REZOLUCJA A741 (18)
Uchwalona 4 listopada 1993 r.
MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZANIU (MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM - KODEKS ISM)
ZGROMADZENIE OGÓLNE
POWOŁUJĄC SIĘ na artykuł 15(j) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej, dotyczącej działalności Zgromadzenia w odniesieniu do przepisów i wytycznych, dotyczących bezpieczeństwa morskiego oraz zapobiegania i kontroli zanieczyszczania środowiska morskiego ze statków,
PONADTO POWOŁUJĄC SIĘ na Rezolucję A680(17), w której zwrócono się do Rządów Państw Członkowskich, aby zachęcały odpowiedzialnych za zarządzanie i eksploatację statków do podejmowania niezbędnych kroków w celu rozwijania, stosowania i oceny zarządzania bezpieczeństwem i zapobiegania zanieczyszczaniu zgodnie z wytycznymi IMO dotyczącymi zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu,
POWOŁUJĄC SIĘ RÓWNIEŻ na Rezolucję A.596(15), w której zobowiązano Komitet Bezpieczeństwa na Morzu do podjęcia, jako pilnej sprawy, opracowania wytycznych, dotyczących zarządzania na statku i w bazach lądowych, tam gdzie ma to zastosowanie oraz do podjęcia decyzji włączenia do programu pracy Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego zagadnienia zarządzania na statku i w bazach lądowych bezpieczną eksploatacją statków oraz zapobieganiem zanieczyszczaniu środowiska morskiego odpowiednio,
POWOŁUJĄC SIĘ na Rezolucję A.441(Xl), w której zachęcono każde państwo do podjęcia niezbędnych kroków w celu zapewnienia, aby właściciel statku podnoszącego banderę tego państwa dostarczał Administracji tego państwa aktualne i niezbędne informacje umożliwiające identyfikację i kontakt z osobą, którą właściciel upoważnił do przejęcia jego odpowiedzialności za statek w odniesieniu do spraw, związanych z bezpieczeństwem morskim i ochroną środowiska morskiego,
POWOŁUJĄC SIĘ w dalszym ciągu na Rezolucję A.443(XI), w której zwrócono się do Rządów o podjęcie niezbędnych kroków w celu zagwarantowania kapitanowi odpowiedniego wywiązywania się z odpowiedzialności za bezpieczeństwo na morzu i ochronę środowiska morskiego,
UZNAJĄC potrzebę odpowiedniej organizacji zarządzania w celu umożliwienia na statkach sprostania potrzebom w osiągnięciu i utrzymaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska,
UZNAJĄC RÓWNIEŻ, że najważniejszymi środkami zapobiegania wypadkom i zanieczyszcza-niu morza ze statków jest ich projektowanie, konstrukcja, wyposażenie i utrzymywanie oraz eksploatowanie przez odpowiednio wyszkoloną załogę zgodnie z międzynarodowymi konwencjami i normami, dotyczącymi bezpieczeństwa morskiego zapobiegania zanieczyszczaniu,
BIORĄC POD UWAGĘ, że Komitet Bezpieczeństwa na Morzu opracowuje wymagania, po przyjęciu których przez Rządy Strony Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), 1974, spełnienie wymagań Kodeksu będzie obowiązkowe, stosownie do art. 1,
ZWAŻYWSZY, że wcześniejsze zastosowanie Kodeksu pomogłoby znacznie podnieść bezpieczeństwo na morzu i ochronę środowiska morskiego,
BIORĄC PONADTO pod uwagę, że Komitet Bezpieczeństwa na Morzu i Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, opracowując niniejszy Kodeks, dokonał przeglądu Rezolucji A 680(1 7) i wytycznych do niej załączonych,
PO ROZWAŻENIU zaleceń sformułowanych przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu na jego sześćdziesiątej drugiej sesji i przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego na jego trzydziestej czwartej sesji,
UCHWALA Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem - Kodeks ISM), którego tekst jest zamieszczony w Załączniku do niniejszej Rezolucji;
USILNIE NAKŁANIA Rządy do wprowadzenia Kodeksu do stosowania na podstawie narodowych zarządzeń, dając pierwszeństwo statkom pasażerskim, zbiornikowcom, statkom do przewozu gazu, masowcom i ruchomym jednostkom wiertniczym oraz wydobywczym które podnoszą ich banderę w możliwie krótkim czasie, jednak nie później niż do 1 czerwca 1998 roku do czasu ustalenia obowiązkowego stosowania Kodeksu;
WZYWA Rządy do informowania Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego o podjętych działaniach wprowadzających Kodeks do stosowania;
WZYWA Komitet Bezpieczeństwa na Morzu i Komitet Ochrony Środowiska Morskiego do opracowania Wytycznych dotyczących stosowania Kodeksu;
WZYWA Komitet Bezpieczeństwa na Morzu I Komitet Ochrony Środowiska Morskiego do okresowego weryfikowania Kodeksu i związanych z nim Wytycznych oraz do wprowadzania niezbędnych poprawek;
UNIEWAŻNIA Rezolucję A680(17).
