8562


Bezpieczeństwo systemów transportowych

Transport, sem. zimowy 2012/2013 - studia II stopnia

Przykładowe zagadnienia:

  1. Systemowe podejście do bezpieczeństwa w transporcie - charakterystyka i rola głównych elementów systemu

Na podstawie najnowszych analiz przyjęto, że w problematyce bezpieczeństwa transportu liczy się przede wszystkim:


Takie systemowe podejście zwiększa bezpieczeństwo ludzi, towarów i otoczenia; zmniejsza nakłady finansowe na utrzymanie systemu bezpieczeństwa Państwa oraz minimalizuje zagrożenia ekologiczne powodowane oddziaływaniem transportu. Zatem integracja działań na rzecz jednolitego systemu bezpieczeństwa w transporcie warunkuje jego sprawne funkcjonowanie.


Polityka Transportowa, R. Krystek

Globalny Plan Działań wykorzystuje systemowe podejście do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i oparty jest na zasadzie bezpiecznego systemu: "człowiek - pojazd - droga". Podejście to wykorzystuje szwedzką Wizję Zero i polega na budowie systemu transportu drogowego, który dostosowuje się do ograniczeń człowieka, z natury popełniającego błędy. Oznacza to konieczność zwrócenia większej uwagi na zarządzanie prędkością, konstrukcję pojazdów, projektowanie dróg i ratownictwo. To co najważniejsze, podejście to oznacza przesunięcie odpowiedzialności za bezpieczeństwo z użytkownika dróg na tych, którzy tworzą transportowy system drogowy.

PODSTAWOWE OBSZARY SYSTEMU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO I KRÓTKa CHARAKTERYSTYKA

Na poziomie krajowym:

-organizacja systemów BRD

-szkolenie i egzaminowanie kierowców

-edukacja motoryzacyjna

-stan pojazdu

-infrastruktura drogowa

-nadzór nad ruchem drogowym

-działania prawne

-ratwonictwo drogowe

-badania i systemy informacyjne

Na poziomie lokalnym:

-struktury BRD

-edukacja

-nadzór i kontrola ruchu

-infrastruktura drogowa

-ratownictwo drogowe

Wizja zero przegląd doświadczeń 1 s. 9

  • Podejście tradycyjne

  • Pytanie:

  • Jak zmniejszyć liczbę wypadków?

  • Strategia:

  • Budowa szerszych jezdni

  • Budowa prostszych odcinków dróg

  • Budowa większych skrzyżowań

  • Odpowiedzialność:

  • Wina po stronie użytkownika

  • Efekt:

  • Brak spodziewanej redukcji wypadków

  • Podejście wg Wizji Zero

  • Pytanie:

  • Co zrobić by wyeliminować ryzyko

  • chronicznego zagrożenia życia?

  • Strategia:

  • Redukcja energii, na którą człowiek jest narażony podczas wypadku

  • Odpowiedzialność:

  • Wina po stronie twórców systemu

  • Efekt:

  • Redukcja ciężkości wypadków

  1. Działania prewencyjne na rzecz bezpieczeństwa transportu wg systemowego podejścia człowiek-środek transportu-infrastruktura

Nie wiele było w jej wykładach, więc trochę na rozum to wzięłam

Podejście wykorzystujące szwedzką wizję zero i polega na:

budowie systemu transportu drogowego który dostosowuje sie do ograniczeń człowieka z natury popełniającego błędy. Oznacza to konieczność zwrócenia większej uwagi na zarządzanie prędkością, konstrukcją pojazdów, projektowanie drogi i ratownictwo.

To co najważniejsze podejście to oznacza przesunięcie odpowiedzialności za bezpieczeństwo z użytkownika dróg na tych którzy tworzą transportowy system drogowy.

Działania prewencyjne:

INFRASTRUKTURA

Budowa „wybaczających dróg”

Ograniczenia prędkości na drogach, które nie spełniają zasad bezpieczeństwa

Separacja kierunków ruchu za pomocą barier

Budowa rond zamiast skrzyżowań tradycyjnych

Separacja ruchu pieszego i rowerowego od ruchu samochodowego

„Uspokojenie ruchu” w strefach, gdzie występuje ruch pieszy i rowerowy

CZŁOWIEK

Edukacja dzieci

Reedukacja kierowców

Zapinanie pasów

Nadzór i kontrola ruchu

ŚRODEK TRANSPORTU

Konstrukcja pojazdów- nowe technologie w pojazdach

Przeglądy techniczne pojazdów- dopuszczalnie pojazdów do ruchu

  1. Jakie czynniki wpływają na poziom bezpieczeństwa transportu: drogowego, lotniczego, kolejowego, wodnego?

Czynniki :

Ludzki

Techniczny
Środowiskowy

Organizacyjny

Transport Drogowy

Najważniejsze czynniki w odniesieniu do :

Użytkowników dróg : wyszkolenie ( również pieszych i rowerzystów),przestrzeganie przepisów- zwłaszcza dopuszczalnej prędkości, pierwszeństwa ruchu(kierowcy, piesi, rowerzyści), zachowania trzeźwości (wszyscy użytkownicy dróg)

Pojazdu: użytkowanie bezpieczniejszych pojazdów- wyposażonych w nowoczesne urządzenia bezpieczeństwa biernego i czynnego oraz dobre ich utrzymanie, użytkowanie dobrych opon( w tym zimowych), prawidłowa realizacja kontroli technicznych.

Drogi: hierarchizacja sieci drogowej i dostępności z racjonalnym kształtowaniem otoczenia dróg, większy udział autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic w pracy przewozowej, ograniczenie obudowy dróg- zwłaszcza pełniących funkcje ruchowe, segregacja różnych rodzajów i użytkowników ruchu, zabezpieczenie ruchu pieszych, spełnianie wymogów : widoczności, jednorodności, czytelność geometrii i oznakowania oraz szorstkie nawierzchnie.

Transport lotniczy

1.Niskim poziomem wiedzy teoretycznej, szczególnie w zakresie aerodynamiki i techniki

pilotowania, co powodowało dopuszczenie do przeciągnięcia samolotów lub wpadnięcia

samolotu w korkociąg;

2. Niewłaściwą analizą warunków atmosferycznych lub ich lekceważeniem w czasie podejmowania

decyzji o wykonaniu lotu;

3. Pogarszającym się poziomem obsługi technicznej;

4. Pogarszającym się stanem technicznym samolotów;

5. Oblodzeniem gaźników silników, wynikającym z nieprawidłowej eksploatacji samolotów

przez pilotów;

6. Złą jakością dokumentacji, w tym szczególnie instrukcji użytkowania w locie;

7. Nieznajomością przez pilotów instrukcji i danych lotnisk docelowych;

8. Lądowaniami przymusowymi z powodu braku paliwa.

Transport kolejowy:

-Niewykwalifikowana kadra kolejowa

-Nieprzestrzeganie przepisów i zasad BHP

-Niebezpieczne, często niestrzeżone przejazdy kolejowe

-Rażąco mały zakres napraw dróg kolejowych w stosunku do potrzeb (wymiany nawierzchni, rozjazdów)

-Długi okres użytkowania obiektów inżynieryjnych

-Za duży średni wiek lokomotyw elektrycznych i spalinowych (30lat), wagonów(25lat) , za mało napraw tego taboru

-Niewielki postęp we wdrażaniu nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym oraz dewastacja i kradzieże.

