WSKAZÓWKI  DO  PARKOWANIA

OGÓLNIE:
Miejsce do parkowania wyznacza egzaminator.
Należy to zadanie wykonać zgodnie z przepisami ruchu drogowego a więc między innymi:

- tor jazdy - prawy na jezdniach dwukierunkowych (przy parkowaniu powinna być możliwość wykorzystywania całego obszaru wjazdu - w zależności od natężenia ruchu - aby parkowanie wykonać jednorazowo i sprawnie);
- obserwacja zagrożeń (obrót oka, głowy, tułowia), wiedza o zagrożeniach (lewy, prawy przód, tył), ruchliwość zapewniająca likwidację martwych stref obserwacji za słupkami przednimi i tylnymi.
- ustępowanie pierwszeństwa w równorzędnych sytuacjach z prawej,
- ustępowanie pierwszeństwa przy wyjeździe jako włączanie się do ruchu ze stanowiska, z parkingu, z dojazdu do obiektu przydrożnego,
- zawczasu i wyraźnie pokazywanie swoich zamiarów kierunkowskazem,

Ocena możliwości i decyzja o sposobie wykonania manewru (możliwa jedna korekta).

    1. Parkowanie tyłem równolegle (po prawej  ( lub odpowiednio po lewej ?):

- ustawienie blisko boku samochodu (0,5m) - koło tylne obok zderzaka tylnego pojazdu obok,
- kier.prawy, wsteczny bieg, cały skręt kierownicą w prawo,
- w lewym lusterku cały zderzak samochodu z tyłu - wyprostowanie kół,
- w prawym lusterku obserwacja krawężnika lub narożnika samochodu w rogu prawym szyby przedniej - to cały skręt w lewo,
- zatrzymanie jak równolegle ,
- ewentualny podjazd do przodu i korekta lub wyprostowanie kół, lub podjazd w środek między już zaparkowane pojazdy- umożliwiając im wyjazd,
- do wyjazdu kier.lewy, obserwacja w lusterkach, przez obrót głowy i tułowia oraz przez lewą szybę (likwidacja martwych stref),
- ocena możliwości wyjazdu bezpośrednio czy z korektą (cofnięcie do tyłu i dopiero wyjazd),
- ustępowanie pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu drogowego.

    2.Parkowanie przodem skośnie lub prostopadle (po prawej lub lewej):

- wybieram tor jazdy jak najbardziej po zewnątrz (z dalsza łatwiej wjechac),
- zmiany toru sygnalizuję kierunkowskazem, obserwując i ustępując pierwszeństwa innym pojazdom,pieszym;
- wjeżdżam przodem pojazdu po zewnątrz blisko stojących pojazdów obserwując lewy przód i prawy tył samochodu przy skręcaniu w prawo i odwrotnie przy skręcaniu w lewo,
- wyprostowuję - czym bliżej środka stanowiska tym większa możliwość opuszczenia pojazdu przez otwarcie drzwi,
Do wyjazdu:
- bieg wsteczny,
- obserwacja o możliwości (nawet pomoc innej osoby w przypadku braku widoczności) - obserwacja przez obrót głowy i tułowia (likwidacja martwych stref), pomocniczo w lusterkach,
- pokazywanie kierunkowskazem, wolne wyjeżdżanie z obserwacją pojazdów, pieszych, miejsc możliwych kolizji,
- ustępowanie pierwszeństwa,
- zatrzymanie po uzyskaniu możliwości  jazdy do przodu i dalej wyjazd z parkingu.

W kryteriach oceny parkowania podano:
"- po zaparkowaniu musi być możliwość opuszczenia pojazdu przez kierowcę i pasażera z obydwu stron pojazdu, a pojazd musi być zaparkowany w sposób zgodny z przepisami ruchu drogowego (należy sprawdzić możliwość opuszczenia pojazdu),
 - parkowanie odbywa się z zachowaniem zasad ruchu drogowego".
Zasadniczo parkując między pojazdami należy to zrobić w miarę w środku i równolegle do stojących pojazdów.
Parkując obok pojedyńczego pojazdu dobrze by było równolegle w odległości  60-100 cm.
Parkując na pustym parkingu należy zaparkować zgodnie z wyznaczonymi miejscami w środku skrajnego stanowiska.
Gdy miejsca na dwa pojazdy należy zajmować jedno miejsce.
Gdy...

