(str. 522 "Podręcznik nawigacji lotniczej" W. Wyrozumski.)

14.NAWIGACYJNE ZASADY BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

14.1 WSTĘP

Zapewnienie bezpieczeństwa lotów pod względem nawigacyjnym odgrywa doniosłą rolę w całokształcie problematyki bezpieczeń­stwa lotów i stanowi jedno z głównych zadań realizowanych w procesie wykonywania lotów i naziemnego zabezpieczenia lo­tów. Zadanie to jest realizowane zarówno przez załogi statków powietrznych, jak i przez personel naziemnych służb zabezpie­czających loty.

Zapewnienie bezpieczeństwa lotów pod względem nawigacyjnym polega na zapobieganiu:

- wypadkom utraty przez załogi statków .powietrznych orien­tacji geograficznej,

- zderzaniu się statków powietrznych podczas lotu z powierzch­nią ziemi (wody) i przeszkodami terenowymi,

- zderzaniu się podczas lotu statku powietrznego z innym stat­kiem powietrznym,

- wchodzeniu statków powietrznych w strefy zakazane, nie­bezpieczne i ograniczone oraz niezaplanowanemu przecinaniu dróg lotniczych, jak również nieprzewidzianemu zadaniem prze­kraczaniu granic państwa,

- wchodzeniu statków powietrznych w strefy niebezpiecznych zjawisk pogody .

- przymusowym lądowaniom statków powietrznych spowodo­wanym brakiem paliwa.

Do podstawowych warunków, które powinien spełniać personel latający w zakresie bezpieczeństwa lotów pod względem nawi­gacyjnym, zalicza się:

- wysoki poziom ogólnego przygotowania nawigacyjnego (teo­retycznego i praktycznego) personelu latającego do wykonywania lotów i zadań,

- dokładne i wszechstronne przygotowanie nawigacyjne do każ­dego lotu,

- ścisłe przestrzeganie w czasie latu podstawowych zasad na­wigowania .i bezpieczeństwa lotu, a zwłaszcza treści przepisów i instrukcji dotyczących postępowania w szczególnych przypad­kach nawigacyjnej sytuacji lotu oraz ustaleń, wskazówek i aktu­alnych informacji organów służb naziemnych, dotyczących w tym zakresie konkretnego lotu,

- umiejętność właściwej oceny, zarówno w ramach przygoto­wania do lotu, jak i w czasie lotu, nawigacyjnej sytuacji lotu, podejmowania trafnych decyzji w trudnych przypadkach sytuacji nawigacyjnej oraz zapewnienie efektywnej realizacji podjętej decyzji przez kompleksowe wykorzystanie pokładowych i na­ziemnych urządzeń technicznych, stosownie do specyfiki zaistnia­łej sytuacji.

Ponadto do warunków zapewniających bezpieczeństwo lotów pod względem nawigacyjnym, zalicza się: .

dokładną i bezawaryjną pracę pokładowych i naziemnych urządzeń nawigacyjnych,

takie rozmieszczenie naziemnych urządzeń nawigacyjnych, jakie umożliwia ciągłość prowadzenia orientacji geograficznej i dolot do punktu przeznaczenia,

- właściwą organizację lotów i sprawne kierowanie ruchem lotniczym,

- skuteczne udzielanie pomocy załogom statków powietrznych, które znalazły się w trudnej sytuacji nawigacyjnej.

14.2 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM UTRATY PRZEZ ZAŁOGĘ STATKU POWIETRZNEGO ORIENTACJI GEOGRAFICZNEJ

I WZNAWIANIE ORIENTACJI

14.2.1 WIADOMOŚCI OGOLNE

W czasie lotu załoga prowadzi orientację geograficzną wzrokowo lub za pomocą urządzeń technicznych zależnie od rodzaju zada­nia i nawigacyjnej sytuacji lotu.

Za utratę orientacji geograficznej uważa się taką sytuację, w któ­rej załoga nie potrafi ustalić pozycji. statku powietrznego i dal­szego kierunku latu z dokładnością niezbędną do wykonania zadania, powrotu na lotnisko startu lub na lotnisko zapasowe.

W warunkach widoczności powierzchni ziemi utratę orientacji geograficznej potwierdza trudność w rozpoznaniu przelatywa­nego terenu przez porównanie go z mapą i niepojawienie się w polu obserwacji obiektów orientacyjnych oczekiwanych zgod­nie z obliczeniem czasu, a także niemożliwość określenia, nawet w przybliżeniu, kierunku dalszego lotu do punktu przezna­czenia.

