MANEWROWANIE 3
Cumowanie
Duże statki (powyżej 80 tt).
Podstawowa zasada przy dojściu dużym statkiem to podejście równoległe. Ustawia się statek równolegle w odległości ok 1/2 B i podaje się liny. Prędkość kątowa powinna być 0. Stosuje się logi doplera, lub pomiar z lądu (podawana prędkość dochodzenia do kei).
W przypadku zbyt szybkiego podejścia następuje podsysanie między keją a statkiem i przyśpieszenie dochodzenia do kei - to dzieje się w ostatniej fazie cumowania.
Prędkość podchodzenia ok. 0.15 - 0.20 m m/s (statki do 150 tt)
0.02 m/s (statki pow. 150 tt.)
Ro-Ro - prędkości podchodzenia niewielka, bo statki o delikatnej konstrukcji.
Wzór na określenie ilości lin potrzebnych do zacumowania w zależności od siły wiatru:
Vw [m/s] =< sqr ( (nn * Q + np * Q) * 10^5/ 58.8 * F)
Vw - prędkość wiatru odpychającego
nn - ilość lin nylon
np - ilość lin poliprop
Q - DOR liny [ t ]
F - powierzchnia nawiewu [m2]
Statek mały
V ok 1 w. Sztuka polega na tym, że oparcie o keję powinno odbyć się bez odbicia.
Cumowanie, odcumowanie (śruba stała)
(Specyficzne manewry to wchodzenie rufą statków typu prom/ro-ro.)
- bez steru strumieniowego
1.Duży statek - ustawienie równolegle ok 1 B od kei, bez żadnej prędkości kątowej.Dopychanie holownikami + linami.
2. Mały statek:
Zasada: można pracować maszyną bez wykorzystywania pełnej mocy. Problem pojawia się przy zbyt małym kącie podejścia - praca wstecz może spowodować uderzenie rufą.
1-wszy szpring.
Szpring powinien być bezwzględnie slack - w przeciwnym wypadku statek uderzy w keję !
Dobrze jest mieć podaną równolegle ze szpringiem rufową.
Można również - jeżeli jest miejsce podchodzić tak, jakby nie było statków przed i za naszym miejscem cumowania.
Kotwica - pomoc przy podchodzeniu (możliwość pracy dowolnie silnikiem i sterem), pomoc przy odejściu, pomoc przy obrotach w wąskich basenach.
Kotwica powinna dragować - rzyca się głębokość basenu + ciut.
Jeżeli można ją zostawić, to może być pomocna przy odejściu.
Cumowanie ze sterem strumieniowym
Tak jak bez steru strumieniowego - ster strumieniowy pomaga przy dochodzeniu równoległym do kei (równoległa praca maszyną i sterem, oraz dopychanie dziobu sterem strumieniowym). Znacznie łatwiejsze cumowanie prawą burta.
Znaczne ułatwienie dochodzenia rufą do nabrzeża (ro-ro, promy).
Cumowanie rufą z rzuconymi kotwiami
Holowanie
Hol krótki ca 30/40 m, Większe statki około 80 m.
Prędkość statku przy podchodzeniu do holowników 2-3 w (max 5 w) - uwaga na statki z gruszką, gdzie z uwagi na falę ciśnieniową przed dziobem sprawność holownika spada o 50%.
Z reguły holownika dziobowego nie widać.
Siła wiatru - max na redzie 6o B - powyżej holowniki z reguły nie wychodzą.
Prędkość holowania: makx 7 w.
na pewno nie może być większa niż maks v holownika rufowego - 3 w
Zwracać uwagę na to, zeby holowniki z napędem klasycznym pracowały na rajtale.
Obliczanie właściwości holu:
siły na holu - od falowania - wzrost 1/6 siły. Przy szarpnięciu holownika siła = ciężarowi holownika.
Uciąg holowników
Siła holownika potrzebna dla statku:
Ph = (2.89 Sp + 20.185 Sw) + 15% (Sp - - pow podwodzia; Sw - pow nadwodzia)
Im bardziej płytko - potrzebna większa moc.
Uciąg na palu Nh = Moc holownika/100 (KM)
Obracanie statku.
Dla statku ca 50 tt przyjmuje się czas obrotu o 180o około 10-15 minut
Manewry ratownicze
Podział : - immediate action
- delayed action
- person missing action (postponed action)
Zwalnianie dużym statkiem.
