ZARZĄDZANIE STATKIEM

1. JAKI AKT PRAWA MIĘDZYNARODOWEGO WYMAGA WDROŻENIA ISM

ISM CODE - Rezolucja a. 741(18) został przyjęty przez IMO w 1993r, a następnie w 1994r włączony przez Komitet IMO d/s. bezpieczeństwa na morzu do Konwencji SOLAS 1974 jako rozdział IX.

2. WYJAŚNIĆ POJĘCIA: KODEKS ISM, COMPANY, ADMINISTRACJA, OSOBA WYZNACZONA

Kodeks ISM - oznacza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczeniom.

Company - Armator - oznacza właściciela statku, lub inną osobę lub organizację, która przyjęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatacje statku i która po przyjęciu tej odpowiedzialności zgodziła się przejąć obowiązki i odpowiedzialność przewidziane w Kodeksie.

Administracja - Rząd państwa, którego flagę ma statek prawo nosić.

Osoba wyznaczona - odpowiednia osoba wyznaczona przez armatora dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji każdego statku, i utrzymywania łączności ląd-statek. Pierwsza osoba w kontakcie. Odpowiedzialna za wdrożenie i funkcjonowanie SMS, audyty, analizę niezgodności, identyfikację potrzeb szkoleniowych analizę audytów i prowadzenie działań korygujących.

3. ODPOWIEDZIALNOŚĆ I UPRAWNIENIA ARMATORA WYNUKAJĄCE Z KODEKSU ISM

• Armator powinien określić i udokumentować odpowiedzialność, uprawnienia i wzajemne powiązania całego personelu, który kieruje, wykonuje i weryfikuje prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom.

• Armator jest odpowiedzialny za zapewnienie odpowiednich środków i organizacyjnego wsparcia lądowego umożliwiających osobie wyznaczonej właściwe wypełnianie swej funkcji.

• Określić uprawnienia i odpowiedzialność osoby wyznaczonej.

• Armator powinien jasno określić uprawnienia kapitana - podanie jasnego zakresu obowiązków kapitana

• Potwierdzenia w polityce przedsiębiorstwa, że kapitan posiada nadrzędne uprawnienia i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Oznacza to, że kapitan nie jest bezwzględnie związany procedurą i ma prawo odstąpienia od niej, jeżeli stosownie do jego wiedzy uzna to za konieczne.

• Odpowiedzialność za analizę wyników audytów,

• Odpowiedzialność za działania korygujące w odniesieniu do stwierdzonych niezgodności.

Środki i personel:

Armator powinien zapewnić aby kapitan był:

• Odpowiednio wykwalifikowany do kierowania statkiem

• W pełni i gruntownie zapoznany z SZB.

• Przekonany o niezbędnym wsparciu umożliwiającym mu wypełnianie bez obaw obowiązków kapitana

• Armator powinien zapewnić obsadzenie każdego statku załogą wykwalifikowaną, posiadającą niezbędne świadectwa i odpowiednie zdrowie

• Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, aby nowy personel i personel przenoszony na nowe stanowiska był odpowiednio zapoznany ze swoimi obowiązkami.

• Armator powinien zapewnić, aby cały personel objęty SZB posiadał należytą orientację w odpowiednich przepisach, zarządzeniach, wytycznych i kodeksach.

• Armator powinien ustanowić i utrzymywać procedury umożliwiające identyfikację wszelkich szkoleń dokonywanych dla utrzymania SZB.

• Armator powinien zapewnić, aby personel na statku mógł się skutecznie porozumiewać,

• Armator powinien ustanowić procedury, zgodnie z którymi personel na statku otrzymuje odpowiednie informacje dotyczące SZB w języku roboczym lub w językach, które są zrozumiałe

4. ODPOWIEDZIALNOŚĆ KAPITANA W ZAKRESIE SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZP.

• Realizacja określonej przez armatora polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska

• Motywacja załogi do przestrzegania tej polityki

• Wydawania odpowiednich poleceń w sposób jasny i zrozumiały ( np. opis czynności oficera wachtowego).

