16.02.2012. | Aktualności
Aktualności
Archiwum
Polityka transportowa w Białej Księdze

Polityka transportowa w Białej Księdze

Ostatni rok kadencji Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej Rozpoczął się ostatni rok obecnej kadencji Parlamentu Europejskiego oraz Komisji Europejskiej, której przewodniczy José Manuel Durao Barroso. Jest to zarazem pierwsza pełna kadencja polskiego członkostwa w UE-25, poszerzonej później do 27 państw. Transport był jednym z pięciu priorytetowych obszarów działań Komisji, a tym samym i całej Unii. Wiodącym dokumentem była polityka transportowa przyjęta w Białej Księdze, ogłoszonej 12 czerwca 2001 r. na okres 10 lat. W latach 2006 - 2007 dokonano oceny efektów, adekwatności celów i stopnia ich osiągnięcia. Spróbuję krótko odnieść się do mijającej kadencji, zarysować zakres podejmowanych regulacji, ocenić stan transportu w Unii oraz wysnuć wnioski na przyszłość.     Ideą wiodącą w polityce transportowej jest zrównoważony rozwój. Polega ona przede wszystkim na następujących cechach: harmonizacji wzrostu transportu z rozwojem gospodarek oraz społeczeństwa, ograniczaniu negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, równowadze wzrostu skali działania wszystkich gałęzi transportu, szczególnie zaś technologii przyjaznych środowisku naturalnemu, kreowaniu warunków uczciwej konkurencji wewnątrz systemu transportowego, czemu służyć ma m.in. internalizacja kosztów zewnętrznych we wszystkich gałęziach oraz coraz bardziej liberalny, niedyskryminacyjny dostęp do rynku. Kontynuowane są wielkie europejskie projekty inwestycyjne - Galileo, TEN-T, Marco Polo oraz przedsięwzięcia finansowane przez Fundusz Spójności.     Transport krajów członkowskich UE-25 wzrastał rocznie w tempie większym niż PKB - na 1% przyrostu PKB potrzebne jest 1,3% wzrostu wykonanej pracy przewozowej mierzonej w tonokilometrach. Nad tym problemem przetoczyła się fala dyskusji, bowiem wzrost PKB następował głównie za sprawą wzrostu sektora usług, a nie produkcji dóbr materialnych, surowców i półproduktów. Wyjaśnieniem tej proporcji jest nowy model logistyki, preferujący częstsze dostawy mniejszych partii, rozwój centrów logistycznych oraz zmiany lokalizacji działalności przemysłowej. Zmiana lokalizacji działalności wytwórczej następowała m.in. za sprawą coraz bardziej wydajnego transportu. Poniechano zatem w 2007r. dalszych prac nad ewentualnymi regulacjami ograniczającymi transportochłonność. Mobilność ludności jest jednym z podstawowych praw obywatelskich i wyznaczników jakości życia. Dostępność transportu - czasowa, przestrzenna czy  cenowa - nie powinny stanowić bariery. Transport zbiorowy znalazł się w koszyku dóbr i usług o powszechnym interesie ekonomicznym oraz w koncepcji usług użyteczności publicznej. Te ostatnie powinny być wspierane finansowo przez sektor publiczny, zamawiający je i organizujący obsługę transportową. W pozostałych segmentach rynku pasażerskiego obowiązują zasady rynkowe - przy regulacjach dotyczących wejścia na rynek i zasad świadczenia usług. TRANSPORT BYŁ JEDNYM Z PIĘCIU PRIORYTETOWYCH OBSZARÓW DZIAŁAŃ KOMISJI EUROPEJSKIEJ Potrzeby wspierania wzrostu i rozwoju gospodarki oraz podnoszenie jakości życia obywateli wymagają transportu coraz bardziej efektywnego, sprawnego. Uwarunkowania ekologiczne, takie jak ograniczona przestrzeń, ocieplenie klimatu, zachowanie walorów naturalnych znacznych obszarów, wzmagają dążenia proefektywnościowe, będąc w zgodzie z przesłankami gospodarczymi - zarówno makro-, jak i mikroekonomicznymi. Problemem jest oczekiwane tempo zmniejszenia i emisji do atmosfery CO2 oraz innych  związków chemicznych. W tym obszarze występuje sprzeczność interesu ogólnego, który wymaga wyraźnego zmniejszania emisji oraz indywidualnego - użytkowników środków transportu (zarówno  firm, jak i nabywców/posiadaczy samochodów). Nowe rozwiązania techniczne powodują z reguły wzrost cen najnowszych pojazdów i większe koszty ich eksploatacji. Efekty troski o środowisko są widoczne - zmniejsza się emisja jednostkowa we wszystkich gałęziach transportu, aczkolwiek nie oznacza to jeszcze proporcjonalnego zmniejszania się emisji szkodliwych gazów ogółem, ze względu na przyrost ilości pojazdów i wydłużanie się średnich rocznych przebiegów.     