SILNIK VR6

 
Silnik VR6 - historia
Prace nad własną koncepcją silnika sześciocylindrowego Volkswagen rozpoczął juz we wczesnych latach osiemdziesiatych.
W pierwszej wersji jego pojemność wynosiła 2000 ccm. Później osiągnęła kolejno 2300 i 2400 ccm. Inżynierowie VW nie chcieli by był to sześciocylindrowy silnik rzędowy, ponieważ niemożliwe byłoby umieszczenie go pod płaską, aerodynamicznie ukształtowaną maską. Nie mógł to być również sześciocylindrowy silnik V napędzający koła przednie i ustawiony poprzecznie do osi samochodu. Konstruktorzy VW wpadli więc na pomysł, aby przywrócić do życia (wykorzystując oczywiście najnowocześciejsze osiągnięcia techniki) starą konstrukcję silnika Lancii. (czterocylindrowy silnik V o kącie rozwarcia pomiędzy cylindrami wynoszącym 16 stopni i dwóch wałkach rozrządu Lancia zastosowała w legendarnym modelu Lamda juz w 1922 roku).
Wzorując się na silniku Lancii inżynierowie VW wybrali kąt 15 stopni, wykorzystali również dwa wałki rozrządu i dołożyli do tego jeszcze dwa cylindry. Jednak problemy wynikające z wyboru tak zwartej budowy silnika postawiły inzynierów VW przed zadaniem nadzwyczaj trudnym. Okazało się bowiem, że wykonanie w produkcji seryjnej głowic o odpowiedniej sztywności jest zadaniem praktycznie awykonalnym. Dlatego też dopiero w 1988 roku, gdy w znacznej mierze problemy te zostały rozwiązane, silnik VR6 osiągnął swoją aktualną fazę rozwoju.
Posiadając pojemność skokową 2800 ccm (2900 ccm) silnik VR6 przedstawia sobą jedną z najbardziej interesujących konstrukcji.

    
    

Silnik VR6 - Konstrukcja

Wał korbowy, ułożyskowany w siedmiu miejscach jest bardzo krótki i dzięki temu bardzo sztywny. Poza tym wyposażony jest w dwanaście przeciwciężarów co zapewnia niemal perfekcyjne wyważenie wirujących mas. Sztywny blok cylindrów oraz amortyzator drgań, umieszczony na czopie wału korbowego, zapewniają równomierność pracy i poziom hałasu równy kulturze pracy sześciocylindrowego silnikowa rzędowego.
Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka (wynoszacy 81,0 do 90,3 mm - silnik 2800 ccm i 82,0 do 90,3 - silnik 2900 ccm) sprawia, że mamy do czynienia z silnikiem o dużym skoku. Ma to jednak na celu uzyskanie stromej charakterystyki momentu obrotowego. Właściwość ta jest szczególnie ważna dla silnika VR6, gdyż (ze względu na brak miejsca w głowicy) nie może on być wyposażony w rozdzielczy przewód ssący o przekroju przepływowym wzrastającym wraz z momentem obrotowym. W wyniku poprzecznego ustawienia głowicy oraz skierowania wszystkich przewodów ssących do przodu - w kierunku jazdy - a także umieszczenia przewodów wylotowych z tyłu silnika, mieszanka paliwowa (docierając do poszczególnych cylindrów) musi przebywać drogi o długościach znacznie różniących się między sobą. Dla uniknięcia różnego stopnia napełniania cylindrów, nad głowicą zastosowano tzw. kolektor zbiorczy ssący, który kompensuje różnice długości przewodów ssących. Dzięki temu rozwiązaniu uzyskano dla wszystkich cylindrów jednolitą ich długość wynoszącą 420 mm.
Również stożkowe komory spalania z powodu specyficznej budowy silnika VR6 posiadają niekonwencjonalne rozwiązania konstrukcyjne. I tak np. świece zapłonowe umieszczone są w jednym bloku cylindrów po stronie wlotowej, w drugim natomiast po stronie wylotowej. Efektem takiego rozwiązania jest pojawienia sie różnicy mocy pomiędzy blokami cylindrów, dochodzącej do 7%. Problem ten rozwiązano stosujac elektroniczny układ sterowania zapłonem.
Za równomierną pracę silnika odpowiadają oddzielny dla każdego cylindra układ regulacji sprężania (sterowany przez charakterystykę wykreślną silnika), sekwencyjne wielopunktowe urządzenie wtryskowe oraz kontrolowany przez Bosh-Motronic 2.7 (2.9) układ zapłonowy zapewniający różne kąty zapłonu dla obu rzędów cylindrów.