• Nadzoru stosowania określonych wymagań w zakresie polityki bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom

• Przeglądy SZB(SMS) i pisemnego zgłaszania o jego niezgodnościach kierownictwu na lądzie.

5. WYMAGANIA KODEKSU W ODNIESIENIU DO NOWO ZATRUDNIONYCH

Armator powinien ustanowić procedury zapewniające, aby nowy personel i personel kierowany na nowe stanowiska zawiązane z bezpieczeństwem i ochroną środowiska był odpowiednio zapoznany ze swoimi obowiązkami. Przekazanie podstawowych instrukcji, które należy dostarczyć przed wyjściem statku w morze powinno być udokumentowane i możliwe do identyfikacji.

FAMILIARIZATION.

6. OMÓWIĆ OPRACOWANIE PLANÓW DZIAŁAŃ WYKONYWANYCH NA STATKU ORAZ UTRZYMANIA JEGO WYPOSAŻENIA W KONTEKSCIE PROCEDUR ISM

Opis zagrożeń i sposób przeciwdziałania powinien uwzględniać typ statku i rodzaj uprawianej żeglugi.

Działania objęte tymi procedurami można podzielić na:

• Rutynowe

• Krytyczne

Przykłady operacji rutynowych:

• Sprawdzanie wodoszczelności kadłuba,

• Poprawianie map i wydawnictw nawigacyjnych

• Bunkrowanie paliwa i oleju

• Sprawdzanie urządzeń technicznych przed podróżą

• Konserwacja statku

• Obliczenia statecznościowe

Operacje krytyczne to takie w trakcie wykonywania których popełniony błąd może spowodować wypadek lub sytuację zagrożenia bezpieczeństwa dla ludzi lub środowiska lub statku.

Przykłady operacji krytycznych:

• Żegluga na wodach o dużym natężeniu ruchu

• Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności

• Żegluga w lodach

• Przewóz materiałów niebezpiecznych

• Wejście do przestrzeni zamkniętej

• Bunkrowanie w morzu

• Operacje ładunkowe na zbiornikowcach

• Terroryzm i piractwo

Gotowość awaryjna - należy przewidzieć procedury zapewniające:

a/ dla lądu

• Łączność ze statkiem

• Powołanie zespołu awaryjnego z uwzględnieniem przedłużającego się stanu zagrożenia

• Dostęp do danych technicznych statku

• Kontakty z mediami

b/ dla statku

• Postępowanie w przewidywanych stanach zagrożenia

• Łączność z armatorem

• Łączność z ośrodkami ratowniczymi w rejonie żeglugi

Przykłady możliwych sytuacji awaryjnych:

Pożar, opuszczenie statku, uszkodzenie statku, utrata napędu, awaria elektrowni okrętowej, kolizja, wejście na mieliznę, wyciek substancji chemicznej, eksplozja, skażenie środowiska, przesunięcie lub utrata ładunku.

7. ZGŁASZANIE I ANALIZA NIEZGODNOŚCI, WYPADKÓW ORAZ SYTUACJI NIEBEZPIECZNYCH

Kapitan ma obowiązek pisemnego składania raportów do DP o następujących wydarzeniach:

• Wypadkach

• Zdarzeniach niebezpiecznych

• Niezgodnościach w obszarze SZB

• Proponowanych zmianach w SZB

Raporty o wypadkach i zdarzeniach niebezpiecznych powinny być składane zawsze i powinny zawierać:

• Określenie prawdopodobnych przyczyn

• Opis skutku wypadku lub zdarzenia

• Propozycje zredukowania rozmiaru strat

Wszystkie odstępstwa od procedur i instrukcji SZB powinny być przekazywane do DP zgodnie z odpowiednią procedurą. SZB musi posiadać procedury umożliwiające rejestrowanie, analizę i podejmowanie w wyznaczonym terminie działań korygujących

Przekazywanie raportów ma na celu podjęcie działań korygujących i zakończenia ich w określonym terminie tj.

• Zaznajomienie z opisem zdarzenia innych pracowników dla uniknięcia w przyszłości podobnej sytuacji niebezpiecznej,

• Wprowadzenie poprawek w dokumentacji SZB, jeśli wystąpi taka potrzeba.