Pełną utratą orientacji geograficznej w czasie lotu określa się sytuację, w której załoga nie wznowiła utraconej orientacji lub wznowiła ją zbyt późno, co doprowadziło do przymusowego lądo­wania lub opuszczenia statku powietrznego.

Chwilowa utrata orientacji geograficznej ma miejsce wówczas, kiedy załoga wznowiła utraconą orientację oraz wylądowała na lotniku nakazanym lub zapasowym.

Stosowane sposoby wznawiania orientacji geograficznej i typo­we czynności załogi po stwierdzeniu utraty orientacji podaje ramowo niniejszy podręcznik, a szczegółowo są sprecyzowane w odpowiednich instrukcjach i nawigacyjnych planach lotu.

14.2.2 PRZYCZYNY UTRATY ORIENTACJI GEOGRAFICZNEJ

Do podstawowych przyczyn, które mogą spowodować utratę orientacji geograficznej, zalicza się:

- słabe ogólne przygotowanie nawigacyjne załogi,

- słabe przygotowanie nawigacyjne załogi do konkretnego planowanego lotu (np. słaba znajomość trasy latu, niedbałe wy­kreślenie lub brak wykreślonej trasy latu, błędy w obliczeniach nawigacyjnych, nie opracowanie nawigacyjnego planu lotu, nie ­sprawdzenie przed lotem sprawności wyposażenia nawigacyjnego statku i osobistego wyposażenia nawigacyjnego, nieznajomość danych dotyczących rozmieszczenia, pracy i możliwości wykorzystania naziemnych urządzeń technicznych nieznajomość aktu­alnego stanu i prognozy pogody na czas lotu),

- nie przygotowanie załogi do nawigowania statku w pogarsza­jących się warunkach lotu (np. przy nieoczekiwanym pogorszeniu się warunków meteorologicznych; wymuszanej konieczności wy­konywania latu w okresie zmroku lub w nocy),

- nieprzestrzeganie i naruszanie, w wyniku niezdyscyplinowa­nia i lekceważenia, podstawowych zasad nawigowania statku powietrznego (np. samowolne, nieprzemyślane odstępstwa od na­wigacyjnego planu lotu, nie utrzymywanie obliczonego nakazanego nawigacyjnego reżymu lotu, a zwłaszcza kursu, nie prowadzenie kontroli drogi w kierunku i czasie bądź nie poprawianie we właś­ciwym czasie dużych odchyleń popełnianie dużych błędów w określaniu rzeczywistych wartości elementów nawigacyjnych, a w szczególności kierunku lotu itp.),

- wymuszone, przez nieoczekiwaną zmianę sytuacji w locie, odstępstwo ad podstawowych zasad nawigowania statku powietrz­nego (np. niespodziewane napotkanie niebezpiecznych zjawisk pogody, powstanie sytuacji zarażających całości statku i ży­ciu załogi) oraz brak odporności psychicznej załogi na sytuacje trudne,

- niesprawność lub całkowita odmowa pracy pokładowego wy­posażenia nawigacyjnego a w szczególności przyrządów kurso­wych oraz niesprawność bądź nie przewidywana przerwa pracy naziemnych urządzeń radiotechnicznych,

- brak umiejętności kompleksowego wykorzystywania urządzeń radiotechnicznych w powiązaniu z orientacją i zliczaniem drogi oraz posługiwania się zastępczymi urządzeniami technicznymi (pokładowymi, naziemnymi), w przypadku niesprawności urzą­dzeń podstawowych lub zaplanowanych do wykorzystania oraz przecenianie jednych środków nawigowania i niedocenianie in­nych (np: niektóre załogi, licząc się z tym, że zawsze wyjdą na lotnisko lądowania za pomocą radiokompasu, nie prowadzą zli­czania drogi, nie porównują terenu z mapą, zaniedbują okreso­wego żądania radionamiarów od operatorów radionamierników naziemnych, a w przypadku niesprawności radiokompasu lub radiolatarni bezkierunkowej, z zasady tracą orientację geogra­ficzną; natomiast inne załogi przywiązują zbyt dużą wagę do orientacji wzrokowej i z tego względu po. napotkaniu złych wa­runków meteorologicznych znajdują się w trudnej sytuacji na­wigacyjnej),

- zła organizacja lotów i niewłaściwe kierowanie ruchem lot­niczym (m.in. dopuszczenie do lotu załogi nieprzygotowanej lub nie w pełni przygotowanej do lotu w warunkach, które mogą wystąpić w czasie lotu, niezapewnienie pracy niezbędnych na­ziemnych urządzeń radiotechnicznych, brak kontroli przebiegu latu z ziemi, niewłaściwe działanie i nieprawidłowe decyzje organów kierowania ruchem lotniczym w przypadku otrzymania informacji od załogi o znalezieniu się w trudnej sytuacji nawi­gacyjnej,

- nieomawianie przez właściwych przełożonych z zaintereso­wanym personelem przesłanek i wypadków utraty orientacji geograficznej w ramach działalności profilaktycznej.