ZAŁĄCZNIK
MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZANIU MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA BEPIECZEŃSTWEM - KODEKS ISM)
WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZARZĄDZANIA BEZPI ECZEŃSTWEM I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZANIU
SPIS TREŚCI
Przedmowa
1 Postanowienia ogólne
1.1 Określenia
1.2 Cele
1.3. Zastosowanie
1.4 Wymagania funkcjonalne dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem (SZB)
2 Polityka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska
3 Odpowiedzialność i uprawnienia Armatora
4 Osoba/osoby wyznaczone
5 Odpowiedzialność i uprawnienia kapitana
6 Środki i personel
7 Opracowywanie planów działań wykonywanych na statku
8 Gotowość w stanach zagrożenia
9 Zgłaszanie i analiza niezgodności, wypadków oraz sytuacji niebezpiecznych
10 Utrzymywanie stanu statku i jego wyposażenia
11 Dokumentacja
12 Weryfikacja, przegląd i ocena armatorska
13 Certyfikacja, i okresowa weryfikacja
14 Certyfikacja dla wydania dokumentów tymczasowych
15 Weryfikacja
16 Formy certyfikatów
PRZEDMOWA
Celem niniejszego Kodeksu jest dostarczenie międzynarodowej normy bezpiecznego zarządzania eksploatacją statków oraz zapobiegania zanieczyszczaniu.
Zgromadzenie ogólne IMO przyjęło Rezolucję A.443 (Xl), w której zaprosiło wszystkie rządy do podjęcia niezbędnych kroków do zagwarantowania kapitanowi należytego wywiązywania się z jego obowiązków wynikających z odpowiedzialności za bezpieczeństwo na morzu i ochronę środowiska morskiego.
Zgromadzenie Ogólne MO przyjęło również Rezolucję A.680 (17), w której uznało konieczność odpowiedniej organizacji zarządzania aby umożliwić sprostanie na statkach potrzebom w osiągnięciu i utrzymaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Uznając, że nie ma dwóch takich samych armatorów oraz, że statki są eksploatowane w szerokim zakresie różnych warunków, Kodeks ten oparto na ogólnych zasadach i celach.
Niniejszy Kodeks sformułowano przy pomocy ogólnych określeń umożliwiających jego szerokie zastosowanie.
Jest oczywistym, że różne poziomy zarządzania, niezależnie od tego, czy realizowane są na lądzie czy na morzu - wymagają różnych poziomów wiedzy i możliwości zrozumienia przedstawionych zagadnień.
Podstawą prawidłowego zarządzania bezpieczeństwem jest zaangażowanie się ścisłego kierownictwa.
W sprawach bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu o końcowym rezultacie decyduje zaangażowanie, kompetencja, postawy i motywacje jednostek na wszystkich poziomach zarządzania.
CZĘŚĆ A-WDROŻENIE
1 POSTANOWIENIA OGÓLNE
1.1 Określenia
Niniejsze określenia mają zastosowanie do części A i części B niniejszego Kodeksu.
1.1.1 Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (Kodeks ISM) oznacza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, który został przyjęty przez Zgromadzenie Ogólne IMO, i który może być poprawiony przez IMO.
1.1.2 Armator oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek organizację, lub też osobę taką, jak zarządca albo czarterujący statek, która przyjęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku, i która po przyjęciu tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć wszelkie obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności, przewidziane w Kodeksie.