8. PROCEDURY NADZORU DOKUMENTÓW I DANYCH DOTYCZĄCYCH SZB ORAZ MIEJSCE ICH GROMADZENIA (PROCEDURY)

W procesie nadzorowania dokumentów oprócz rejestru, dystrybucji i aktualizacji należy przewidzieć:

• Zatwierdzanie dokumentacji

• Udostępnianie dokumentacji

• Wycofywanie dokumentacji

• Archiwizowanie dokumentacji

• Niszczenie dokumentacji

Zgodnie z Kodeksem armator musi ustanowić i utrzymać procedury nadzoru wszystkich dokumentów i danych dotyczących SZB. Wymóg ten odnosi się do:

• Dokumentów klasyfikacyjnych

• Dokumentów bezpieczeństwa statku

• Dokumentów eksploatacyjnych działu pokładowego

• Dokumentów eksploatacyjnych działu maszynowego

• Profesjonalnych bibliotek statkowych

• Zapisów szkoleń członków załogi

• Zeszytów poleceń kapitana i kierowników działów

Do tych dokumentów należy sporządzić spis(rejestr), ułatwiający ich dostępność i aktualizację.

9. ZASADY PRZEPROWADZANIA NA STATKU WEWNĘTRZNYCH AUDYTÓW BEZP. I STOSOWANIA DZIAŁAŃ KORYGUJĄCYCH.

Audyt wewnętrzny przeprowadzany jest przez personel własny armatora, odpowiednio do tego przygotowany, posiadający odpowiednią wiedzę i doświadczenie oraz udokumentowane przeszkolenie.

Zasady przeprowadzania audytów powinny być zapisane w odpowiedniej procedurze.

Audyt obejmuje:

• Przygotowanie ( cel, metoda, zakres pytań kontrolnych)

• Przeprowadzenie Audyt, który polega na zadawaniu pytań wg listy, protokołowaniu faktów, spostrzeżeń i niegodności.

• Sporządzenie raportu

• Sporządzenie formularzy działań korygujących dla stwierdzonych niezgodności.

• Dystrybucja raportu.

10. DEFINICJA DATY ROCZNICOWEJ UŻYWANEJ W TREŚCI KODEKSU ISM

Dzień i miesiąc każdego kolejnego roku odpowiadające upływowi daty ważności odpowiedniego dokumentu/certyfikatu.

11. SPOSTRZEŻENIE, NIEZGODNOŚĆ, NIEZGODNOŚĆ DUŻA

Spostrzeżenie - oznacza pisemne stwierdzenie przez audytora poparte obiektywnymi dowodami faktu, który jeszcze nie narusza wymagań kodeksu, ale który w przyszłości mógłby spowodować powstanie niezgodności.

Niezgodność kategorii II (mała) - oznacza zaobserwowaną sytuację, dla której obiektywny dowód wskazuje niespełnienie konkretnego wymogu kodeksu.

Niezgodność kategorii (duża) - jest niezgodnością lub kombinacją niezgodności, która opisuje możliwe do określenia odchylenie od wymogów kodeksu i które może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa ludzi, statku lub środowiska. Niezgodność ta musi być usunięta natychmiast. Taką niezgodnością jest również brak skutecznego wdrażania systemu.

12. RODZAJE AUDITÓW W ZAKRESIE CERTYFIKACJI SZB

• Audyt certyfikacyjny (Initial audit) - przeprowadzany przez niezależną instytucję certyfikującą w celu uzyskania dokumentu zgodności DOC i certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem. Do tego audytu można zgłosić firmę jeżeli system jest wdrożony od 3 miesięcy w biurze i co najmniej na jednym statku z każdego typów statków zarządzanych przez armatora. Obiektywnymi dowodami istnienia SZB są:

- sporządzona dokumentacja systemu

- przeprowadzone audyty wewnętrzne

- dokonany przegląd przez kierownictwo

- przeprowadzone działania korygujące.