ĆWICZ WIRTUALNIE

ZATRZYMANIE I HAMOWANIE (BRAKING, STOPPING SIGHT DISTANCE)

Procesy występujące przy zatrzymywaniu pojazdu mają decydujace znaczenie w bezpiecznym poruszaniu się po drogach. Wszak jechać możemy tylko z prędkością umożliwiającą nam panowanie nad pojazdem a więc zatrzymanie się w przypadku pojawienia się przeszkody.

W poniższej analizie zjawisk zauważymy w jakim stopniu wybrane czynniki będą wpływać na możliwość zatrzymania się.

ETAPY:

- CZAS REAKCJI kierującego i pojazdu: zauważenie zagrożenia, podjęcie decyzji, przeniesienie nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca, kasowanie luzów, uruchomienie hamowania.

-  DROGA HAMOWANIA : zależna jest od prędkości i stanu nawierzchni. Droga hamowania nie jest w prostej linii zależna od masy pojazdu. Jednak skuteczność hamowania może się zmniejszyć przy np. przegrzaniu hamulcy - a to jest związane z masą pojazdu i jego obciążeniem. 

-  PRĘDKOŚĆ UDERZENIA : w przypadku braku miejsca na zatrzymanie lub ominięcie przeszkody. Skutki wynikające z uderzenia będą wprost proporcjonalne do kwadratu prędkości i do masy pojazdu. Zgodnie ze wzorem na energię kinetyczną:

E_k = ¹/₂m * v²

Przykładowo równoważne pod względem energii będzie uderzenie:

samochodu osobowego 1000kg przy prędkości 50 km/h =

=samochodu ciężarowego 36000kg przy prędkości 8,3 km/h.

I. WPŁYW PRĘDKOŚCI NA DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA

Prędkość pojazdu jest głównym wyznacznikiem drogi reakcji, hamowania i zatrzymania. Zależność między prędkością a drogą hamowania jest funkcją kwadratową - tzn np. zwiększenie dwukrotne prędkości zwiększa drogę czterokrotnie, trzykrotne - dziewięciokrotnie itd. 

Dz = Dr + Dh 

Dr = v * tr   ;   Dh = v² /2 op
Dz=droga zatrzymania; Dr=droga reakcji; Dh=droga hamowania; v=prędkość pojazdu; tr=czas reakcji; op=maksymalne możliwe opóźnienie na danej nawierzchni.

ANIMACJA wpływu prędkości i stanu drogi na możliwość zatrzymania: 

- jest wykonana w skali czasu i długości drogi;

- obliczenia  dla prędkości 72 km/h oraz 50 km/h na trzech różnych jezdniach o maksymalnym możliwym opóźnieniu  - 7.5m/s², 4.5m/s², 1.5m/s² przy jednakowym całkowitym czasie reakcji tr=0.85s.

- przedstawia przebieg sytuacji  zatrzymywania się po zauważeniu nagłej nieruchomej przeszkody w odległości  34m przed pojazdem. 

- podaje prędkość uderzenia w przeszkodę pojazdów. 

Podaję prędkość  = 32 km/h pojazdu, który zatrzyma się przed przeszkodą w
warunkach drogi pokrytej śniegiem (1.5 m/s²).

CIEKAWE: zwiększenie prędkości o 22 km/h (np. 50 do 72) 

powoduje ok. dwukrotny wzrost drogi zatrzymania !

II.WPŁYW STANU NAWIERZCHNI

Stan nawierzchni i związane z nią max możliwe opóźnienie (op) decyduje o długości drogi hamowania.