Transport morski

-nadmierna prędkość statku podczas poruszania się po akwenach ograniczonych

-niedotrzymywanie standardów dotyczących częstości i metod określania pozycji, w szczególności podczas manewrowania na akwenach ograniczonych

-błędna obsługa lub brak umiejętności w interpretacji wskazań urządzeń nawigacyjnych

-praca pod wpływem alkoholu

-nieprzestrzeganie prawideł Międzynarodowego prawa drogi morskiej i dobrej praktyki morskiej

-podejmowanie nieprawidłowych decyzji wynikających przede wszystkim z rutyny

-nieprzestrzeganie przepisów bhp.

  1. Scharakteryzuj założenia „Wizji Zero” i krótko je wyjaśnij

Wizja zero

Wypadek drogowy jest zdarzeniem o bardzo skomplikowanych przyczynach, powstającym w bardzo złożonych okolicznościach. Trudno zatem liczyć na skuteczność prostych metod przeciwdziałania, bazujących na intuicji i subiektywnych opiniach. Badania naukowe powinny więc być podstawą systemowych działań prewencyjnych. Na podstawie takich badań Parlament Szwedzki ustanowił program „Wizja Zero”, czyli zero zabitych na drodze. W preambule do Ustawy napisano „jest rzeczą niewyobrażalną, by we współczesnym, humanitarnym społeczeństwie człowiek, który popełnił niezamierzony błąd w ruchu drogowym, był karany wyrokiem śmierci z jego natychmiastowym wykonaniem”. 

Głównym celem szwedzkiego programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego „Wizja Zero”, przyjętego przez Parlament w październiku 1997, jest zmniejszenie do zera liczby zabitych i ciężko rannych w wypadkach drogowych. W programie tym przyjęto, że podstawowym kryterium projektowania systemu transportu drogowego powinien być poziom urazów, jaki ludzki organizm jest w stanie tolerować. Zatem wysoka prędkość jest dopuszczalna tylko w przypadku jednorodnego ruchu samochodowego. Natomiast tam, gdzie piesi, rowerzyści i motorowerzyści muszą poruszać się po jezdni wspólnie z samochodami, prędkość musi być ograniczona do 30 km/h (do prędkości przy której uderzenie w pieszego nie grozi utratą jego życia).

Możliwość przyjęcia urazu jako kryterium projektowania jest jednak warunkowana ustanowieniem współodpowiedzialności zarówno twórców, jak i użytkowników systemu. Twórcy systemu ponoszą odpowiedzialność za jego projektowanie, realizację i eksploatację, zatem są odpowiedzialni za poziom bezpieczeństwa zapewnianego użytkownikom systemu. Użytkownicy natomiast ponoszą pełną odpowiedzialność za jego użytkowanie zgodnie z prawem ustanowionym przez twórców systemu.

Biorąc jednakże pod uwagę ludzką skłonność do popełniania błędów, trzeba założyć, że nie każdy użytkownik będzie respektował prawo. Powodem może być niewiedza, brak akceptacji bądź okoliczności sprzyjające ignorowaniu prawa. Jeśli zatem w wyniku popełnionych przez człowieka błędów zdarzy się wypadek, to obowiązkiem twórców systemu transportu drogowego jest przedsięwzięcie takich kroków, aby skutkiem wypadku nie były ofiary śmiertelne bądź ciężko ranne.

Istotą programu „Wizja Zero” jest więc takie wykształcenie użytkownika drogi, by czuł się moralnie zobowiązany do przestrzegania prawa. Jeżeli jednak wskutek błędu ludzkiego dochodzi do niebezpiecznego manewru, droga powinna być zaprojektowana jako przyjazna uczestnikowi, czyli kompensująca skutki jego błędów. A gdy mimo wszystko dochodzi do kolizji, pojazd powinien zapewnić człowiekowi wyjście z niej bez urazów.

Szwedzi mają świadomość, że tylko systemowe podejście do zagadnienia jest szansą na osiągnięcie celu. Dlatego to właśnie społeczeństwo tego kraju poprzez swój Parlament zobligowało administrację do podjęcia prac nad wdrożeniem programu „Wizja Zero”. Odtąd zadaniem wszystkich organizacji i instytucji, rządowych, samorządowych i prywatnych, a także wszystkich obywateli, jest podporządkowanie się wytycznym tego programu. Współuczestnictwo bowiem całego społeczeństwa w jego realizacji jest warunkiem koniecznym  po wodzenia tego programu.

Najbardziej interesujące jest to, że Szwedzi podeszli do zjawiska ofiar ruchu drogowego z zupełnie innej, niż dotychczas, strony: „Człowiek jest istotą omylną, zatem jako operator systemu (transportu) będzie popełniał błędy. Jednakże we współczesnym, humanitarnym społeczeństwie niedopuszczalne jest, by człowiek, który popełnił błąd w ruchu drogowym (często niezamierzony), był karany wyrokiem śmierci z jego natychmiastowym wykonaniem. Jest to założenie w duchu Europejskiej Konwencji zakazującej orzekania i wykonywania kary śmierci.

Koncepcja ta bazuje na dwóch zasadniczych założeniach:

Pierwsze założenie nie wymaga komentarza, aczkolwiek jego realność jest silnie związana z poziomem kulturowym i wykształceniem społeczeństwa. Drugie zaś jest całkowicie nowym podejściem do filozofii planowania i projektowania infrastruktury, zwłaszcza drogowej. Czyni się tu podstawowe założenie, że współczesny człowiek respektuje prawo o ruchu drogowym z taką samą powagą jak inne prawa. Jeśli jednak kierowca popełnia niezamierzony błąd, to wybaczająca droga (forgiving road) umożliwia mu naprawienie tego błędu, a jej miękkie otoczenie łagodzi jego. Typowym przykładem rozwiązań inżynierskich są na przykład bariery energochłonne.

Gdy jednak dochodzi do kolizji, to odpowiednio wyposażony pojazd, czyli mający wzmocnienia podłużne, strefy kontrolowanego zgniotu, pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, ABS itp., powoduje, że człowiek wychodzi z kolizji bez istotnych obrażeń. Jeśli natomiast mimo wybaczającej drogi i wysokiego wskaźnika biernego bezpieczeństwa pojazdu człowiek doznaje obrażeń, to system ratownictwa drogowego powinien być tak sprawny, by w szybkim czasie zapewnić ludziom pomoc medyczną i rekonwalescencję oraz powrót do społeczeństwa bez uszczerbku na ciele.