Audyt certyfikacyjny na statku jest przeprowadzany na statku w celu stwierdzenia czy armator i kierownictwo statku działa zgodnie z przyjętym SZB, audyt obejmuje:

- sprawdzenie ważności DOC

- sprawdzenie ważności dokumentów SZB, dokumentów bezpieczeństwa i klasyfikacyjnych.

Weryfikacja dowodów funkcjonowania systemu przez co najmniej 3 m-ce.

• Audyt pośredni ( INTERMEDIATE AUDIT) - co roku dla potwierdzenia DOC w okresie od 3 miesięcy przed do 3 miesięcy po dacie rocznicowej. Raz na 5 lat dla potwierdzenia certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem pomiędzy drugim i trzecim rokiem ważności certyfikatu.

• Audyt odnowieniowy ( RENEWAL AUDIT) - ma na celu odnowienie ważności DOC i SMC i przeprowadzany jest na takich zasadach jak audyt certyfikacyjny. Audyt odnowieniowy powinien być przeprowadzony w okresie ostatnich 6 miesięcy ważności dokumentów i powinien być zakończony przed upływem ich daty ważności.

• Audyt dodatkowy

- przed wydaniem DOC i/lub SMC jeżeli zostały duże niezgodności, podczas audytów powyższych.

- jeżeli wprowadzono istotne zmiany w SZB armatora.

- w innych okolicznościach na życzenie armatora.

13. ZASADY WYDAWANIA I POTWIERDZANIA DOKUMENTU ZGODNOŚCI - DOC

Konieczne są następujące warunki dla otrzymania DOC

• Obiektywne dowody funkcjonowania systemu w firmie przez co najmniej 3 miesiące przed audytem certyfikacyjny

• Obiektywne dowody funkcjonowania systemu na co najmniej jednym statku w okresie co najmniej 3 m-cy.

• Zapisy z audytów wewnętrznych.

• Usunięcie podstawowych niezgodności (I kategorii)

• Plan działań korygujących dla pozostałych niezgodności

DOC wydaje się na 5 lat z koniecznością corocznego potwierdzania.

14. ZASADY POTWIERDZANIA I WYDAWANIA CERTYFIKATU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM

Warunki otrzymania SMC

• Ważny DOC dla danego typu statku

• Utrzymanie zgodności z wymaganiami towarzystwa klasyfikacyjnego lub uregulowaniami państwa bandery

• Posiadanie przez statek wymaganych ustawą świadectw.

Okres ważności - 5 lat, potwierdzenie pomiędzy drugim i trzecim rokiem.

15. POWIĄZANIE POMIĘDZY WAŻNOŚCIAMI CERTYFIKATÓW DOC I SMC

JW

16. KIEDY WYDAJE SIĘ TYMCZASOWY DOC ORAZ MAKSYMALNY CZAS WAŻNOŚCI

Tymczasowy DOC wydaje się :

• Dla nowego armatora, aby ułatwić rozpoczęcie i wdrożenie nowego systemu,

• Armatorowi nabywającemu taki typ statku, który nie jest ujęty w posiadanym DOC.

Tymczasowy DOC może być ważny max 12 miesięcy.

17. KIEDY MOŻE BYĆ WYDANY TYMCZASOWY CERTYFIKAT ZARZĄDZANIA I NA JAKI OKRES

Tymczasowy SMC może być wydany:

• Dla nowo zakupionego statku

• Kiedy armator przyjmuje w zarząd nowy typ statku.

Ważność 6 miesięcy z możliwością przedłużenia na następne 6.

18. KTO W POLSCE PRZEPROWADZA CERTYFIKACJĘ I WYSTAWIA DOKUMENTY WYMAGANE PRZEZ ISM

Dyrektor Urzędu Morskiego

19. ROLA I ZADANIA OSOBY WYZNACZONEJ

Osoba wyznaczona - odpowiednia osoba wyznaczona przez armatora dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji każdego statku, i utrzymywania łączności ląd-statek. Pierwsza osoba w kontakcie. Odpowiedzialna za wdrożenie i funkcjonowanie SMS, audyty, analizę niezgodności, identyfikację potrzeb szkoleniowych analizę audytów i prowadzenie działań korygujących.