1.1.3 Administracja oznacza Rząd państwa, którego banderę statek ma prawo podnosić.
1.1.4 System zarządzania bezpieczeństwem oznacza strukturę organizacyjną i udokumentowany system umożliwiający personelowi Armatora skuteczne wdrażanie polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
1.1.5 Dokument zgodności jest dokumentem wystawianym Armatorowi, który spełnia wymagania niniejszego Kodeksu.
1.1.6 Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem jest dokumentem wystawianym dla statku zaświadczającym, że Armator oraz powołane przez niego kierownictwo statku działają zgodnie z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem.
1.1.7 Obiektywny dowód oznacza jakościową lub ilościową informację, zapisy lub oświadczenia mające związek z bezpieczeństwem statku lub z elementami istniejącego i wdrożonego systemu zarządzania bezpieczeństwem, które oparte są na obserwacjach, pomiarach lub badaniu i które mogą być weryfikowane.
1.1.8 Spostrzeżenie oznacza stwierdzenie faktu, dokonane w czasie auditu zarządzania bezpieczeństwem i poparte obiektywnym dowodem.
1.1.9 Niezgodność oznacza stwierdzone odstępstwo związane z obiektywnymi dowodami wskazującymi na niewypełnienie określonych wymagań.
1.1.10 Niezgodność duża oznacza odstępstwo, które stanowi poważne zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego wymagające natychmiastowego przeprowadzenia działań korygujących. Brak efektywnego i systematycznego wdrażania wymagań niniejszego kodeksu jest również uznawane za niezgodność dużą.
1.1.11 Data rocznicowa oznacza dzień i miesiąc każdego kolejnego roku odpowiadające dacie upływu ważności odpowiedniego dokumentu lub certyfikatu.
1.1.12 Konwencja oznacza Międzynarodowa konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLA S), 1974 wraz z poprawkami.
1.2 Cele
1.2.1 Celem niniejszego Kodeksu jest zapewnienie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikanie niszczenia środowiska, w szczególności środowiska morskiego i mienia.
1.2.2 Celem zarządzania bezpieczeństwem przez Armatora jest między innymi:
zapewnienie bezpiecznego wykonywania czynności związanych z eksploatacją statku i bezpiecznych warunków pracy;
ustanowienie zabezpieczeń przed wszystkimi określonymi zagrożeniami; i
ciągłe doskonalenie umiejętności pracowników zatrudnionych na lądzie i na statkach w zarządzaniu bezpieczeństwem, włączając w to przygotowanie do zagrożeń związanych z bezpieczeństwem, jak i ochroną środowiska.
1.2.3 System zarządzania bezpieczeństwem powinien zapewniać:
zgodność z obowiązującymi normami prawnymi i przepisami; i
uwzględnienie odpowiednich kodeksów, wytycznych i norm zalecanych przez IMO, administracje, towarzystwa klasyfikacyjne i organizacje związane z żeglugą.
1.2.3 Zastosowanie
Wymagania niniejszego Kodeksu mogą być stosowane do wszystkich statków.
1.2.4 Wymagania funkcjonalne dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem (SZB)
Każdy Armator powinien opracować, wdrożyć i utrzymywać system zarządzania bezpieczeństwem (SZB), który będzie zawierał następujące wymagania funkcjonalne:
politykę bezpieczeństwa i ochrony środowiska;
instrukcje i procedury zapewniające bezpieczną eksploatację statków i ochronę środowiska, zgodnie z odpowiednim prawem międzynarodowym oraz prawem państwa bandery;
określone zakresy uprawnień i drogi wzajemnego porozumiewania się pracowników. a także pomiędzy pracownikami zatrudnionymi na lądzie na statkach;
procedury zapewniające zgłaszanie wypadków, jak również niezgodności z postanowieniami niniejszego Kodeksu;
procedury dotyczące przygotowania do i działania w sytuacjach zagrożenia; i
procedury auditów wewnętrznych oraz przeglądów dokonywanych przez kierownictwo.
2 POLITYKA BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ŚRODOWISKA
2.1 Armator powinien ustalić politykę bezpieczeństwa i ochrony środowiska, która określa w jaki sposób będą osiągane jej cele, podane w ustępie 1.2.
2.2 Armator powinien zapewnić wdrożenie realizowanie polityki na wszystkich poziomach organizacyjnych, zarówno na lądzie, jak i na statku.
3 ODPOWIEDZIALNOŚĆ I UPRAWNIENIA ARMATORA
3.1 Jeżeli jednostką odpowiedzialną za eksploatację statku jest ktoś inny niż jego właściciel, to właściciel statku jest zobowiązany przekazać Administracji pełną nazwę i dane jednostki odpowiedzialnej.