    1. Szwedzka jazda

Nasi sąsiedzi z północy chcą sprowadzić do zera liczbę zabitych i rannych w wypadkach drogowych. Wiele wskazuje na to, że może im się udać.

Szwecja ma jeden z najniższych wskaźników wypadków drogowych w całej Europie. W minionym roku na tamtejszych drogach straciło życie 350 osób. Ostatni raz tak niewielką liczbę ofiar odnotowano w 1935 r. Dla porównania w Polsce, w tym czasie, w wyniku drogowych zginęło ponad 4,5 tys. osób. Według Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu ryzyko utraty życia w ruchu drogowym w Szwecji jest dziś trzykrotnie niższe niż np. w Rumunii, Grecji czy właśnie w Polsce.

W dużej mierze jest to wynik realizowanego tam od kilku lat programu Wizja Zero, zgodnie z którym liczba ofiar wypadków na drogach ma w przyszłości spaść do zera. Na razie program zakłada, że w 2020 r. liczba ofiar nie przekroczy 220. Jednym z pierwszych założeń Wizji Zero było przeniesienie odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drogach z kierowców na państwo i jego ustawowe organy. Politycy, zarządy i projektanci dróg powinni tak organizować ruch, żeby do wypadków nie dochodziło. Szwedzi zdają sobie sprawę, że trudno wyłączyć z tego procesu kierowców, ale według nich to państwo ma obowiązek wymusić na nich bezpieczne nawyki. Poprzez kontrolę, karanie i wyłączanie z ruchu osób notorycznie łamiących przepisy.

Stalowa lina

Trzeba jednak zacząć od poprawy stanu nawierzchni dróg. Kilka lat temu w Instytucie Karolińskim w Sztokholmie broniąca swojej pracy doktorskiej Helena Stigson dowodziła, że dobra nawierzchnia mogłaby zmniejszyć liczbę ofiar nawet o 40 proc. Z badań Stigson wynikało, że wypadki zdarzają się z reguły głównie na pewnych odcinkach dróg. Stąd remonty, których się w Szwecji nie odkłada na później, i starania, aby nawierzchnia była prawie tak gładka jak stół. Oprócz tego kładzie się też nacisk na rozdzielenie przeciwległych pasów ruchu, ograniczając tym samym ryzyko zderzeń czołowych. Buduje się drogi jednokierunkowe, a istniejące już dwukierunkowe rozdziela stalową liną, co m.in. wyklucza możliwość wyprzedzania w miejscach niebezpiecznych. W latach 90. dróg jednokierunkowych poza obszarem zabudowanym było w Szwecji tylko 20 proc.; dziś jest ich dwukrotnie więcej.

W Polsce, w miejscach szczególnie zagrożonych zderzeniem czołowym, rysuje się linię ciągłą (notorycznie naruszaną) lub od niedawna stawia betonowe albo metalowe barierki. Stosowana w Szwecji stalowa lina, którą rozpina się na metalowych słupkach, ma tę przewagę, że ze względu na swą elastyczność pochłania energię kinetyczną i dzięki temu i zapobiega zepchnięciu pojazdu na pobocze.

Bezpieczniejsze auta, z których produkcji słynie Szwecja (Volvo i Saab), sprawiają, że nawet w przypadku stłuczki kierowca i pasażerowie wychodzą z niej bez szwanku. Przeżywający ostatnio kłopoty ekonomiczne koncern Volvo (dziś już całkowicie w rękach Chińczyków) zaczął właśnie lansować na rynku model samochodu przyjaznego dla pieszych. Jeśli pieszy lub inna przeszkoda pojawią się w zbyt bliskiej odległości od czoła auta, samochód automatycznie zaczyna hamować. Ponad 97 proc. nowych pojazdów sprzedawanych na rynku szwedzkim wyposażonych jest w urządzenia przeciwpoślizgowe. I jak zapewnia kierownictwo koncernu, za kilka lat w żadnym z samochodów marki Volvo nie będzie można stracić życia ani zginąć pod jego kołami.

Wstydliwe wyniki

Kolejnym elementem szwedzkiego programu są kamery i fotoradary. W ostatnich latach niemal we wszystkich niebezpiecznych lub gęściej zabudowanych terenach pojawiły się kamery rejestrujące przekraczanie nakazanej prędkości lub inne przewinienia. Mandaty stały się niebotycznie wysokie i stanowią obecnie poważne źródło finansowania przedsięwzięć zmierzających do poprawy bezpieczeństwa. (Autor zapłacił niedawno 1800 koron, czyli około 750 zł, za przekroczenie szybkości o 8 km/godz.).

Generalnie jednak kierowcy wiedzą, że fotoradary przyczyniły się do radykalnego obniżenia liczby wypadków drogowych w wielu krajach. Jesienią zeszłego roku w Polsce miała wejść w życie tzw. ustawa fotoradarowa. Zakwestionował ją Trybunał Konstytucyjny uznając, że jest ona nadmiernie rygorystyczna. W porównaniu ze Szwecją sankcje w polskiej ustawie były stosunkowo łagodne. Według szacunków opierających się na doświadczeniach krajów, które wprowadziły podobne regulacje, ustawa mogłaby tylko w jednym roku uratować życie tysiącu Polakom!

Fotoradary przydają się również dlatego, że nawet w Szwecji, która jest nimi usiana, kierowcy nadal przekraczają dozwoloną prędkość. Wprowadzone niedawno ograniczenie do 30 km/godz. na wszystkich drogach osiedlowych rzadko jest przestrzegane. W Tyloesand, na zachodnim wybrzeżu, podczas dorocznego sympozjum na temat bezpieczeństwa ruchu na ulicy dojazdowej do centrum konferencyjnego ustawiono urządzenia kontrolujące prędkość. Okazało się, że spośród kilkuset uczestników sympozjum aż dwunastu należałoby odebrać prawo jazdy, a suma mandatów przekroczyłaby1,5 mln koron (600 tys. zł). Ograniczono się jednak do obserwacji, której wyniki zawstydziły osoby biorące udział w sympozjum.

Czynniki bezpieczeństwa

Wzrosły też kary za prowadzenie na podwójnym gazie. W Szwecji dopuszczalna zawartość alkoholu we krwi wynosi 0,2 promila. Jednak za kołem polarnym, gdzie z powodu wiecznych ciemności i niskich temperatur w zimie pije się więcej, statystyki pokazują, że prawie co drugi zabity kierowca przekroczył obowiązujące normy. Tymczasem według szacunków szwedzkiego zarządu dróg, obecność alkoholu we krwi kierowcy zwiększa ryzyko wypadku tysiąckrotnie!