20. ?

21. RÓŻNICE I PODOBIEŃSTWA MIĘDZY ISM A NORMAMI ISO SERII 9000

ISM obowiązkowy, ISO 9000 według uznania i możliwości armatora.

System zarządzania jakością = system zarządzania bezpieczeństwem.

Zarządzanie jakością = zarządzanie bezpieczeństwem

Zapewnienie jakości = zapewnienie bezpieczeństwa.

Księga zarządzania jakością = księga zarządzania bezpieczeństwem.

22. NA JAKICH STATKACH WYMAGANY JEST SYSTEM WSPOMAGANIA DECYZJI KAPITANA I JAKIE SĄ JEGO CELE

Na podstawie SOLAS rozdz. III , prawidło 29- ważne od 1999r.

System ten jest wymagany na statkach pasażerskich powyżej 12 pasażerów.

Statek powinien mieć plany działania w sytuacjach zagrożenia co najmniej takich jak:

• Pożar

• Uszkodzenie statku

• Niezgodne z prawem działania załogi lub pasażerów

• Wypadki losowe osób znajdujących się na statku

• Wypadki z ładunkiem

• Pomoc udzielana innym statkom w sytuacjach zagrożenia

• Awaria napędu głównego, black out, awaria steru,

• Mielizna

• Kolizja

• MOB, Zgon, przechył.

Konwencja reguluje sposób przedstawienia tych planów graficzny + elektroniczny.

23. KTO JEST ORGANEM INSPEKCYJNYM W ŚWIETLE PRAWA POLSKIEGO.

DUM

24. CO TO JEST INSPEKCJA PAŃSTWA PORTU I JEJ UPRAWNIENIA

Podstawy prawne:

• Prawidło 4, rozdział XI SOLAS 1974

• Rezolucja IMO A 787 (19) - procedury kontrolne dla organów państwa portu.

• Prawidło 19, rozdz. I SOLAS 1974 - kontrola.

Inspekcja państwa portu działa na podstawie Porozumienia Paryskiego 1982r.

Zamiar ujednolicenia procedur kontrolnych na statkach. Organem wykonawczym porozumienia jest Komisja Państwowej Kontroli Portowej. Sekretariat w Hadze. Centralny Ośrodek Gromadzenia Danych - St. Malo.

Cel - podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska, poprawa warunków pracy na morzu.

Kontrola przeprowadzana jest przez niezależnych inspektorów.

Celem kontroli jest sprawdzenie przestrzegania następujących konwencji:

• SOLAS 1974

• MARPOL 1973/78

• LOADLINES 1966/88

• COLREG 1972

• STCW 1978

• ILO 147

Inne porozumienia: Porozumienie Ameryki-Południowej, Porozumienie Tokijskie, Porozumienie dla rejonu Morza Karaibskiego.

Kontrole powinny odbywać się bez dyskryminacji nie częściej niż co 6 miesięcy.

Wymienia się statki będące pod szczególnym nadzorem:

• Statki pasażerskie, ro-ro, masowce

• Statki mogące stworzyć duże zagrożenie - tankowce, chemikaliowce, gazowce

• Statki pływające pod banderą państwa, którego ilość statków zatrzymanych przekracza ustaloną normę

• Statki, na których wykryto ostatnio pewną ilość braków.

Podstawy kontroli PSC:

• Raporty i doniesienia o nieprawidłowościach ze strony władz lub instytucji

• Doniesienia kapitana, załogi bądź innych osób zainteresowanych

• Widoczne oznaki braków i zaniedbań

• Udział statku w wypadku morskim

• Niezgodność operacji przeładunkowych z przepisami.

Po inspekcji dokument - PORT STATE REPORT , REPORT ON DISCREPANCIES,

Raport otrzymuje:

• kapitan

• administracja danego państwa

• armator

• administracja następnego państwa jeżeli tam mają być usunięte nieprawidłowości

• sekretariat IMO jeżeli statek został zatrzymany na dłużej niż 24 godziny.