3.2 Armator powinien określić i udokumentować odpowiedzialność, uprawnienia wzajemne powiązania wszystkich pracowników, którzy kierują, wykonują i weryfikują prace związane i mające wpływ na bezpieczeństwo i zapobieganie zanieczyszczaniu.
3.3 Armator jest odpowiedzialny za zapewnienie odpowiednich środków i organizacyjnego wsparcia lądowego, umożliwiających osobie/osobom wyznaczonym wywiązywanie się ze swoich obowiązków
4 OSOBA/OSOBY WYZNACZONE
Dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji każdego statku i utrzymania łączności pomiędzy Armatorem i załogą statku, każdy Armator wyznaczy, stosownie do potrzeb, osobę lub osoby na lądzie mające bezpośredni dostęp do najwyższego kierownictwa.
Odpowiedzialność i uprawnienia osoby lub osób wyznaczonych powinny obejmować nadzór nad elementami bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu podczas eksploatacji każdego statku oraz gwarantować, że niezbędne środki i organizacyjne wsparcie lądowe mogą być użyte stosownie do potrzeb.
5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ I UPRAWNIENIA KAPITANA
5.1 Armator powinien jasno określić i udokumentować odpowiedzialność kapitana zakresie:
realizacji polityki Armatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska;
motywacji załogi do przestrzegania tej polityki;
wydawania odpowiednich poleceń i instrukcji w sposób zrozumiały i prosty;
oceny przestrzegania określonych wymagań; i
przeglądu SZB i pisemnego zgłaszania o jego niezgodnościach kierownictwu na lądzie.
5.2 Armator powinien zapewnić, aby stosowany na statku SZB zawierał jasne stwierdzenia, podkreślające uprawnienia kapitana. Armator powinien stwierdzić w SZB, że kapitan statku posiada nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji odnośnie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu, jak również ma prawo żądać pomocy od Armatora, jeśli zajdzie taka potrzeba.
6 ŚRODKI I PERSONEL
6.1 Armator powinien zapewnić, aby kapitan statku:
posiadał odpowiednie kwalifikacje do dowodzenia statkiem;
był w pełni zaznajomiony z armatorskim SZB: i
otrzymał niezbędne wsparcie umożliwiające mu bezpieczne wypełnianie obowiązków kapitana.
6.2 Armator powinien zapewnić obsadzenie każdego statku załogą wykwalifikowaną, posiadającą niezbędne świadectwa i odpowiedni stan zdrowia, zgodnie z krajowymi i międzynarodowymi wymaganiami.
6.3 Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, aby nowo zatrudnieni pracownicy i pracownicy przenoszeni na nowe stanowiska związane z bezpieczeństwem i ochroną środowiska, byli odpowiednio zapoznani ze swoimi obowiązkami. Instrukcje, które są na tyle istotne, że należy je dostarczyć przed wyjściem statku morze, powinny być przygotowane, udokumentowane i wydane.
6.4 Armator powinien zapewnić aby wszyscy pracownicy objęci armatorskim SZB należycie rozumieli odpowiednie przepisy, zarządzenia, kodeksy i wytyczne.
6.5 Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury umożliwiające identyfikację wszelkich szkoleń, które mogą być wymagane dla utrzymania SZB oraz zapewniające, że takie szkolenia są przeprowadzane dla wszystkich zainteresowanych pracowników.
6.6 Armator powinien ustanowić procedury, zgodnie z którymi pracownicy zatrudnieni na statku otrzymują odpowiednie informacje dotyczące SZB w języku roboczym lub w językach, które są dla nich zrozumiałe.
6.7 Armator powinien zapewnić, aby pracownicy zatrudnieni na statku byli w stanie skutecznie porozumieć się podczas wykonywania swoich obowiązków związanych z SZB.
7 OPRACOWANIE PLANÓW DZIAŁAŃ WYKONYWANYCH NA STATKU
Armator powinien ustanowić procedury dla opracowywania planów i instrukcji, wyłącznie z odpowiednimi listami kontrolnymi, dla kluczowych działań dotyczących bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczaniu. Z uwagi na różnorodność, zadania powinny być określone i powierzone wykwalifikowanym pracownikom.