Dlatego dziś pijanym kierowcom grozi wieloletnie więzienie, wysokie grzywny i kilkuletnia utrata prawa jazdy, które później bardzo trudno odzyskać. W walce z pijanymi kierowcami rząd zamierza też wprowadzić obowiązkowe alkomaty we wszystkich pojazdach używanych w transporcie zawodowym, a także - jako warunek odzyskania prawa jazdy - w samochodach, których właściciele wcześniej zostali skazani za prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu.

Innym czynnikiem, który może wpływać na poziom bezpieczeństwa na drogach, jest wiek kierowcy. W Polsce powszechna jest opinia, że kierowcy powyżej 65 roku życia stanowią raczej zagrożenie na drodze, dlatego usiłuje się zniechęcić emerytów do prowadzenia pojazdów. Natomiast Szwedzi uważają, że starsi powinni raczej prowadzić samochody, niż uczestniczyć w ruchu jako piesi lub rowerzyści, ponieważ jako tacy są bardziej niebezpieczni dla innych kierowców, a i sami narażają się częściej na wypadki.

Znany ekspert motoryzacyjny Jan Soederstroem twierdzi nawet, że osoby powyżej 65 roku życia rzadko powodują wypadki, ponieważ bardziej realistycznie niż ludzie młodsi oceniają własne możliwości i starają się unikać trudnych sytuacji. - Starsi nie wsiadają do aut przy dużym natężeniu ruchu, omijają trudne skrzyżowania, a w czasie wichury jeżdżą autobusami - mówi Soederstroem. Jego opinię potwierdza to, że mimo rosnącej liczby osób starszych w społeczeństwie liczba spowodowanych przez nie wypadków wcale się nie zwiększa. Choć zdarzają się kierowcy z prawami jazdy wystawionymi w okresie międzywojennym.

Szwedzka wizja brd

Samochody zawsze były symbolem postępu cywilizacyjnego i rozwoju gospodarczego. Jednak potrzeby transportowe gospodarki i przemysłu spowodowały taki wzrost natężeń ruchu drogowego, który w konsekwencji doprowadził do tego, że samochód kojarzony jest z korkami i niewydolnością układów drogowych, oraz niestety - z dramatycznym wzrostem liczby śmiertelnych ofiar wypadków.

Obecnie społeczeństwo oczekuje poprawy mobilności, ale również wymaga, by transport zapewniał poczucie bezpieczeństwa. Nie jest to łatwe. Spełnienie tego wymaga kompleksowego podejścia do wielu czynników składających się na bezpieczeństwo i sprawność transportu, poczynając od projektowania systemów drogowych i projektowania pojazdów, po wypracowanie właściwych nawyków wśród użytkowników systemów transportowych, a więc wyrobienie właściwych zachowań kierujących oraz tzw. niechronionych uczestników ruchu. O tych aspektach rozmawiano podczas już kolejnego w tym roku spotkania polsko-szwedzkiego seminarium o bezpieczeństwie ruchu drogowego „Wision zero initiative” (Warszawa, 17 listopada br.).

W ubiegłym roku w wypadkach drogowych na świecie zginęło 1,3 mln ludzi. Przy tym śmiertelnymi ofiarami zdarzeń drogowych w przeważającej liczbie są ludzie młodzi. Giną przede wszystkim motocykliści, piesi i rowerzyści. Według Światowej Organizacji Zdrowia wypadki drogowe są dziewiątą z kolei przyczyną śmierci. Przy obecnym tempie wzrostu tych zdarzeń przewiduje się, że w 2030 roku wypadki drogowe będą już statystycznie piątą w kolejności przyczyną zgonów ludzi na świecie. Ale tego ryzyka nie da się wyeliminować, bo też trudno sobie wyobrazić, by nagle zaprzestać jazdy samochodem do pracy, czy do rodziny. Świadomość, że ruch samochodowy obarczony jest szczególnym ryzykiem obliguje do podejmowania działań, które jeśli go nawet nie wyeliminuje, to na pewno pozwoli znacznie ograniczyć.

Szwedzka wizja zero, przyjęta w 1997 roku przez parlament,  jest właśnie tą ideą, która za cel stawia sobie zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Przy tym bierze pod uwagę możliwości psychmotoryczne człowieka, uznając, że ma on naturalne prawo do popełniania błędów. Zatem dewiza wizji zero mówi: człowiek może zawieść, nie mogą zawieść systemy. Szwedzka koncepcja kładzie więc nacisk na takie kształtowanie drogi oraz jej otoczenia i urządzenia, które zminimalizują skutki ludzkich błędów oraz niedoskonałości w percepcji i zachowaniach użytkowników dróg. Z drugiej strony stawia na zmianę myślenia i mentalności nie tylko samych użytkowników dróg, ale też wszystkich, którzy w jakiś sposób w swojej pracy zawodowej odpowiadają za poziom bezpieczeństwa, na przykład urbanistów planujących układy drogowe, urzędników zajmujących się zagospodarowaniem przestrzennym, drogowców wdrażąjących systemy sterowania ruchem i zarządzania drogami, konstruktorów projektujących pojazdy i systemy je wspomagające, czy wreszcie polityków wprowadzający właściwe regulacje.