    
    

Silnik VR6 - elektronika

Nowoczesne systemy zapłonowe, a do takich należy system VR6, nie korzystają już ze znanych z konwencjonalnych rozdzielaczy zapłonu charakterystyk regulatora odśrodkowego lub podciśnienia w cylindrach. W ich miejsce wprowadzane są otrzymane na drodze elektronicznej charakterystyki wykreślne silnika. Układ zapłonowy oblicza dla każdego poziomu obciążenia silnika i dla każdej jego liczby obrotów optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu. Dzięki temu zapewnione jest czyste spalanie oraz uzyskiwanie mocy maksymalnej. W silnikach o wysokim ciśnieniu spręzania szczególnie często występować może zjawisko tzw. spalania detonacyjnego.Połączone ono jest z rozchodzącymi sie z predkością dźwięku skokami ciśnienia, które mogłyby uszkodzić tłoki, uszczelnienia lub głowicę silnika. Silnik VR6 zabiezpieczony jest przed wystąpieniem w nim tego zjawiska dzięki zastosowaniu oddzielnej dla kazdego cylindra regulacji sprężania.
W kazdym rzędzie cylindrów umieszczony jest czujnik sensorowy, przekazujący w momencie wystapieniapierwszych objawów stukania silnika, sygnał do układu elektronicznego, który opóźnia odpowiednio zapłon w nastepnym cyklu pracy danego cylindra i zmniejsza ilość wtryskiwanego do niego paliwa. Proporcjonalnie do nowej objętości wtrysku przestawiany jest również cały układ sekwencyjnego wtrysku paliwa. Układ elektroniczny zasila każdy cylinder w odpowiednio obliczonym momencie, otwierając w tym celu sterowany magnetycznie zawór wtryskowy. System o ciągłym wtrysku paliwa nie mógłby zapewnić takiego przebiegu zasilania, ponieważ nie ma on bezpośredniego wpływu na moment oraz czas otwarcia zaworu wtryskowego.


Silnik VR6 - informacje
Silnik VR6 produkowany był w siedmiu różnych wersjach.
- 2800 ccm 140PS (montowany wyłacznie w Caravelli i Multivanie)
- 2800 ccm 174PS (stosowany w Golfie, Vento, Passacie, Sharanie) (Corrado - tylko na rynek USA)
- 2900 ccm 184PS (stosowany wyłącznie w Passacie)
- 2900 ccm 190PS (stosowany przede wszystkim w Corrado, ale również w Golfie i Passacie Syncro)
- 2800 ccm 204PS (montowany w Golfie IV 4 motion i Borze 4 Motion)
- 3200 ccm 225PS (montowany w New Beetle RSi)
- 3200 ccm 240PS (montowany w Golfie IV R32)  

2800/2900 ccm 174/190 PS

2800 ccm 174 PS (USA)

2800 ccm 24V 204 PS      

3200 ccm 225 PS (RSi - USA)

3200 ccm 225 PS (RSi)

3200 ccm 240 PS (R32)


Silnik VR6 - oznaczenia literowe  

litery silnika	poj. ccm3	kW/PS	model VW	produkowany
AAA	2800	128/174	Golf Passat Vento Sharan	od '91 do '98 od '91 do '96 od '93 do '98 od '95 do '98
ABV	2900	140/190	Corrado Golf Syncro Passat Syncro	od '91 do '96 od '93 do '98 od' 93 do '96
ABV	2900	135/184	Passat Syncro	od '94 do '96
AMY	2800	128/174	Sharan Sharan Syncro	od '98 od '98
AGK	2800	102/140	Caravelle Multivan	od '96 do '99
AUE	2800	150/204	Golf 4 Motion Bora 4 Motion	od '99 od '00

SILNIK VR6 - numery silnika

Numery silnika zapisane są również na specjalnej naklejce informacyjnej fabrycznie przyklejonej na pokrywę zaworów od strony przewodów paliwowych.

Silnik VR6 - numery skrzyń biegów

Silnik VR6 - oznaczenia literowe skrzyń biegów
Manualne skrzynie biegów stosowane fabrycznie przez Volkswagena do silników VR6 montowanych w VW Corrado nosiły oznaczenia:
AGK - stosowane dla nadwozi do końca sierpnia '92 roku produkcji i
CHN - montowane od początku września '92 roku produkcji.

AGK	CHN
koła zębate stałe : 1 bieg ------- 2 bieg ------- 3 bieg Z=35/24 4 bieg Z=30/29 5 bieg Z=36/43 koła zębate załączane : 1 bieg Z=34/9 2 bieg Z=36/17 3 bieg Z=35/24 4 bieg Z=30/29 5 bieg Z=31/37 koło zębate biegu wstecznego Z=20 koło pośrednie Z=17	koła zębate stałe : 1 bieg ---- 2 bieg ---- 3 bieg Z=34/26 4 bieg Z=30/29 5 bieg Z=36/43 koła zębate załączane 1 bieg Z=33/10 2 bieg Z=35/18 3 bieg Z=34/26 4 bieg Z=30/29 5 bieg Z=31/37 koło zębate biegu wstecznego Z=20 koło pośrednie Z=17

Silnik VR6 - lokalizacja czujników silnika
Kliknij na wybrany rysunek żeby zobaczyć go w powiększeniu razem z opisem.  

                    

Nowy silnik VR6 24V 2800 ccm (galeria)                                     


Silnik VR6 - ciekawostki

1. Silnik VR6 stosowany w VW Caravelle i Multivanie jako jedyny ma zupełnie inaczej niż w pozostałych modelach skonstruowany układ dolotowy.
2. Przepustnice montowane w silnikach VR6 z oznaczeniem literowym ABV miały większą średnicę niż przepustnice montowan w silnikach o innym oznaczeniu.

---