8 GOTOWOŚĆ W STANACH ZAGROŻENIA
8.1 Armator powinien ustanowić procedury dotyczące opisywania i działania w potencjalnych stanach zagrożenia na statku.
8.2 Armator powinien ustalić programy alarmów ćwiczebnych i ich przeprowadzania w celu przygotowywania do działań w stanach zagrożenia.
8.3 SZB powinien przewidywać środki zapewniające taką organizację Armatora, która może reagować w każdej chwili na niebezpieczeństwa, wypadki sytuacje zagrożenia, w jakich mogą znaleźć się statki.
9 ZGŁASZANIE I ANALIZA NIEZGODNOŚCI, WYPADKÓW ORAZ SYTUACJ NIEBEZPIECZNYCH
9.1 SZB powinien zawierać procedury zapewniające zgłaszanie Armatorowi niezgodności i wypadków oraz stanów zagrożenia, a następnie ich zbadanie i analizę w celu podwyższenia bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu.
9.2 Armator powinien ustanowić procedury wdrażające działania korygujące.
10 UTRZYMYWANIE STANU STATKU I JEGO WYPOSAŻENIA
10.1 Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, ze statek jest utrzymywany w zgodności z postanowieniami odpowiednich przepisów i rozporządzeń oraz dodatkowych zarządzeń, które mogą być wydane przez Armatora.
10.2 Dla spełnienia tych wymagań Armator powinien zapewnić, aby:
inspekcje odbywały się w odpowiednich przedziałach czasu;
jakiekolwiek niezgodności były zgłaszane - z podaniem przyczyn, jeśli są znane;
były podejmowane odpowiednie działania korygujące;
zapisy z tych czynności były przechowywane.
10.3 Armator powinien ustanowić w SZB procedury identyfikacji wyposażenia systemów technicznych, których nagłe awarie w działaniu mogą powodować sytuacje zagrożenia. SZB powinien przewidywać określone środki zaradcze podwyższające niezawodność tego wyposażenia lub systemów. Środki te powinny obejmować regularne próby gotowości użycia urządzeń i wyposażenia oraz systemów technicznych, które nie są w ciągłym użyciu.
10.4 Inspekcje wymienione w 10.2, jak również środki zaradcze ujęte w 10.3, powinny być włączone do praktyki utrzymania eksploatacyjnego stanu statku.
11 DOKUMENTACJA
11.1 Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury nadzoru wszystkich dokumentów i danych, które dotyczą SZB.
11.2 Armator powinien zapewnić, aby:
ważne dokumenty były dostępne na wszystkich stanowiskach, do których się odnoszą;
zmiany w dokumentach były nadzorowane i zatwierdzone przez uprawnionych pracowników; i
nieaktualne dokumenty były natychmiast usuwane.
11.3 Dokumentacja opisująca i wdrażająca SZB może być określona jako “Księga Zarządzania Bezpieczeństwem”. Dokumentacja powinna być utrzymywana w formie uznanej przez Armatora jako najwłaściwsza. Każdy statek powinien posiadać pełny zakres dotyczącej go dokumentacji.
12 WERYFIKACJA, PRZEGLĄD I OCENA ARMATORSKA
12.1 Armator powinien przeprowadzać wewnętrzne audity bezpieczeństwa, aby sprawdzić, czy działania w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu są zgodne z SZB.
12.2 Armator powinien okresowa dokonywać oceny skuteczności SZB, a w razie potrzeby przeprowadzać jego przegląd, zgodnie z ustanowionymi przez siebie procedurami.
12.3 Audity i ewentualne działania korygujące powinny być przeprowadzane zgodnie z udokumentowanymi procedurami.
12.4 Osoby przeprowadzające audity powinny być niezależne od auditowanych obszarów, chyba że jest to praktycznie niemożliwe z uwagi na wielkość i strukturę organizacyjną Armatora.
12.5 Wyniki auditów i przeglądów powinny być przedstawione wszystkim pracownikom odpowiedzialnym za obszary objęte auditem lub przeglądem.
12.6 Kierownictwo odpowiedzialne za auditowane obszary powinno w odpowiednim czasie podjąć działania korygujące w odniesieniu da stwierdzonych niedociągnięć
CZĘŚĆ B - CERTYFIKACJA I WERYFIKACJA
13 CERTYFIKACJA I OKRESOWA WERYFIKACJA
13.1 Statek powinien być eksploatowany przez Armatora, któremu wydano Dokument zgodności lub Tymczasowy dokument zgodności zgodnie z punktem 14.1, dotyczący tego statku.
