa na jezdniach, przeszkody fizyczne jak progi krawężnikowe i dziurawe nawierzchnie, kradzieże rowerów, wandalizm, zbyt mało miejsca wzdłuż arterii komunikacyjnych, nie uwzględnianie potrzeb rowerzystów na skrzyżowaniach ulic ze światłami drogowymi, brak stojaków rowerowych w miejscach zamieszkania czy też w miejscach celów częstych podróży.

Bariery te różnią się co do swego charakteru i zakresu w różnych krajach i różnych częściach świata. Dlatego też programy wspierania komunikacji rowerowej muszą być dopasowane do specyficznych warunków poszczególnych krajów.

Rower przekracza bariery i granice.

Przekraczanie powyższych barier wymaga wielu długotrwałych wysiłków i współpracy między organizacjami rowerowymi, urbanistami i władzami politycznymi.

Stowarzyszenia rowerowe działające na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym winny przyczynić się swoją wiedzą i doświadczeniem do wypracowania programów rowerowych obejmujących wiele różnych aspektów, takich jak rozwój regionów i miast, świadomość społeczną, oświatę, przepisy drogowe, finanse, infrastrukturę, technologię i usługi.

Władze polityczne na wszystkich szczeblach winny wspierać komunikację rowerową jako przyjazny środowisku rodzaj transportu, uwzględniać ruch rowerów we wszystkich planach i programach rozwoju sieci transportowej tak, by dać możliwość wykazania się w pełni jego zaletom, oraz wypracować program rozwoju komunikacji rowerowej w swoim regionie.

Sojuszników na rzecz realizacji tego wielkiego zadania można znaleźć wśród grup ekologicznych, stowarzyszeń obywatelskich, organizacji promocji zdrowia, grup Agendy 21, urbanistów, producentów i dystrybutorów rowerów, władz kształtujących systemy funkcjonowania transportu itd. Należy zadbać, by działania adresowane były do wszystkich grup ludności: do młodzieży i dorosłych, mężczyzn i kobiet, do biednych i bogatych.

Krajowe i lokalne wysiłki winny być powiązane w ramach międzynarodowych sieci takich jak sieć „Rower przekracza granice” (Bicycle crossing frontiers) w celu wymiany pomysłów i doświadczeń oraz zwiększenia siły przebicia na arenie politycznej. Konferencja VeloCity z zadowoleniem wita ścisłą współpracę ze Światową Organizacją Zdrowia (WHO) - która uznaje obecnie chodzenie piechotą i jazdę na rowerze jako uaktywniające fizycznie i korzystne dla zdrowia rodzaje transportu - stwarza to nowe horyzonty i możliwości otwarcia różnych obszarów polityki na promocję komunikacji rowerowej.

Naciskajmy na wszystkie szczeble na rzecz świata bardziej przyjaznego naturze!

Dziesięciopunktowy program działań na rzecz komunikacji rowerowej

1. Podnieść świadomość społeczności lokalnych na rzecz poprawy klimatu dla jazdy na rowerze.
   Wszystkie sektory działalności publicznej i prywatnej winny promować jazdę na rowerze jako rodzaj transportu przyjazny dla środowiska naturalnego. Prowadzone kampanie powinny być nakierowane na poprawę nastawienia wobec jazdy na rowerze oraz poprawę jej wizerunku i statusu.

2. Promować korzystanie z rowerów w oświacie i szkoleniu zawodowym.
   Wszystkie kraje winny włączyć sprawy komunikacji rowerowej do swych programów oświatowych. Programy te winny zwiększyć wskaźnik korzystania z rowerów przez młode pokolenie oraz tworzyć świadomość korzyści wynikających z łagodnej i przyjaznej dla środowiska mobilności. Dotyczy to również szkolenia zawodowego we wszystkich dziedzinach usług komunalnych - inżynierów, planistów przestrzennych, policji, pracowników ochrony zdrowia oraz instruktorów nauki jazdy, by w swoich decyzjach uwzględniali potrzeby rowerzystów.