Podawane opóźnienie jest proporcjonalne do współczynnika tarcia możliwego do osiągnięcia między oponą a jezdnią:

 op (m/s²) = f * g (m/s²)

f - współczynnik tarcia;
g - przyspieszenie ziemskie=9.81 m/s² .
Wielkości te można dokładnie wyznaczać.
Na potrzeby tej analizy można przyjmować dane podane w kalkulatorze drogi zatrzymania.

Opóźnienie można zwiększyć wykorzystując inne siły poza tarciem np.
- siłę oporu powietrza, którą wykorzystuje się w samochodach wyścigowych przy prędkościach pow.100km/h do docisku opon do jezdni spojlerami lub bezpośrednio rozwijanymi spadochronami;
- siłę skrawania drogi lub opony;
- siły adhezji i inne.

Są pojazdy i sytuacje, które nie osiągają max możliwego opóźnienia.
Są to wszystkie pojazdy, których ciężar oddziaływania na podłoże nie wykorzystuje się w hamowaniu (koła niehamowane).
Będą to np. jednoślady hamujące tylko na tylne koło zamiast na dwa - ich droga hamowania wydłuży się dwukrotnie, przyczepy, naczepy bez hamulca, pojazdy z niesprawnymi hamulcami;
Będą to pojazdy z kołami hamującymi w powietrzu, na warstwie wody (aquaplaning) - czyli przy braku kontaktu z podłożem.

III.WPŁYW SPOSOBU NACISKANIA NA PEDAŁ HAMULCA

Poniżej przeprowadziłem analizę możliwego do uzyskania opóźnienia w różnych typowych sytuacjach zależnych od stanu pojazdu i umiejętności kierowcy.
Do analizy przyjąłem prędkość początkową pojazdów 70 km/h, maksymalnie możliwe do uzyskania opóźnienie 6 m/s² (odpowiada suchej starej drodze asfaltowej).
-  pojazdu z ABS - max wciśniety pedał hamulca - średnie opóźnienie 6 m/s²;
-  pojazdu bez ABS - hamującego pulsacyjnie - średnie opóźnienie 5,5 m/s²;
-  pojazdu hamującego w 66% możliwej siły nacisku na pedał hamulca (np. niesprawne hamulce, fading, pulsacyjne bez potrzeby, obawa o ładunek,  itp) - średnie opóźnienie 4 m/s²;
-  pojazdu hamującego w poślizgu (zablokowane koła w niekorzystnych warunkach np.  stare opony z dużą zawartością kauczuku; piasek, kamyki, woda, olej między oponą a jezdnią; łaty o różnej przyczepności; nierówności przy niesprawnych amortyzatorach... ) - średnie opóźnienie 3,5 m/s²;

Wyniki dla czasu reakcji kierowcy 0,35s i  czasu reakcji układu samochodu 0,5s przedstawiam w tabeli i na wykresie:

OPÓŹNIENIE w m/s^2	DROGA REAKCJI  Dr(m)	DROGA HAMOWANIA Dh(m)	DROGA ZATRZYMANIA Dz(m)	CZAS ZATRZYMANIA tz(s)	PRĘDKOŚĆ UDERZENIA Vu(km/h)
6	16,5	31,5	48	4,1	0
5,5	16,5	34,4	50,9	4,4	20
4	16,5	47,3	63,8	5,7	40
3,5	16,5	54	70,5	6,4	45

Dh - droga hamowania,
Dz - droga zatrzymania,
tz -   czas zatrzymania się,
Vu -  prędkość uderzenia w przeszkodę ustawioną w miejscu zatrzymania pojazdu z ABS-em.

Różnica drogi zatrzymania wynosi 22,5 m w skrajnych przypadkach.

WAŻNE: Maksymalny efekt hamowania uzyskuje się:
- samochodem wyposażonym w ABS;
- na granicy wpadania w poślizg;
- hamując pulsacyjnie z dużą częstotliwością na granicy poślizgu;






A tak będzie wyglądać ich długość drogi reakcji(Dr), drogi hamowania(Dh) i drogi zatrzymania (Dz) w skali :




WAŻNE: do 50 % wydłużenie drogi zatrzymania
może być spowodowane:
-brak ABS,
-brak umiejętności hamowania pulsacyjnego,
-bojaźliwe naciskanie hamulca,
-przesadny nacisk hamulca z zablokowaniem kół.