Wizja zero, zakładająca z godnie z nazwą wyeliminowanie zdarzeń drogowych z ofiarami śmiertelnymi, wydaje się nierealna. A jednak już przynosi efekty. W Szwecji równocześnie z dynamicznie wzrastającą liczbą pojazdów udało się w znaczący sposób ograniczyć liczbę wypadków o tym najtragiczniejszym wymiarze. W tej chwili pod względem bezpieczeństwa Szwecja jest światowym liderem: w 2008 roku na 100 tys. mieszkańców wskaźnik śmiertelnych ofiar wypadków drogowych wyniósł 4,3. Warto w tym miejscu również zaznaczyć fakt, że w 2008 roku w Szwecji w wyniku wypadku drogowego śmierć poniosło tylko jedno dziecko. Te znakomite statystyki są podstawą do satysfakcji, ale nie przesłaniają problemów, które dalej wymagają intensywnych działań w trzech podstawowych dla Szwecji zakresach: ograniczania zdarzeń z udziałem kierujących pod wpływem alkoholu, egzekwowania limitów prędkości oraz zapinania pasów bezpieczeństwa. Według Szwedów są to również wyzwania dla państw Europy. Poprawa w tych trzech dziedzinach pozwoliłaby ich zdaniem zmniejszyć roczną liczbę śmiertelnych ofiar wypadków w całej Unii Europejskiej z 40 tys. osób do 4 tys. Celem więc polsko-szwedzkiego seminarium było propagowanie idei wizji zero oraz prezentacja szwedzkich rozwiązań technicznych i technologicznych służących bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Droga czterech zasad
Ta przegłosowana w 1997 roku przez parlament inicjatywa zakłada całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Jest to projekt niezwykle ambitny i nowatorski, a jego założenia w znacznym stopniu odbiegają od dzisiejszych wyobrażeń o organizacji ruchu drogowego.
Filozofia Vision Zero opiera się na czterech fundamentalnych twierdzeniach:
• życie ludzkie jest ważniejsze niż jakikolwiek czynnik ekonomiczny
• to politycy stanowiący prawo, zarządcy dróg i projektanci, a nie kierowcy, są odpowiedzialni za bezpieczeństwo systemu drogowego
• system drogowy powinien być tworzony z myślą o omylnym i nieprzygotowanym kierowcy, którego jedynym obowiązkiem jest przestrzeganie przepisów
• chęć podniesienia bezpieczeństwa powinna być dążeniem wszystkich kierowców, a przepisy i rozwiązania komunikacyjne muszą wychodzić im naprzeciw
Zgodnie z programem liczba ofiar wypadków drogowych ma spaść do zera! Kiedy to się stanie, nawet twórcy programu dokładnie nie wiedzą, ale zakładają, że już do 2020 roku liczba śmiertelnych ofiar na drogach nie przekroczy 220 (magia liczb?). W ubiegłym roku na szwedzkich drogach straciło życie 350 osób, a w tym samym czasie w Polsce - 4,5 tys. ludzkich istnień! Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wyraźną różnicę w liczbie ludności (9 do 38 mln), to i jak ta statystyka zdecydowanie wypada na korzyść Skandynawów.

  1. Podaj i opisz znane Ci programy BRD (świat, Europa, Polska)

Dekada Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych ogłosiło lata 2011-2020 Dekadą Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W ten sposób zachęca kraje członkowskie, organizacje międzynarodowe, społeczne, prywatne oraz liderów wspólnot i administrację drogową do podjęcia wspólnego celu: „eliminacji ryzyka na drogach”.

W ciągu ostatnich dziesięciu lat powstało wiele dokumentów opisujących rozmiar problemu wypadków drogowych, ich społecznego, zdrowotnego i ekonomicznego wpływu na sytuację społeczno-gospodarczą, czynników ryzyka oraz efektywnych działań zaradczych.

Rada Bezpieczeństwa ONZ w procesie szerokich konsultacji opracowała Globalny Plan na Dekadę Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020, jako przewodnik dla państw członkowskich do prowadzenia szerokich działań.

Celem Dekady jest stabilizacja, a następnie redukcja ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Można się spodziewać, że inicjatywa ta pomoże uratować od śmierci w wypadkach drogowych 5 mln mieszkańców całego świata. Będzie to możliwe do osiągnięcia dzięki wspólnym działaniom poszczególnych krajów ukierunkowanym w szczególności na:

Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach - EuroRAP

Program oceny ryzyk na drogach - umożliwia niezależną ocenę poziomu zagrożenia zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego według jednolitej metodyki. Jest największym i najsprawniej działającym obecnie Programem w Europie mającym na celu poprawę poziomu bezpieczeństwa na drogach.

EuroRAP to inicjatywa bliźniacza do programu EuroNCAP - niezależnego programu, który przyznaje gwiazdki nowym pojazdom za ich konstrukcję i wyposażenie chroniące pasażerów i pieszych w razie wypadku drogowego.

Program jest prowadzony w ścisłej współpracy z ośrodkami badawczymi i uniwersyteckimi, zajmującymi się bezpieczeństwem ruchu drogowego, administracją drogową, policją oraz wieloma innymi organizacjami i instytucjami w Europie.

Organizacja postała w 2001 roku na wniosek kilku europejskich automobilklubów (z Wielkiej Brytanii, Szwecji, Holandii i Hiszpanii) o ustanowienie przez Komisję Europejską projektu badawczego pod nazwą „Program oceny ryzyka na drogach”. Jej członkami są obecnie organizacje motoryzacyjne, administracja drogowa oraz eksperci z 33 krajów Europy w tym Polski (od 2006r.), którzy w sposób szczególny wspierają Program EuroRAP.

EuroRAP jest również realizowany na innych kontynentach tworząc swoje odpowiedniki między innymi w Australii - ausRAP czy w Stanach Zjednoczone - usRAP. Dzięki tak dużemu zainteresowaniu i zaangażowaniu w poprawę bezpieczeństwa na drogach utworzono iRAP - Międzynarodowy Program Oceny Dróg (International Road Assessment Programme).

ZAŁOŻENIA: praktyczna realizacja „wizji zero” - bardzo dobrze wyszkoleni i etycznie zachowujący się kierowcy wsiadają do bardzo bezpiecznych pojazdów i będą poruszać się po bardzo bezpiecznych drogach.

CELE SZCZEGÓŁOWE:

 

 Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu - ZEUS

Codziennie w systemie transportowym świata ginie ponad 3 tys. osób, z czego 95% na drogach. Łącznie liczba śmiertelnych ofiar przekroczyła już 1,3 mln osób rocznie i ciągle rośnie. Światowa Organizacja Zdrowia WHO szacuje, że wypadki w transporcie znajdują się na dziewiątym miejscu na liście przyczyn zgonów z powodów zewnętrznych, a prognozy na rok 2020 przewidują miejsce trzecie.

 

W krajach Unii Europejskiej, mimo znaczącego spadku liczby ofiar ruchu drogowego, a w niektórych przynajmniej stabilizacji liczby zabitych, wypadki w transporcie, głównie drogowym, nadal są pierwszą przyczyną śmierci ludzi w wieku do 45 lat. Łączne straty z tego powodu szacuje się już na ponad 200 mld Euro rocznie, co przekracza budżet Komisji Europejskiej. W Polsce stan krytyczny wystąpił w 1991 roku, gdy zarejestrowano prawie 8 tys. zabitych, jednakże dzięki intensywnym działaniom prewencyjnym w ciągu dekady zmniejszono tę liczbę do 5,5 tys. rocznie. W porównaniu do wiodących pod względem bezpieczeństwa krajów UE, Polska nadal pozostaje w gronie krajów o trudnym do zaakceptowania poziomie zagrożenia w ruchu drogowym. Każdego bowiem roku w wyniku wypadków traci około 30 mld zł, co stanowi  prawie 3% PKB.

Poza stratami ekonomicznymi, wypadki w transporcie powodują ogromne straty moralne społeczeństwa. Liczba rodzin ofiar śmiertelnych oraz rannych i ich bliskich powiększa się z roku na rok. Według badań zachodnich problem ten nabiera coraz większego znaczenia, a bezpieczeństwo transportu zaczyna być postrzegane jako jedno z najważniejszych kryteriów oceny jakości życia.