3. Planowanie wykorzystania przestrzeni w skali odpowiedniej dla jazdy rowerem.
   Planowanie miast i regionów winno być oparte o założenie bliskości dostępu tak by odległości do pokonania były utrzymywane w granicach dostępnych dla korzystających z rowerów.

4. Redukcja liczby wypadków, w których uczestnikami są rowerzyści o 10% rocznie.
   Zwiększenie roli jazdy na rowerze przy redukcji liczby wypadków wymaga opracowania strategii zwiększenia bezpieczeństwa rowerzystów w tempie co najmniej 10 procent rocznie. Szczególną uwagę należy zwrócić na nierestrykcyjny charakter przepisów i innych działań dotyczących jazdy na rowerze.

5. Co najmniej 3% wydatków publicznych na transport przeznaczyć na komunikację rowerową.
   Minimum trzy procent wszystkich wydatków publicznych na transport na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym winno być przeznaczone na wspieranie rozwoju komunikacji rowerowej i budowę odpowiednich udogodnień dla rowerzystów.

6. Przystosować miejską sieć transportu do potrzeb ruchu rowerowego.
   Jazda na rowerze wymaga bezpiecznych, prostych, wygodnych i atrakcyjnych połączeń zapewniających możliwość niezależnego przemieszczania się wszystkich chętnych, w tym dzieci, ludzi w podeszłym wieku i niepełnosprawnych.

7. Optymalizować możliwości łączenia jazdy na rowerze z korzystaniem z innych środków transportu.
   Środki transportu, węzły przesiadkowe, centra miast i dzielnic winny być łatwo dostępne i umożliwiać wygodne połączenia. Główne węzły ruchu rowerowego powinny być wyposażone w obsługiwane przez odpowiedni personel stacje rowerowe umożliwiające bezpieczne i wygodne parkowanie rowerów i serwis. Należy zapewnić również możliwość wypożyczania rowerów.

8. Wzmocnić powiązanie transportu publicznego z ruchem rowerów.
   W pobliżu przystanków komunikacji zbiorowej (stacji kolejowych, przystanków autobusowych) należy zapewnić zabezpieczone przed kradzieżą i wpływem warunków atmosferycznych możliwości parkowania rowerów (systemy bike-and-ride) oraz możliwości jazdy z rowerem w pociągach w godzinach pozaszczytowych. Koleje powinny generalnie zapewniać możliwość przewozu rowerów, również w połączeniach międzynarodowych.

9. Włączenie garaży dla rowerów do systemu przepisów budowlanych.
   Przepisy budowlane winny wymagać tworzenia garaży dla rowerów stanowiących część obiektów budownictwa mieszkaniowego tak jak zwykle przewiduje się miejsca do parkowania samochodów.

10. Łączenie społeczności lokalnych przy pomocy długodystansowych sieci tras rowerowych.
    Na terenach pozamiejskich regiony i kraje winna łączyć sieć nieprzerwanych tras rowerowych sprzyjających lokalnej rekreacji i turystyce.

Wspieranie jazdy na rowerze jako przyjaznemu naturze i zdrowemu sposobowi podróżowania oraz wdrażanie powyższych dziesięciu punktów w życie wymaga zachęt, uznania, rozpowszechniania i nagradzania najlepszych praktyk. Dlatego Konferencja VeloCity weźmie pod uwagę przyznawanie nagród „Let's Bike” (Jedźmy na rowerze) wspierających ten proces.

Uczestnicy konferencji VeloCity zachęcają wszystkie kraje do wypracowania, wdrożenia i monitorowania przebiegu realizacji krajowych programów rozwoju komunikacji rowerowej; należy w nie włączyć dziesięć powyższych punktów zaadaptowanych do specyficznych warunków i potrzeb każdego kraju.

Organizatorzy konferencji:

• Miasto Graz

• Miasto Maribor

• Rząd Styrii

• Europejska Federacja Cyklistów

• Sieć Cyklistów MkM miasta Maribor

• ARGUS-Steiermark/Grazer Radfahroffensive Go!