IV. WPŁYW CZASU REAKCJI NA DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA

Poniżej przedstawiam wpływ czasu reakcji na możliwość zatrzymania się. Wykorzystuję obliczenia powyższe przy różnym całkowitym czasie reakcji kierowcy i pojazdu.

W czasie reakcji (tr) pojazd przebywa drogę reakcji (Dr) zależna od prędkości (v) poruszania się.

Dr = v * tr

grupa A - całkowity czas reakcji kierowcy i samochodu = 0,5 s; droga reakcji  Dr = 9,7 m;
Taka sytuacja może wystąpić przy super sprawnym kierowcy i samochodzie.
Kierowca oczekujący na pojawienie się przeszkody; nogę trzyma na pedale hamulca; wypoczęty;
Samochód nowy 100% sprawny.
grupa B - całkowity czas reakcji kierowcy i samochodu = 1,5 s; Dr = 29,2 m;
Kierowca zaskoczony pojawieniem się przeszkody; gorszy wzrok lub refleks; zmęczenie;
Samochód stary niezbyt sprawny technicznie.
grupa C - całkowity czas reakcji kierowcy i samochodu = 2,5 s; Dr = 48,6 m;
Kierowca całkowicie zaskoczony pojawieniem sie przeszkody (rozkojarzony, zajęty czytaniem reklam, zaaobsorbowany rozmową telefoniczną, kłótnią w samochodzie, szukający niedopałka ....); stany po alkoholu i podobnie działajacych środkach; bardzo zmęczony;
Samochód niesprawny; bez wspomagania układu kierowniczego; z nadmiernymi luzami między okładzinami ciernymi a tarczami; zapowietrzony układ hydrauliczny;

Wyniki prezentuję na wykresie:

Pojawienie się nagłej przeszkody w odległości 45m: kierowca i samochód z grupy A ma szanse na zatrzymanie się.

Rozkojarzony kierowca w każdym samochodzie  grupy C uderza w taką przeszkodę z pełną prędkością a jego droga zatrzymania jest większa o 100%.

WAŻNE:
Szczególna ostrożność (noga na hamulcu i wypatrywanie) w sytuacji zagrożenia ma decydujące znaczenie (nawet 100%) na długość drogi zatrzymania się.

V.STREFA ŚMIERCI

Każdy obiekt w ruchu ma na swoim kierunku przed sobą strefę do wytracenia prędkości i zatrzymania się.
Podobnie w ruchu drogowym każdy pojazd niesie przed sobą strefę, w której ma możliwość zatrzymania się.
Ta strefa podąża wraz z pojazdem.
Składa się z segmentów:
A - strefa czasu reakcji (Dr).
Jest zależna od prędkości poruszania się, koncentracji, umiejętności szybkiego reagowania, umiejętności przewidywania zagrożeń na drodze.
Cokolwiek (pieszy, rowerzysta, pojazd) wtargnie w tą strefę (między pojazdem a jej końcem) zostanie uderzone z pełną prędkością - człowiek nie jest w stanie zareagować na to wydarzenie.
Ryzyko śmierci dla nieostrożnych uczestników ruchu drogowego.
B - strefa hamowania do 40 km/h.
Każdy obiekt w tej strefie zostaje uderzony z prędkościa pow 40 km/h co może być zagrożeniem życia dla osób w samochodach.
Ryzyko śmierci dla wszystkich uczestników ruchu drogowego.
C - strefa hamowania od 40 km/h do zatrzymania się (Dz).
Tu ryzykujemy kolizję drogową a w spotkaniu z niechronionymi uczestnikami ruchu (piesi, rowerzyści, motocykliści) ich śmierć.
Ryzyko śmierci dla niechronionych uczestników ruchu drogowego i zranienia pozostałych.
D - STREFA INTENSYWNEJ OBSERWACJI (Dz  + 30m).
Na zauważone zagrożenie w tej strefie kierujący ma szansę zareagować i zatrzymać się.
W rzadkich przypadkach przy awarii pojazdu, zaśnięciu, zasłabnięciu kierowcy może wystąpić ryzyko śmierci dla wszystkich uczestników ruchu drogowego we wszystkich strefach.