Oznacza to nadanie specjalnego priorytetu działaniom na rzecz poprawy bezpieczeństwa transportu na poziomie krajowym i międzynarodowym. Sekretarz Generalny ONZ, Kofi Annan, na otwarciu Światowego Dnia Zdrowia w kwietniu 2004 powiedział: „Bezpieczeństwo drogowe może zapobiec niepotrzebnemu cierpieniu, nie jest ono jednak dziełem przypadku”, co oznacza konieczność prowadzenia prac systemowych pod nadzorem najwyższych władz państwa.

Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - Gambit 2005

W Polsce, mimo relatywnie niskiego wskaźnika motoryzacji i pewnej poprawy zanotowanej w ostatnich latach, zagrożenie zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego jest nadal wysokie. W ciągu ostatnich 15 lat (1990 - 2004) w naszym kraju zarejestrowano ponad 820 tys. wypadków drogowych, w których zginęło prawie 100 tys. osób, a ponad 1,0 mln było rannych. Bezpośrednie koszty tych zdarzeń wyniosły ponad 300 mld zł, co oznacza średnio 20 mld zł rocznie.

Głównymi przyczynami wypadków drogowych w Polsce, niezmiennie od wielu lat, są niebezpieczne zachowania uczestników ruchu, jak: nadmierna prędkość jazdy, nietrzeźwość, niestosowanie urządzeń bezpieczeństwa, agresja na drodze i brak poszanowania praw innych uczestników ruchu.

Niemniej w ostatniej dekadzie, mimo zwiększenia się o ponad połowę liczby pojazdów i podwojenia pracy przewozowej, liczba śmiertelnych ofiar ruchu drogowego zmniejszyła się o 1/3. Zmiany te są zarówno wynikiem zjawisk o charakterze ogólnym, jak i systematycznych działań celowych ujętych w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2000, przyjętym przez rząd 8 maja 2001 r. jako program dla Polski na lata 2001-2010, wyznaczający cel: nie więcej niż 4 tys. śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w roku 2010.

W dokumencie pt. "Europejska Polityka Transportowa do roku 2010: Czas na decyzje" 15 krajom członkowskim UE postawiła nowe zadanie: konieczność zredukowania o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków do roku 2010. Oznacza to, że po wejściu Polski do UE działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego muszą być uznane za jeden z priorytetów polityki transportowej Państwa.

Osiągnięcie tego celu wymaga przede wszystkim nowelizacji Krajowego Programu GAMBIT 2000. Nowa wersja Programu Krajowego, oznaczona akronimem GAMBIT 2005 uwzględnia wszystkie uwarunkowania powstałe po wejściu Polski do UE.

Celami przyjętymi w Programie GAMBIT 2005 są:

Podejmowane działania będą koncentrować się na:

Zrealizowanie przyjętych celów i priorytetów powinno do 2013 r. zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych o 17 tys. osób, rannych o 180 tys. osób oraz ograniczyć koszty zdarzeń drogowych o 68,0 mld zł.

  1. Wyjaśnij zasadę 3E i podaj przykłady jej funkcjonowania

http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/G2005_PO/GAMBIT_2005_PR_z_13_09_2006_ostateczny.pdf

zasada 3E - (engineering, education, enforcement) jednoczesne prowadzenie działań

inżynieryjnych, edukacyjnych oraz nadzoru nad ruchem drogowym w celu poprawienia stanu

bezpieczeństwa ruchu drogowego,

Równoczesne i skoordynowane działanie w kilku sektorach:

Edukacja _ kształtowanie wiadomości bezpieczeństwa o zagrożeniu zdrowia i |życia w ruchu drogowym, podniesienie poziomu szkolenia kierowców; kampanie społeczne, szkolenia,

Inżynieria _ uzupełnienie brakujących  elementów infrastruktury drogowej, metody uspokajania ruchu, hierarchizacja dróg, separacja różnych grup użytkowników dróg, nowe technologie ułatwiające kierowcy podjęcie decyzji,  budowa obwodnic,

Nadzór nad ruchem drogowym _ powszechnie uważany za konieczny warunek powodzenia wielu rodzajów działań prewencyjnych. Przykłady celów działan prewencyjnych policji: nadmierna prędkość, alkohol, używanie pasów, zbyt mała odległość od pojazdu poprzedzającego (Szwecja), ignorowanie przepisów ruchu drogowego.

Dowiedziono, że efekt takich działań w przynosi znacznie większy pożytek niż suma pojedynczych, niezależnych działań

http://fril.home.pl/WORD/images/stories/Artykuly/Dzialania_regionalne/Rada_brd/System_brd.pdf

Ponadto dowiedziono, że efekt równoczesnego i skoordynowanego działania w kilku sektorach, znany pod nazwą metody 3E (edukacja, inżynieria i nadzór nad ruchem drogowym), 3E + 3C (kooperacja, koordynacja i współpraca) lub 5E (edukacja, inżynieria i nadzór nad ruchem drogowym, ekonomika i zachęcanie), przynosi znacznie większy pożytek, niż suma pojedynczych, niezależnych działań. Stąd też coraz powszechniej podejmowane są działania zintegrowane, nakierowane na system transportu, w którym człowiek odgrywa najważniejszą rolę - operatora systemu. Zintegrowane podejście systemowe do bezpieczeństwa ruchu drogowego rozpoczęto w Chile na początku lat 90-tych, natomiast ideę zrównoważonego podejścia do problemów rozwoju transportu z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu rozpoczęto w Holandii w połowie lat 90-tych. W tym podejściu zakłada się, że istotnie człowiek, jego umiejętności, percepcja, zdolności, sprawność oraz wytrzymałość organizmu są kluczowym elementem systemu transportu drogowego, a więc na nim należy skupić działalność prewencyjną. Jest to ważne zadanie; jak zmniejszyć wystawienie człowieka na ryzyko? A jeśli już dojdzie do wypadku, to jak zmniejszyć jej skutki? O skomplikowaniu tego zagadnienia może świadczyć proste porównanie zmian technologicznych i konstrukcyjnych w pojazdach ze zmianami w infrastrukturze drogowej, dokonywane na tle obserwowanych zmian w procesie kształcenia kierowców, czy edukacji motoryzacyjnej społeczeństwa w ogóle, w okresie ostatniego ćwierćwiecza

  1. Podaj i opisz zadania podstawowych instytucji w systemie bezpieczeństwa transportu drogowego w Polsce (szczebel krajowy i regionalny)

Minister właściwy do spraw transportu(krajowy szczebel):

-Tworzenie polityki transportowej państwa

-Odpowiedzialność za funkcjonowanie oraz rozwój infrastruktury transportu, w szczególności budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony dróg publicznych ( w tym autostrad)