• ARGUS Wiedeń

• Instytut Badań Transportowych, University of Bodenkultur Vienna

• Instytut Inżynierii Drogowej i Transportu, Uniwersytet w Graz

• Wydział Inżynierii Cywilnej, Uniwersytet w Mariborze

• Austriackie Stowarzyszenie Badawcze Dróg i Transportu

Dziesięciopunktowy program komunikacji rowerowej został oparty na wynikach ankiety przeprowadzonej wśród ekspertów z 23 krajów; pierwszy zarys był przygotowany przez Ulrike Huwer, Mary Elizabeth Gonzalez i Hartmuta H. Toppa na Uniwersytecie Kaiserslautern, uwzględniono wyniki dwóch warsztatów zorganizowanych w czasie konferencji z uczestnikami z 13 krajów; program ostatecznie przyjęto na końcowej sesji plenarnej konferencji.

opr. Piotr Kuropatwiński

Polityka rowerowa - warunki sukcesu

Każdy przypadek ma swoja specyfikę, ale w każdym mieście, w którym udział ruchu rowerowego w strukturze podróży przewyższał średnią krajową, można było zidentyfikować pewne wspólne elementy, które można uznać za czynniki sprzyjające odniesieniu sukcesu:

• prędkość samochodów (na wielu ulicach) została ograniczona do 30 km/h

• zostały zbudowane ciągłe trasy łączące dzielnice położone na obrzeżach miasta z dzielnicami centralnymi, oraz obszary prowadzenia działalności gospodarczej, spędzania czasu wolnego i dzielnice mieszkaniowe

• powstały wygodne i bezpieczne udogodnienia do parkowania rowerów przy domach, przystankach komunikacji publicznej, wejściach do budynków użyteczności publicznej etc.

Konieczna jest wiedza o tym, jak komunikować wszystkie te osiągnięcia i promować rower jako środek transportu dostosowany do warunków życia we współczesnym mieście. Polityka na rzecz rozwoju komunikacji rowerowej nie daje się sprowadzić do kilku magicznych zaklęć: wymaga realnej determinacji oraz całościowego podejścia do problemu komunikacji miejskiej.

(Fragment opracowania Ośrodka Badań Sieci, Transportu, Urbanistyki i Budowli Publicznych (CERTU) francuskiego Ministère de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer pt. `Des voies pour le vélo' (Drogi dla rowerów).

Fragment wstępu opracowania na temat systemu międzygałęziowych powiązań komunikacji rowerowej i zbiorowej sporządzonego przez belgijskie stowarzyszenie GRACQ oraz Europejską Federację Cyklistów

Ostatnio, kilka wydarzeń o charakterze publicznym (konferencji etc.) zwróciło uwagę na wielki potencjał rozwoju komunikacji rowerowej i transportu publicznego w układzie wzajemnych powiązań, szczególnie w zakresie rozwiązań konkurencyjnych w stosunku do polityki transportowej nastawionej głównie na użytkowników środków motoryzacji indywidualnej. Rozwiązania te mają bardzo różny charakter w zależności od tego, czy dotyczą kolei naziemnych, metra, tramwajów, autobusów i trolejbusów czy też transportu wodnego w środowisku miejskim, podmiejskim lub regionalnym; każda z tych sytuacji wymaga osobnego rozważenia.

Chociaż działania na rzecz promocji albo rowerów albo transportu publicznego mogą również wywoływać w skali lokalnej ujemne skutki, są one z nadwyżką kompensowane skutkami przemyślanej, całościowej polityki promującej korzystanie z nich w ramach wzajemnie powiązanego systemu.

Niektórzy autorzy idą dalej, utrzymując, że gdy transport publiczny jest budowany w wyłącznie przeznaczonej dla niego strefie, nie może powodować pogorszenia warunków dla pieszych, cyklistów czy elementów dekoracyjnych pasa drogowego.(...). Gdy wprowadzany jest pas przeznaczony wyłącznie dla autobusów, poza wyjątkowymi sytuacjami (stromy podjazd, centralne położenie) powinien on być otwarty dla ruchu rowerowego. W przeciwnym przypadku należy według nich po prostu zaniechać realizacji projektu !