Wzrost przewozów od dziesiątek lat odnotowywany jest przede wszystkim w samochodowym transporcie ciężarowym, indywidualnej motoryzacji i lotnictwie. Stagnacja występuje w przewozach kolejowych, które wraz z żeglugą śródlądową są najbardziej sprzyjające ochronie środowiska. Pomimo wielu programów wsparcia dla kolei, sukcesów na razie brak. Cytowana już Biała Księga z 2001 r. duży akcent kładła na multimodalność, czyli włączanie transportu kolejowego do współpracy z transportem samochodowym. Przegląd tej polityki przyniósł w 2007 r. deklarację tzw. komodalności (comodality), czyli rozwoju na rynku każdej z gałęzi transportu, zgodnie z jej cechami technicznymi, eksploatacyjnymi i ekonomicznymi, wedłu wyborów użytkowników transportu. Położono natomiast nacisk na wyrównanie szans konkurowania. Polegać miałoby ono na: liberalizacji dostępu do rynku przewozów kolejowych rzeczy oraz międzynarodowych przewozów osób w transporcie kolejowym, na wzór transportu drogowego i lotniczego, wprowadzeniu odpowiedzialności za jakość wykonanych usług w przewozach pasażerskich kolejowych i autobusowych, wprowadzeniu europejskiej licencji na wykonywanie zawodu maszynisty pociągu, przyjęciu dyrektywy o eurowiniecie oraz internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym, przedłożeniu pakietu regulacji morskich, ujednoliceniu zasad przewozu ładunków niebezpiecznych, rzedłożeniu projektów regulacji dotyczących opłat lotniskowych, zasad stanowienia i ogłaszania cen za bilety lotnicze.     Istotną cechą jest podejście pakietowe do regulacji transportu. Warto podkreślić dwa istotne jego elementy: zmniejszanie liczby i zakresu regulacji narodowych na rzecz mniejszej liczby jednolitych regulacji europejskich oraz próbę objęcia pełnego obszaru każdego z regulowanych zagadnień i gałęzi. Wielokrotnie przy tym deklarowano, że regulacja nie jest celem, ale środkiem, zwłaszcza po rozszerzeniu UE o 12 nowych państw członkowskich. Strategicznie ważnym zadaniem jest możliwie szybkie uzyskanie spójności transportowej Europy. W sferach, gdzie była większa swoboda i udział rynkowy przedsiębiorstw prywatnych (transport drogowy, lotnictwo) spójność operacyjna i dotycząca środków transportu dokonała się znacznie szybciej. Dużo zostało do zrobienia w dziedzinach, za które odpowiadają państwa: drogi, linie kolejowe, państwowe przedsiębiorstwa kolejowe. Szczególnie głębokie różnice występują między UE-15 a nową „12”. Duże nadzieje wiąże się z wykorzystaniem środków budżetowych w ramach Funduszu Spójności. Parlament Europejski dokonywał w październiku 2007 r. w Polsce oceny wykorzystywania Funduszu Spójności za lata 2004 - 2006, oraz szans wykorzystania środków od 2007 r. Wnioski są znane władzom państwowym. Lata 2000 - 2007 odznaczały się dużą dynamiką wzrostu obrotów między krajami członkowskimi UE. Na tej podstawie wykreował się wysoki poziom optymizmu wśród przewoźników, zwłaszcza samochodowych. Rok 008 przyniósł zmniejszenie tempa wzrostu tej wymiany, a jednocześnie silne umocnienie się polskiego złotego wobec euro i dolara. Wartość w złotych przychodów z działalności transportowej radykalnie się zmniejszyła, a zarazem wzrosły koszty firm. Największy ich przyrost spowodowany jest gwałtownym wzrostem cen paliw, zwiększeniem się płac i kosztów obsługi finansowej działalności przedsiębiorstw. Zła kondycja przewoźników. Wszystkie te czynniki doprowadziły do wyraźnego pogorszenia kondycji finansowej przewoźników, szczególnie wykonujących transporty międzynarodowe. Znacząca grupa przewoźników samochodowych stanęła wobec groźby bankructwa. Trudności finansowe mają także przewoźnicy lotniczy oraz kolejowi. Wzrost kosztów paliwa, płac czy obsługi finansowej ma charakter ogólnoeuropejski, natomiast kurs euro-złoty negatywnie oddziaływuje na polskie podmioty gospodarcze.   Prof. Bogusław Liberadzki   Autor jest posłem do Parlamentu Europejskiego

Źródło: http://www.pgt.pl/aktualnosci/archiwum/861-polityka-transportowa-w-bialej-ksiedze

dostęp: 2012-02-16 10:31:31

---