- Nadzór nad Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad, Głównym Inspektorem Transportu Drogowego oraz Transportowym Dozorem Technicznym

-Nadzór nad wydawaniem certyfikatów kompetencji zawodowych

-Nadzór nad przeprowadzaniem badań homologacyjnych pojazdów,

-Wykonywanie zadań krajowej władzy homologacyjnej

-Nadzór nad wykonywaniem międzynarodowego transportu drogowego

-Nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach krajowych

-Określanie kierunków rozwoju sieci drogowej

-Wydawanie przepisów techniczno- budowlanych i eksploatacyjnych dotyczących dróg i drogowych obiektów inżynierskich

Minister właściwy do spraw wewnętrznych(szczebel krajowy):

-Nadzór nad działalnością Policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej oraz Obrony Cywilnej Kraju

-Ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego

-Kontrola ruchu granicznego

-Ochrona przeciwpożarowa

-Przeciwdziałanie skutkom zdarzeń zagrażającym bezpieczeństwu powszechnemu

Minister właściwy do spraw gospodarki:

-nadzór nad Urzędem Dozoru Technicznego i Głównym Urzędem Miar

-Koordynacja uznawania kwalifikacji do podejmowania lub wykonywania działalności oraz podejmowania działań mających na celu udostępnianie informacji o uznawaniu tych kwalifikacji

-Koordynacja krajowego systemu nityfikacji norm i aktów prawnych

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego -

-Proponowanie kierunków polityki państwa w zakresie bezpieczeństwa transportu

-Opracowywanie programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w oparciu o propozycje przedstawiane przez właściwych ministrów, a także ocena ich realizacji

-inicjowanie badań naukowych

-inicjowanie i opiniowanie projektów aktów prawnych oraz umów międzynarodowych w zakresie brd.

-inicjowanie kształcenia kadr administracji publicznej

-inicjowanie współpracy zagranicznej

-współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami pozarządowymi

-inicjowanie działalności edukacyjno-informacyjnej

-analizowanie i ocena podejmowanych działań

Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

-opracowywanie regionalnych programów poprawy brd.

-zatwierdzanie planu wydatków wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego w części przeznaczonej na poprawę brd.

-inicjowanie kształcenia kadr administracji publicznej i szkolenie w zakresie brd.

-inicjowanie współpracy międzywojewódzkiej

-współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami pozarządowymi

-inicjowanie działalności edukacyjno-informacyjnej

-analizowanie i ocena podejmowanych działań

  1. Podaj i opisz zadania podstawowych instytucji w systemie bezpieczeństwa transportu kolejowego w Polsce (szczebel krajowy)

Najważniejsze w tabeli :P

0x01 graphic

Dodatkowo:

ERA - European Railway Agency

agencja Unii Europejskiej powołana na podstawie rozporządzenia nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 29 kwietnia 2004, by pełnić rolę europejskiego regulatora rynku kolejowego w zakresie technicznym oraz zapewnić państwom członkowskim Unii Europejskiej wsparcie techniczne interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei. Jej zadaniem ma być z jednej strony ustalanie norm w dziedzinie bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz interoperacyjności, a z drugiej kontrola ich przestrzegania przez poszczególne państwa.

Ministerstwo Infrastruktury

Dział "transport" obejmuje sprawy:

Ponadto minister sprawuje nadzór nad Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Głównym Inspektorem Kolejnictwa. Podlegał mu Generalny Dyrektor Dróg Publicznych oraz organy nadzoru nad lotnictwem cywilnym. Jest również władzą żeglugową w rozumieniu odrębnych przepisów.

Urząd Transportu Kolejowego

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych

Transportowy Dozór Techniczny

Misją Transportowego Dozoru Technicznego jako państwowej osoby prawnej jest dbałość i skuteczność wykonywanych:

Inne (MSWiA - Straż Pożarna, Policja, Straż Graniczna)

  1. Podaj i opisz zadania podstawowych instytucji w systemie bezpieczeństwa transportu lotniczego w Polsce (szczebel krajowy)

Źródła: Książka Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu (tom 1) str 236-238

0x01 graphic

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO

Prezes ULC swoje zadania wykonuje przy pomocy Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Prezes ULC jest centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego. Do kompetencji Prezesa ULC należą wszystkie sprawy związane z lotnictwem cywilnym, nie zastrzeżone na rzecz ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej. Do najważniejszych zadań wykonywanych przez Prezesa ULC należy z pewnością zaliczyć:

• inicjowanie przedsięwzięć w zakresie polityki lotnictwa cywilnego,

• wydawanie decyzji administracyjnych odnoszących się do działalności lotniczej,

• nadzorowanie i kontrolowanie przestrzegania przepisów prawnych w działalności lotniczej,

• sprawowanie funkcji władzy lotniczej w zakresie realizacji zadań przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej,

• sprawowanie nadzoru nad eksploatacją statków powietrznych,

• sprawdzanie zdatności do lotów statków powietrznych,

• sprawdzanie kwalifikacji personelu lotniczego,

• prowadzenie rejestrów statków powietrznych, personelu lotniczego, lotnisk, lotniczych urządzeń nadziemnych,

• współpraca z ICAO oraz innymi organizacjami międzynarodowymi,

• sprawowanie nadzoru nad systemami informacji meteorologicznej,

• podejmowanie działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów,

• wydawanie wytycznych i instrukcji,

• inicjowanie projektów aktów prawnych w zakresie lotnictwa cywilnego,

• zatwierdzanie programów ochrony lotnisk, i wiele innych.

MINISTER INFRASTRUKTURY

Minister sprawuje nadzór nad polskim lotnictwem cywilnym i nad działalnością obcego lotnictwa cywilnego w Rzeczypospolitej Polskiej. On też sprawuje nadzór nad działalnością Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH (PKBWL)

prowadzi badania okoliczności i przyczyn zdarzeń lotniczych w celu zapobiegania wypadkom lotniczym. Swoje zadania PKBWL wykonuje w imieniu Ministra. Jej członkowie posiadają uprawnienia pozwalające im na swobodne prowadzenie badań. Minister zapewnia środki finansowe na działalność PKBWL, a Ministerstwo jest zobowiązane do prowadzenia niezbędnej obsługi Komisji. Badanie zdarzeń lotniczych zaistniałych w lotnictwie państwowym prowadzi powoływana przez Ministra Obrony Narodowej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Obie Komisje są zobowiązane do współpracy, zwłaszcza w zakresie prowadzenia badań zdarzeń lotniczych z udziałem statków powietrznych lotnictwa cywilnego i lotnictwa państwowego.