13.2 Dokument zgodności powinien być wydany przez Administrację przez organizację uznaną przez tę Administrację lub, na wniosek Administracji, przez inny umawiający się Rząd, który przystąpił do Konwencji, każdemu Armatorowi, spełniającemu wymagania niniejszego Kodeksu na okres ustalony przez Administrację, który nie powinien przekraczać pięciu lat. Dokument ten powinien być uznawany jako dowód, że Armator jest zdolny spełniać wymagania Kodeksu.
13.3 Dokument zgodności dotyczy tylko. tych typów statków, które zostały jednoznacznie określone w tym dokumencie. Podstawą określenia typów statków powinien być przeprowadzony na nich audit certyfikacyjny. Inne typy statków można dodać tylko po przeprowadzeniu weryfikacji zdolności Armatora do spełniania wymagań niniejszego Kodeksu mających zastosowanie do tych typów statków. Powyższe odnosi się do typów statków wymienionych w prawidle IX/1 Konwencji.
13.4 Ważność Dokumentu zgodności powinna być corocznie potwierdzana przez Administrację lub uznaną przez nią organizację lub, na wniosek Administracji, przez inny umawiający się Rząd, w okresie 3 miesięcy przed lub po dacie rocznicowej.
13.5 Dokument zgodności powinien zostać unieważniony przez Administrację lub, na jej wniosek, przez inny umawiający się Rząd, który wystawił ten dokument, gdy audit roczny wymagany w p. 13.4 nie był zlecany, lub gdy istnieje dowód dużej niezgodności wobec niniejszego Kodeksu.
13.5.1 W przypadku unieważnienia Dokumentu zgodności należy również unieważnić wszystkie związane z nim Certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem i/lub Tymczasowe certyfikaty zarządzania bezpieczeństwem.
13.6 Kopia Dokumentu zgodności powinna znajdować się na statku, aby kapitan, jeżeli zostanie poproszony, mógł ją przedstawić do kontroli przez Administrację lub uznaną przez nią organizację, lub dla celów kontroli przedstawionych w prawidle IX/6.2 Konwencji. Nie wymaga się, by kopia tego dokumentu była uwierzytelniana lub poświadczana.
13.7 Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien być wydany dla statku na okres nie przekraczający pięciu lat przez Administrację lub organizację uznaną przez Administrację lub na wniosek Administracji, przez inny umawiający się Rząd. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien być wystawiony po sprawdzeniu, czy Armator i kierownictwo statku działają zgodnie z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem. Certyfikat ten powinien być uznany jako dowód, że statek spełnia wymagania Kodeksu.
13.8 Ważność Certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem powinna zostać potwierdzona poprzez przynajmniej jeden audit pośredni, przeprowadzony przez Administrację lub uznaną przez nią organizację lub, na wniosek Administracji, przez inny umawiający się Rząd. Jeżeli przeprowadzony będzie tylko jeden audit pośredni, a okres ważności certyfikatu wynosi 5 lat, powinien on mieć miejsce miedzy drugą a trzecią datą rocznicową Certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem.
13.9 W uzupełnieniu do wymagań pkt. 13.5.1, Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien zostać unieważniony przez Administrację lub, na wniosek Administracji, przez umawiający się Rząd, który go wystawił, w przypadku gdy nie zlecono auditu pośredniego wymaganego w pkt. 13.8, lub gdy istnieje dowód dużej niezgodności wobec wymagań niniejszego Kodeksu.
13.10 Niezależnie od wymagań pkt. 13.2 i 13 7, w przypadku, gdy audit odnowieniowy został zakończony w okresie 3 miesięcy przed datą upływu ważności istniejącego Dokumentu zgodności lub Certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, okres ważności nowego Dokumentu zgodności lub Certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem powinien się rozpoczynać z datą ukończenia auditu odnowieniowego i trwać nie dłużej niż 5 lat po dacie wygaśnięcia istniejącego Dokumentu zgodności lub Certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem.
13.11 W przypadku, gdy audit odnowieniowy zakończy się więcej niż 3 miesiące przed datą upływu ważności istniejącego Dokumentu zgodności lub Certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, nowy Dokument zgodności lub Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinien być ważny od daty zakończenia auditu odnowieniowego przez okres nie przekraczający 5 lat od daty zakończenia auditu odnowieniowego.