25. PRZYGOTOWANIE STATKU DO INSPEKCJI ADMINISTRACJI PAŃSTWA BANDERY

26. RODZAJE INSPEKCJI PRZEPROWADZANYCH PRZEZ PAŃSTWO BANDERY

Wstępne - przy wejściu statku do eksploatacji - wystawianie wymaganych dokumentów

Okresowe - przy potwierdzaniu dokumentów

Doraźne - na zlecenie lub żądania armatora, kapitana, itd.

27. UPRAWNIENIA ORGANÓW INSPEKCYJNYCH

28. AKTY PRAWNE OKREŚLAJĄCE ZAKRES INSPEKCJI PSC

Zakres inspekcji określają konwencje:

• SOLAS 1974

• MARPOL 1973/78

• LOADLINES 1966/88

• COLREG 1972

• STCW 1978

• ILO 147

29. REGIONALNE POROZUMIENIA PSC, ZASADY WYMIANY INFORMACJI I DOKONYWANIA INSPEKCJI

Porozumienie Paryskie, Porozumienie Tokijskie, Porozumienie Ameryki Południowej.

PSC w Polsce :

Biuro Główne jest w Departamencie Administracji morskiej i śródlądowej w Ministerstwie

Dwa Biura okręgowe w Szczecinie i Gdyni oraz inspektoraty w Świnoujściu i Kołobrzegu oraz Darłowie i Gdańsku.

30. OBOWIĄZKI KAPITANA W PRZYPADKU STWIERDZENIA NIEPRAWIDŁOWOŚCI LUB ZATRZYMANIA STATKU

31. ODPOWIEDZIALNOŚĆ ARMATORA I KAPITANA W ŚWIETLE KONWENCJI ILO 147

Konwencja dotyczy minimalnych norm na statkach handlowych - uchwalona w Genewie 1976

Każde państwo powinno ustalić normy bezpieczeństwa, kwalifikacji, czasu pracy stanu załogi aby zapewnić bezpieczeństwo na morzu. Dodatkowo:

• właściwe środki zabezpieczenia społecznego ( warunki odpoczynku, wyżywienia, ubezpieczenie)

• warunki pracy i urządzenia bytowe w takim zakresie w jakim nie zostały objęte one układem zbiorowym

• zapewnić, że będą stosowane procedury dotyczące norm bezpieczeństwa,

• zapewnić, że marynarze będą odpowiednio przeszkoleni i wykwalifikowani,

32. DOKUMENTY NA WEJŚCIE I WYJŚCIE STATKU WG KONWENCJI FAL 1965

Konwencja wprowadziła wzorce dokumentów deklaratywnych jako jedynych wymaganych przy odprawach:

• GENERAL DECLARATION

• CARGO DECLARATION

• SHIP'S STRES DECLARATION

• SHIP'S CREW EFFECTS DECLARATION

• CREW LIST

• PASSENGER LIST

Dodatkowo mogą być :

• MARITIME DECLARATION OF HEALTH

• POSTAL MANIFEST

33. JAKIE INFORMACJE POWINNO ZAWIERAĆ ZGŁOSZENIE OGÓLNE PRZYGOTOWANE NA ODPRAWĘ WEJŚCIOWĄ

• nazwa statku i rodzaj

• port przybycia

• port przeznaczenia

• bandera

• opis ładunku

• nazwisko kapitana

• liczba załogi

• liczba pasażerów

• adres agenta

34. JAKIE DOKUMENTY MOGĄ ZASTĄPIĆ ZGŁOSZENIE ŁADUNKU PODCZAS ODPRAWY STATKU

35. DANE WYMAGANE W LIŚCIE ZAŁOGI I PASAŻERÓW

Nagłówek: data, port przybycia, nazwa statku, bandera, liczba osób na statku

Załoga:

• Imię i nazwisko

• stanowisko

• narodowość

• data i miejsce urodzenia

• Nr książeczki żeglarskiej

36. UCZASTNICY ODPRAW I ICH ROLA

A/ EMIGRATION AUTHORITIES ( GRANICZNE)

B/ CUSTOM AUTHORITIES ( CELNE )

C/ SANITARY AUTHORITIES ( SANITARNE)

• FITOSANITARNE

• WETRYNARYJNE

D/ ENVIROMENT OR ECOLOGICAL AUTHORITIES

37. UPRAWNIEIA WYNIKAJĄCE Z MARYNARSKIEGO DOKUMENTU TOŻSAMOŚCI

Niezbędnym wymogiem zatrudnienia członka załogi na czas podróży morskiej jest książeczka żeglarska.