WAŻNE:
- Przy prędkościach poniżej 50 km/h  droga reakcji może być dłuższa od drogi hamowania.
- Szerokość strefy zagrożenia jest większa niż szerokość pasa ruchu (awaria pojazdu, nieopanowanie przy wykonywaniu manewru...).
Nierozsądne jest przebywanie w tych strefach ruchu pojazdów bez konieczności (spacery?wycieczki piesze? rowerowe?).

WIDOCZNOŚĆ

Analizując problem wyboru prędkości i możliwości zatrzymania się nie trudno zauważyć, że właśnie widoczność decyduje o bezpieczeństwie.
Zakładam rozsądek wszystkich uczestników ruchu drogowego.  Zakładam prędkość pieszego 5 km/h . Pieszy widząc zbliżający się pojazd w odległości W i oceniając jego prędkość V podejmuje decyzję zatrzymania się przed jezdnią  (Dz=1,6m przy op = 6m/s²  i tr=1s) lub przejścia jezdni (droga przejścia = 6,2m(1,6+3+1,6), w czasie 4,5s).
PIESZY w odległości 1,6m od krawędzi jezdni aby przejść  musi mieć widoczność  W=V*t  czyli W=V*4,5/3,6 czyli W=1,25V jeśli W(m) a V(km/h).
W tej odległości W pieszy musi zobaczyć pojazd i ocenić jego prędkość. Jeśli pojazd jedzie wolniej niż przepisy -  zdąży przejść a jeśli szybciej  wymusi hamowanie pojazdu i może zostać potrącony.

RODZAJ DROGI	PRĘDKOŚĆ V (km/h)/Dz(m)	POTRZEBNA WIDOCZNOŚĆ W(m)	PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA POJAZDU ABY JEGO Dz=W V (km/h)	POJAZD PRZEKRACZAJĄCY PRĘDKOŚĆ O 30 km/h POTRZEBNA WIDOCZNOŚĆ W (m)/Dz (m)
STREFA ZAMIESZKANIA	20/8	25	44	62,5/30
OBSZAR ZABUDOWANY	50/30	62,5	79	100/63
PODMIEJSKA	70/51	87,5	97	125/92
POZA OBSZAREM ZABUDOWANYM	90/77	112,5	112	150/126
Dwujezdniowa .... Ekspresowa jednojezdniowa	100/92	125	119	162,5/145
EKSPRESOWA	110/108	137,5	126	175/165
AUTOSTRADA	130/145	162,5	139	200/209

WAŻNE:
- PRZEKROCZENIE PRĘDKOŚCI O 30 km/h każdorazowo nie pozwala zatrzymać się przed pieszym, który źle ocenił prędkość  i wszedł na jezdnię.
- Aby bezpiecznie przejść przed pojazdem przekraczającym dozwoloną prędkość o 30km/h potrzebna jest widoczność drogi większa o 37,5 m od typowej dla rodzaju drogi.
- Zwiększenie prędkości o 20 km/h pociąga za sobą konieczność zwiększenia widoczności o 25m.
- W tej samej potrzebnej widoczności kierujący musi obserwować zachowanie pieszego i przed odległością = Dz podjąć decyzję o hamowaniu bądź nie.