  1. Podaj i opisz zadania podstawowych instytucji w systemie bezpieczeństwa transportu wodnego w Polsce (szczebel krajowy)

Podstawowe instytucje w systemie bezpieczeństwa transportu wodnego w Polsce na szczeblu krajowym. System administrowania obszarami morskimi w Polsce opiera się na trzech urzędach morskich:

Urzędy w swoich strukturach posiadają służby nadzoru nad bezpieczeństwem żeglugi. W Urzędzie Morskim w Szczecinie i Urzędzie Morskim w Gdyni funkcjonują systemy VTS, a Urzędzie Morskim w Słupsku Centrum Dyspozycyjno-Kontrolne Administracji Morskiej w Ustce.

Ustawa o bezpieczeństwie morskim z dnia 9 listopada 2000 r. reguluje sprawy ratowania życia na morzu oraz zadania Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w tym zakresie. Zgodnie z art. 41.1 do wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu utworzono Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną „Służbą SAR”. Służba SAR jest państwową jednostką budżetową, podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.

Do organów administracji morskiej należą sprawy z zakresu administracji rządowej związane z korzystaniem z morza w zakresie między innymi spraw ratowania życia.

Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, oraz zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń olejowych i chemicznych środowiska morskiego:

  1. Podaj główne problemy BRD i krótko je scharakteryzuj (opisowo i ilościowo)

Opracowane na podstawie wykładu: w_1_wprowadzenie_do_brd

Z SEMESTRU 6 z przedmiotu NIEZAWODNOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO SEMESTR 6

Bo niektóre pytania z tego semestru się powtarzają i wkleiłam to z opracowań z 6 semestru:P

1) duży udział kierujących przekraczających dopuszczalne prędkości

2) zmienność zachowań w zależności od charakteru drogi lub ulicy

  1. Czym jest obserwatorium BRD i jakie ma cele?

Źródło:

http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/brd/6012-kompendium-wiedzy-z-obserwatorium

http://edroga.pl/inzynieria-ruchu/brd/5188-obserwatoria-brd-elementem-systemowego-dzialania-na-rzecz-brd

Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest ideą stworzoną przez Unię Europejską. Ma na celu zwiększyć skuteczność działań brd poprzez dostarczenie danych i upowszechnienie wiedzy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Obserwatorium brd to placówka naukowa, w której prowadzi się systematyczne obserwacje i badania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz formułuje się projekty wytycznych i zaleceń dla instytucji ustanawiających prawo oraz odpowiadających za wdrażanie programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego: krajowego, regionalnego lub lokalnego. Zależy to od struktury zarządzania bezpieczeństwem, przyjętej w danym kraju.

CELE:

  1. Opisz na czym polega diagnoza stanu a na czym diagnoza systemu BRD (na poziomie krajowym lub lokalnym)

Diagnoza jest to ocena czegoś przedstawiona na podstawie badań i analiz.

Diagnoza stanu BRD w Polsce polega na ocenie sytuacji bezpieczeństwa ruchu drogowego, czyli dane statystyczne odnośnie wypadków, ofiar, miejsc tych zdarzeń. Oraz opis tych danych i wnioski. Ale także w jaki sposób jest kontrolowane bezpieczeństwo, w jaki sposób zarządzane.

Diagnoza systemu BRD obejmuje również oprócz tego co powyżej również opis relacji zachodzących pomiędzy poszczególnymi elementami systemu BRD. Czyli czy decyzje jednego elementu systemu mają wpływ na drugi. Czyli relacje pomiędzy elementami systemu BRD.

  1. Dlaczego błędna jest teza, że „skoro rośnie ruch drogowy to musi też rosnąć liczba wypadków”?

Dużo tu można pisać o tym ;P ale jakbyście nie pamiętali to w skrócie chodziło o:

  1. Podaj definicję śmiertelnej ofiary ruchu drogowego, wypadku i kolizji drogowej.

Śmiertelna ofiara ruchu drogowego: osoba zmarła na miejscu wypadku lub w ciągu 30 dni
od dnia wypadku na skutek doznanych obrażeń ciała;

Wypadek: zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą ofiary w ludziach, w tym także u sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy;

Kolizja drogowa: zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą wyłącznie
straty materialne;

  1. Podaj definicję wypadku w transporcie kolejowym, lotniczym i wodnym.

Wypadek kolejowy to niezamierzone nagłe zdarzenie, lub ciąg takich zdarzeń, z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska. Do wypadków zalicza się kolizje, wykolejenia, zdarzenia na przejazdach, pożar

pojazdu kolejowego.

Wypadek morski - zdarzenie na morzu lub wodach z nim połączonych, polegające na zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób, opuszczeniu statku, zderzeniu statków, zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nadwodną przeszkodą. Jest to również zdarzenie powodujące zagrożenie lub ograniczenie bezpieczeństwa statku lub osób się na nim znajdujących.

Wypadek lotniczy - zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, które zaistniało od chwili kiedy jakakolwiek osoba weszła na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, podczas którego jakakolwiek osoba doznała co najmniej poważnych uszkodzeń ciała lub statek został uszkodzony.

  1. Jaka jest różnica pomiędzy poszukiwaniem „winy” i „przyczyny” wypadku w transporcie? Jak się to ma do funkcjonowania systemu bezpieczeństwa?

SZCZERZE NIE WIEM CO TU DO KOŃCA NAPISAĆ ;P NIE MOGĘ NIC ZNALEŚĆ NA TEN TEMAT ;/

Na chłopski rozum :P :

Dzięki poszukiwaniu i znalezieniu przyczyny wypadku możemy w przyszłości ograniczyć ilość wypadków. Czyli system bezpieczeństwa będzie lepiej funkcjonował ;P

  1. Jaka jest rola Komisji Badania Wypadków w systemach bezpieczeństwa transportu?

W systemie lotniczym:

Do zadań PKBWL należy badanie wszystkich wypadków lotniczych i poważnych incydentów oraz nadzorowanie badania incydentów zaistniałych na terytorium RP. Celem badań jest ustalenie przyczyn i okoliczności zaistnienia wypadków. Komisja nie orzeka co do winy i odpowiedzialności natomiast na podstawie wyników badań proponuje odpowiednie środki dla zapobiegania wypadkom w przyszłości. Raporty końcowe wraz z zaleceniami Komisji stanowią podstawę do podjęcia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzji w sprawie podjęcia działań profilaktycznych.

0x01 graphic

W systemie kolejowym:

W skrócie: Badanie poważnych wypadków, wypadków i incydentów. Komisja nie orzeka co do winy i odpowiedzialności.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych prowadzi postępowanie po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej (z wyłączeniem przypadków najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory). W ramach swojej działalności Komisja prowadzi lub nadzoruje dochodzenia powypadkowe, których celem jest ustalenie przyczyn i okoliczności zdarzeń jak również określenie wniosków zapobiegawczych.


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
8562
8562
8562
1 Kreatywność i przedsiębiorczość BKid 8562 pptx

więcej podobnych podstron