Książeczka żeglarska :

• Stwierdza tożsamość

• Przebieg pracy na statkach

• Upoważnia do przekroczenia granicy państwa

• Daje możliwość zatrudnienia na statku.

38. ZASADY ODPŁATNOŚCI ZA WYKONANIE CZYNNOŚCI URZĘDOWYCH W PORCIE

Agent sporządza dla armatora DISBOURMENT ACCOUT - rozliczenie obsługi statku w porcie,

należy go podpisać z uwagą: FOR FINAL OWNER/CHARTEREM APPROVAL

39. POJĘCIE BUDŻETU STATKU

Autonomia finansowa statku. Wykaz środków finansowych, którymi dysponuje statek w określonym czasie.

Koszty stałe :

• Płace

• Ubezpieczenia społeczne

• Wyżywienie załogi

• Koszty konserwacji i uzupełniania wyposażenia

• Amortyzacja

• Ubezpieczenie casco

• Koszty remontów

• Pozostałe koszty utrzymania (łączność z armatorem, agentami, reprezentacja, kantyna

Koszty zmienne:

Koszty ładunkowe i ruchu

1. Paliwo

2. Oleje, woda , smarnych

3. Opłaty portowe i kanałowe

4. Koszty załadunku i wyładunku GROSS TERMS=LINER TERMS

5. Prowizje agentów i maklerów

6. Specjalne koszty rejsowe ( np. ubezpieczenie dodatkowe przy wejściu w strefę wojenną)

40. SPECYFIKACJA REMONTOWA, ZAMÓWIENIA MATERIAŁOWO-TECHNICZNE - OPRACOWANIE I REALIZACJA.

Zamówienia w granicach ustalonego budżetu oraz dodatkowo zamówienia ekstra ze względu na awarię lub realizację ważnych potrzeb eksploatacyjnych ( nagłych ).

41. ROZLICZENIE KOSZTÓW ZAWINIĘCIA DO PORTU

Agent sporządza dla armatora DISBOURMENT ACCOUT - rozliczenie obsługi statku w porcie,

należy go podpisać z uwagą: FOR FINAL OWNER/CHARTEREM APPROVAL

42. KASA STATKOWA ZASADY PROWADZENIA I ROZLICZANIA

Zasada winien i ma.

43. ROZLICZENIA RADIOWE

Odpowiednio do instrukcji armatora - jakie stacje brzegowe, jaki rodzaj łączności

44. WSÓŁPRACA Z ARMATOREM, CZARTERUJĄCYM I AGENTEM W ZAKRESIE REALIZACJI BUDŻETU

Kapitan powinien dobrze znać warunki czarteru, aby wiedzieć kto za co płaci. Należy pilnować warunków czarteru, sprawdzać poprawność SOF, prowadzić własną ewidencję.

45. KOSZTY STAŁE I ZMIENNE W BUDŻECIE STATKU

Koszty stałe :

• Płace

• Ubezpieczenia społeczne

• Wyżywienie załogi

• Koszty konserwacji i uzupełniania wyposażenia

• Amortyzacja

• Ubezpieczenie casco

• Koszty remontów

• Pozostałe koszty utrzymania (łączność z armatorem, agentami, reprezentacja, kantyna

Koszty zmienne:

Koszty ładunkowe i ruchu

1. Paliwo

2. Oleje, woda , smary

3. Opłaty portowe i kanałowe

4. Koszty załadunku i wyładunku GROSS TERMS=LINER TERMS

5. Prowizje agentów i maklerów

6. Specjalne koszty rejsowe ( np. ubezpieczenie dodatkowe przy wejściu w strefę wojenną)

46. ZASADY KIEROWANIA ZALOGĄ MIESZANĄ

• Poprawna organizacja pracy - zlecanie zadań takich jak w angażu,

• Sprawiedliwe wynagradzanie - nadgodziny

• Obiektywna ocena pracy

• Poszanowanie godności i unikanie dyskryminacji. Poszanowanie godności w niektórych kulturach jest wartością nadrzędną.