Taka opcja została w wyraziście wyartykułowana w Strasburgu, gdzie określono następującą hierarchię priorytetów wykorzystania publicznej przestrzeni miejskiej:

1. Piesi

2. Szynowy transport publiczny

3. Cykliści

4. Autobusy i elementy dekoracyjne drogi, umieszczone na tym samym szczeblu

5. Taksówki

6. „Użyteczne samochody”

7. Samochody wykazujące niewielką lub znikomą użyteczność

W celu wdrożenia takiego komplementarnego układu potrzebne są trzy stadia rozwoju polityki:

1. Organizująca władza powinna zdefiniować, jak należy dokonać alokacji przestrzeni dla różnych rodzajów transportu, jak ostatnio zostało to pokazane w Strasburgu

2. Zarówno organizująca władza jak i operator sieci transportowej są kompetentni w zakresie wdrażania takiej koncepcji alokacji przestrzeni

3. Operator sieci jest odpowiedzialny za wykorzystanie/eksploatację przydzielonej mu przestrzeni.

Próbowaliśmy przedstawić nasze przemyślenia w tym samym duchu, oraz powiązać powyższe punkty w najlepszy możliwy sposób, nie pogarszając warunków ruchu pieszych, wręcz przeciwnie, zawsze uwzględniając ich interesy.

Takie przekształcenie w kierunku ekomobilności uwzględnia dwa zestawy kryteriów:

• Efektywność, w tym bezpieczeństwo i wygodę korzystania ze wszystkich rodzajów transportu

• Jakość przestrzeni publicznych

Gdy władze wyraźnie faworyzują przełożenie akcentów rozwojowych z komunikacji samochodowej na wszelkie formy ekomobilności, zwykle wzmacniają konkurencję między różnymi rodzajami komunikacji, dążącymi do uzyskania dość znacznego udziału we względnie ograniczonym rynku. Czyniąc tak, praktycznie wspierają rozwój transportu drogowego.

Zamiast uważać rowery i środki transportu publicznego w centrach miast za konkurentów, dużo lepiej byłoby uznać pierwszeństwo rowerów, szczególnie w godzinach szczytu, by zmniejszyć obciążenia środków transportu publicznego. I odwrotnie, na przedmieściach, świadczenie usług transportu publicznego jest uzasadnionym obowiązkiem władz i komunikacja rowerowa pełni tam głównie funkcję systemu zasilającego.

Nie każdy może jeździć rowerem i nie wszędzie możemy dostać się na rowerze. Ale transport publiczny również nie zapewnia możliwości dotarcia wszędzie i o każdej porze. W układzie wzajemnej współpracy, uzupełniając się wzajemnie, zapewniają one jednak prawie doskonałą, ogólną dostępność do danego terytorium i do wszystkich rodzajów aktywności. Ta komplementarność zapewnia ponadto dostępność (prawie) wszystkim, czego nigdy nie da się powiedzieć o samochodach.

W Holandii i Danii pasażerowie lokalnych połączeń kolejowych w 27-32 % docierają do stacji rowerem, w Holandii przy stacjach kolejowych jest kilkaset tysięcy strzeżonych i niestrzeżonych miejsc parkingowych dla rowerów.

Przy ich projektowaniu warto jednak pamiętać, że częste przyjmowanie milczącego założenia, że rowerzyści będą się poruszać wyłącznie po trasach rowerowych ma podobną wartość co przyjęcie założenia, że kierowcy będą się poruszać wyłącznie po autostradach.

Kryterium jakości trasy rowerowej nie jest jedynie jakość jej nawierzchni, ale właśnie jakość rozwiązań potencjalnych konfliktów w rejonie skrzyżowań z trasami, po których poruszają się inni użytkownicy dróg.

---