JAKA PRĘDKOŚĆ ???
 Kalkulator ten wyliczy maksymalną prędkość, której przekroczenie nie pozwoli się zatrzymać przed przeszkodą.  Należy określić stan nawierzchni, całkowity czas reakcji swój i pojazdu oraz odległość możliwej przeszkody. W przypadkach ograniczonego zaufania do współuczestników ruchu drogowego prędkość należy obniżyć.
cdn

WYPRZEDZANIE

W poniższej tabeli podaję niezbędną widoczność na cały czas potrzebny do wyprzedzenia pojazdu.
 
W analizie przyjąłem samochody o długości 5m.
Pojazd wyprzedzany jedzie ze stałą prędkością 50, 70 lub 90 km/h.
Przyspieszenie do 100 km/h pojazdu przystępującego do wyprzedzania przyjąłem = 15 s.
Start do wyprzedzania - od prędkości pojazdu poprzedzającego.
Z tego wynika czas, droga oraz prędkość końcowa przy wyprzedzaniu.
Do analizy przyjąłem dwa pojazdy z przeciwka - jeden jadący z prędkością tą samą a - drugi z prędkością przekraczającą o 30 km/h.

NIEZBĘDNA WIDOCZNOŚĆ

PRĘDKOŚĆ POJAZDU DO WYPRZEDZENIA w km/h	50		70		90
CZAS WYPRZEDZANIA (s)	6		6,8		7.5
PRĘDKOŚĆ KOŃCOWA (km/h)	72		94		117
DROGA WYPRZEDZANIA (m)	119		178		244
POJAZD Z PRZECIWKA V (km/h)	50	80	70	100	90	120
JEGO DROGA PRZEBYTA W CZASIE WYPRZEDZANIA (m)	83	133	132	189	188	250
NIEZBĘDNA WIDOCZNOŚĆ DROGI DO PODJĘCIA DECYZJI O WYPRZEDZANIU (m)	202	252	310	367	432	494

CIEKAWE :  ZNACZENIE PRĘDKOŚCI POJAZDU DO WYPRZEDZENIA - MOŻNA UTWORZYĆ REGUŁKĘ:

ABY BEZPIECZNIE WYPRZEDZIĆ POTRZEBNA JEST WIDOCZNOŚĆ (m) :
5 razy aktualna prędkość wyprzedzanego (km/h).

   

Podejmując decyzję o wyprzedzaniu należy na tej wyliczonej odległości wypatrzyć nie tylko pojazd jadący z przeciwka ale wszystkich innych uczestników ruchu drogowego:
-  pieszych na jezdni po lewej, po prawej;
-  kolumny pieszych po lewej, po prawej;
-  rowerzystów po lewej, po prawej;  
-  kolumny rowerzystów po lewej, po prawej;
-  wózki rowerowe, podręczne, dziecięce, inwalidzkie po lewej, po prawej;
-  pojazdy zaprzęgowe;
-  robotników na jezdni wraz z maszynami;
-  maszyny rolnicze, ciągniki, przyczepy;
-  awaryjnie pozostawione pojazdy;
-  możliwość wtargnięcia na jezdnię dzieci, pijanych lub niepełnosprawnych pieszych, kierowców;
-  pojazdy uprzywilejowane w akcji;
-  motocyklistów z reguły przekraczających o 100% prędkość;
-  już wyprzedzających się z przeciwnej strony.

Obserwacja niektórych grup uczestników po prawej pozwala przewidywać zachowanie pojazdu wyprzedzanego - nie można zakładać, że wyprzedzany nie będzie omijał np pieszego !

Przed podjęciem decyzji należy oczywiście zawsze sprawdzać sytuację z tyłu - czy już nie jesteśmy wyprzedzani.

Etapy wyprzedzania, wymowa pozycji na drodze, wyprzedzanie kolumny, kalkulator drogi wyprzedzania.

Przy wyprzedzaniu zwracam uwagę na odstęp przy wyprzedzaniu ,który powinien wynosić ok 1m. Jest on potrzebny przy bezpiecznym wyprzedzaniu ale również jest on potrzebny następującemu kierowcy , który ma zamiar wyprzedzać. W tej odległości 1 m będzie on mógł ocenić sytuację z przeciwka i podjąć decyzję.

---