47. UNIKANIE DYSKRYMINACJI NA TLE RASOWYM, RELIGIJNYM, NARODOWOŚCIOWYM

Asertywność - obrona swoich praw bez naruszania praw innych ludzi. Uznanie prawa bycia sobą bez naruszania dobra innych ludzi.

Zwracać uwagę na kwalifikacje i przydatność do pracy, a nie na przynależność religijną czy rasową.

Zachować powściągliwość w wyrażaniu opinii o religiach.

Pozwalać na praktyki religijne, które nie powodują naruszenia regulaminu pracy.

48. POSTĘPOWANIA KAPITANA W PRZYPADKU ZAISTNIENIA GRUP FORMALNYCH I NIEFORMALNYCH NA STATKU

Grupa formalna : MANAGEMENT- OPERATIONAL LEVEL, SUPORT - taka jest hierarchia na statku.

M- ma zawsze władzę, O - tylko w godzinach swojej wachty,

Grupa nieformalna - lider nie musi zajmować wyższego stanowiska niż pozostali z grupy, lider takiej grupy wykorzystuje władzę daną mu przez grupę. Należy włączyć go do rozsądnej współpracy jeżeli to nie koliduje ze strukturą władzy formalnej. Jeżeli sprawia problemy należy go usunąć ze statku.

49. PRZYWÓDCY GRUP - ICH ZNACZENIE, SPOSÓB POSTEPOWANIA

Identyfikacja

Pozyskanie do współpracy, dowartościowanie.

Jeżeli to nie pomaga - usunąć ze statku.

50. METODY I ŚRODKI ROZWIĄZYWANIA KONFLIKTÓW ZAŁOGOWYCH

51. SPORY Z ITF - REGUŁY POSTĘPOWANIA

Należy postępować zgodnie z umową z ITF, gdzie określone są jurysdykcja oraz zasady sporów.

52. POSTĘPOWANIE DYSCYPLINARNE W MYŚL PRAWA POLSKIEGO ( źródła prawa, rodzaje stosowanych kar, tryb przeprowadzania postępowania dyscyplinarnego, skutki prawne kar dyscyplinarnych)

Źródła prawa - KM, KPC, KK, KP, KPA

53. ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA PRZEMYT NARKOTYKÓW, ALKOHOLU I INNYCH ŚRODKÓW ODURZAJĄCYCH

• ARMATORA - kara finansowa

• KAPITANA - kara finansowa lub areszt

• ZAŁOGI - kara finansowa lub areszt

Wszystko zależy od prawa państwa, w którym popełniono przestępstwo.

54. SZCZEGÓLNE OBOWIĄZKI KAPITANA PO ZAISTNIENIU WYPADKU Z LUDŹMI

55. TRYB POSTĘPOWANIA POWYPADKOWEGO Z ZAKRESIE GROMADZENIA I ZABEZPIECZENIA DOWODÓW, USTALANIA PRZYCZYN WYPADKÓW ORAZ ZEZNANIA ŚWIADKÓW.

56. ZGŁASZANE WYPADKÓW W ŚWIETLE PRZEPISÓW MIĘDZYNARODOWYCH ( ILO 134+142)

57. ZASADY POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU USZKODZENIA CIAŁA CZŁONKA ZAŁOGI

58. ZASADY POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU ŚMIERCI CZŁONKA ZAŁOGI.

59. ZASADY POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU ZAGINIĘCIA CZŁOWIEKA NA MORZU

60. ZASADY POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU USZKODZENIA CIAŁA DOKERA, OSOBY SPOZA ZAŁOGI LUB PASAŻERA.

---