14 CERTYFIKACJA DLA WYDANIA DOKUMENTÓW TYMCZASOWYCH
14.1 Tymczasowy dokument zgodności może być wydany dla ułatwienia wprowadzenia niniejszego Kodeksu, gdy:
dotyczy to nowo powstałego Armatora lub
do istniejącego Dokumentu zgodności dodano nowe typy statków, po sprawdzeniu, że ten Armator posiada system zarządzania bezpieczeństwem spełniający cele zawarte w p. 1.2.3 niniejszego Kodeksu pod warunkiem, że Armator zademonstruje plany wprowadzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem spełniające w pełni wymagania niniejszego Kodeksu w okresie ważności Tymczasowego dokumentu zgodności.
Tymczasowy dokument zgodności może być wystawiony na okres nie przekraczający 12 miesięcy przez Administrację lub przez organizację uznaną przez tę Administrację lub, na wniosek Administracji, przez inny umawiający się Rząd. Kopia Tymczasowego dokumentu zgodności powinna znajdować się na statku, aby kapitan, jeśli zostanie poproszony, mógł przedstawić ją do kontroli przeprowadzanej przez Administrację lub przez organizację uznaną przez tę Administrację, lub dla celów kontroli przedstawionych w prawidle IX/6.2 Konwencji. Nie wymaga się, by kopia tego dokumentu była uwierzytelniana lub poświadczana.
14.2 Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może zostać wystawiony
dla nowego statku w momencie jego dostarczenia;
gdy Armator przejmuje odpowiedzialność za operowanie statkiem, który jest nowym statkiem dla tego Armatora, lub
gdy statek zmienia banderę.
Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może być wystawiony na okres nie przekraczający 6 miesięcy przez Administrację lub organizację uznaną przez tę Administrację lub, na wniosek Administracji, przez inny umawiający się Rząd.
14.3 Administracja lub na wniosek Administracji, inny umawiający się Rząd może w szczególnych przypadkach przedłużyć ważność Tymczasowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem na następny okres, który nie może przekroczyć 6 miesięcy od daty ważności.
14.4 Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem może być wystawiony po sprawdzeniu, że:
Dokument zgodności lub Tymczasowy dokument zgodności jest właściwy dla rozpatrywanego statku;
System zarządzania bezpieczeństwem zapewniony przez Armatora dla rozpatrywanego statku uwzględnia istotne elementy niniejszego Kodeksu i został on poddany ocenie podczas auditu przeprowadzonego dla wystawienia Dokumentu zgodności lub przedstawiony w celu wystawienia Tymczasowego dokumentu zgodności.
Armator zaplanował przeprowadzenie auditu statku w ciągu najbliższych trzech miesięcy.
Kapitan i oficerowie zaznajomieni są z systemem zarządzania bezpieczeństwem oraz z planowanymi rozwiązaniami związanymi z jego wdrożeniem;
Instrukcje, które określono jako ważne zostały dostarczone przed wyjściem statku w morze, i
Odpowiednia informacja dotycząca systemu zarządzania bezpieczeństwem została podana w języku roboczym lub w językach rozumianych przez personel statku.
15 WERYFIKACJA
15.1 Wszystkie weryfikacje wymagane postanowieniami niniejszego Kodeksu powinny być przeprowadzone zgodnie z procedurami uznanymi przez Administrację, z uwzględnieniem wytycznych Organizacji.
16 FORMY CERTYFIKATÓW
16.1 Dokument zgodności, Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem, Tymczasowy dokument zgodności oraz Tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem powinny być sporządzone w formie odpowiadającej wzorcowi podanemu w załączniku do niniejszego Kodeksu. W przypadku, gdy certyfikaty sporządzono w języku innym niż angielski lub francuski, należy dołączyć tłumaczenie na jeden z tych języków.
16.2 W uzupełnieniu wymagań p. 13.3, informacja dotycząca typów statków określonych w Dokumencie zgodności i Tymczasowym dokumencie zgodności może zostać uszczegółowiona dla odzwierciedlenia ograniczeń w operacjach statków opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem
Patrz Znowelizowane wytyczne do wdrażania przez Administracje Międzynarodowego kodeksu (ISM) zarządzania bezpieczeństwem.
12
11