Spadek obrotów śruby jest mniejszy niż wynikałoby to ze zdjęcia obrotów, stąd, aby się zatrzymać w miarę szybko stosyje się zatrzymanie etapowe (rudder cycling), a na torze wodnym zatrzymanie realizuje się manewrem z odbicie w lewo w pierwszym etapie.
Kolejność manewrów : uzyskanie skrętu - najpierw ster potem maszyna. Zakończenie manewru: najpierw maszyna, potem ster.
Najprostsze wytracenie szybkości to cyrkulacja.
Manewrowanie statkiem z dwoma śrubami.
Dwie metody pracy śrub - wewnątrzskrętne i zewnątrzskrętne.
Na ogół stosowane są śruby nazewnątrzskrętne.
Śruby mogą być stałe lub nastawne.
Z uwagi na przeciwbieżną pracę śrub efekt skręcający jest wyeliminowany.
Manewowanie łatwe wykorzystując momenty przeciwne ciągu śrub. Skręcanie w ruchu naprzód i wstecz może się odbywać używając również różnicy momentów przy pracy obu śrub w tym samym kierunku (obie naprzód, obie wstecz).
Przy śrubach nastawnych w pozycji neutralnej śruba odcina prąd opływowy od śruby. Statek bardzo szybko traci zdolności sterowe. Nagłe zwolnienie działa z podobnym efektem.
Ster przy statku dwuśrubowym ma wzmagające działanie (zwiększanie momentu skręcającego) głównie przy biegu śruby naprzód. Tak praca w różnych kierunkach śrubami jak i dokładanie, lub zdejmowanie momentów poprzez wykładanie sterów powoduje wpływ na punkt obrotu statku (pivoting point) - jest to jakby element DPS-u.
Kotwiczenie
Statek załadowany przy wielkościach powyżej 50 tt nie używa się kotwic do manewrów. Coprawda należy ich użyć w szczególnych warunkachm - awaria.
Prędkość podejścia do kotwiczenie (ww statku) nie powinna być większa niż 0.6 w.
Podchodzenie na prądzie: uwzględnić działanie. Przy dużym statku wpływ prądu może być większy od wpływu wiatru.
Idea : przy zatrzymaniu (w pozycji) statek winien być w linii wiatru.
Duże statki, duża głębokość. Dobry zwyczaj wypuścić obie kotwice (dla sprawdzenia).
Do 20 m można rzucić bezpośrednio.
Wypuścić kotwicę do wody (mniejsza inercja opadania).
Na większych statkach albo do 10 m nad dnem, bądź do końca z windy, powoli.
Kwestia miejsca:
- głębokość (rezerwa nawigacyjna ca 1 m, skok pływu, falowanie). Bezpiecznie powinna być większa o 2/3 od występującego falowania;
- łukowanie : zapas: l łańcucha kotwicznego + 2 LOA
2 kotwice.
Optymalny kąt przy dwóch kotwicach to 60o. (Spadek siły trzymania og 87%).
- przed rzuceniem kotwic należy wyliczyć ile wydać łańcucha aby finalnie rozstaw był 60o
Wleczenie kotwicy - manewr hamowania. Kotwicę rzuca się na 1.5 głębokości. Kotwica trzyma optymalnie, jeżeli trzon kotwicy leży na dnie. Jest to możliwe tylko wtedy, gdy kotwica utrzymuje się wg krzywej łańcuchowej.
Przy małej głębokości akwenu 5 głębokości, przy większej 3 głębokośći.
Przyspieszenia na kotwicy: obserwowane przyspieszenia spowodowane szkwałami powodują siły rzędu 30% większe od wytrzymałości na zrywanie elementów łańcucha. Stosuje się wówczas:
- stawanie na 2 kotwicach
- wspomaganie maszyną
- wyrzucenie ok 30% łańsucha więcej
Siła trzymania kotwicy zależy od jej wagi i rodzaju (Qk = k x Wk).
Kotwica patentowa typu Hall'a o ciężarze ok 5 ton ma siłę trzymającą (piaskowo-żwirowe dno) około 25 t. Natomiast zadziwiająco dobre wyniki daje kotwuca AC14 bo aż 60 T.
7