14.2.3 ZAPOBIEGANIE WYPADKOM UTRATY ORIENTACJI GEOGRAFICZNEJ

W celu zapobiegania wypadkam utraty orientacji geograficznej załogi powinny:

- stale doskonalić swoje teoretyczne i praktyczne przygotowa­nie nawigacyjne,

- starannie i wszechstronnie przygotowywać się do każdego lotu zwracając szczególną uwagę na właściwe przygotowanie map, obliczeń nawigacyjnych, wybór naziemnych urządzeń radiotechnicznych opracowanie nawigacyjnego planu lotu,

- dokładnie przestudiować trasę lotu (drogę lotniczą) i obowią­zujące na niej zasady lotu,

- umiejętnie i kompleksowo wykorzystywać podczas lotu wszy­stkie techniczne urządzenia nawigacyjne,

- umieć prawidłowo analizować .sytuację meteorologiczną i za­wczasu określać w czasie lotu zbliżanie się statku powietrznego do niebezpiecznych lub utrudniających lot zjawisk meteorologicznych,

- ściśle przestrzegać podstawowych zasad nawigowania stat­ków powietrznych oraz zasad postępowania w szczególnych przy­padkach nawigacyjnej sytuacji lotu.

Personel kierowniczy służby nawigacyjnej powinien, w miarę potrzeby, szczegółowo i wszechstronnie sprawdzać gotowość za­łogi do lotu pod względem nawigacyjnym.

Każda przesłanka i każdy wypadek utraty orientacji powinny być szczegółowo zbadane i omówione z personelem latającym i odpowiednim personelem naziemnym w celu uniknięcia ich w przyszłych lotach.

W ramach badania przyczyn utraty orientacji należy szczegóło­wo sprawdzić na ziemi wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne stat­ku powietrznego, a w szczególności busolę, prędkościomierz i ze­garek czasowy.

14.2.4 OGÓLNE ZASADY POSTĘPOWANIA ZAŁOGI W PRZYPADKU UTRATY ORIENTACJI GEOGRAFICZNEJ

W przypadku stwierdzenia utraty orientacji geograficznej pow­staje u załogi naturalny odruch emocjonalny, wyrażający się wzmożonym napięciem nerwowym, wynikającym z poczucia od­powiedzialności za przebieg lotu i obawy o konsekwencje utraty orientacji oraz chęć (dążność) do jak najszybszego jej wznowie­nia. Wspomniany stan emocjonalny może doprowadzać u nie­doświadczonych pilotów i nawigatorów do zbytniego pośpiechu w ocenie sytuacji i w podejmowaniu decyzji, nieprzemyślanej zmiany kursów i 1otu na zwiększonych prędkościach.. Tego ro­dzaju postępowanie komplikuje dodatkowo powstałą sytuację, pogarsza możliwość udzielania załodze pomocy i z zasady dopro­wadza do wyczerpania paliwa, a tym samym do konieczności opuszczenia statku lub przymusowego lądowania.

Po stwierdzeniu utraty orientacji geograficznej załoga, nie „tra­cąc głowy" i nie ulegając panice oraz niedopuszczając do po­dejmowania nieprzemyślanych decyzji, lotu z dowolnymi, nie­kontrolowanymi kursami i na zwiększonej prędkości, powinna:

- włączyć na urządzeniu rozpoznawczym sygnał NIEBEZPIE­CZEŃSTWO i zameldować organowi kierowania ruchem lotni­czym, z którym załoga ma Łączność radiową, o utracie orientacji geograficznej, pozostałości paliwa i warunkach lotu,

- zapisać czas, przejść do lotu z prędkością, jaka zapewnia najmniejsze zużycie paliwa na jednostkę czasu, i kontynuować lot według wskazówek organu kierowania ruchem lotniczym, - w przypadku możliwości włączyć kanał radionamierzania i po­dać sygnał ustalony na wypadek utraty orientacji geograficznej, przy wykorzystywaniu systemu radionamierzania,

- w oczekiwaniu na pomoc z ziemi sprawdzić swoje obliczenia, zwracając szczególną uwagę na obliczenia kursów i kątów drogi, sprawdzić pracę przyrządów kursowych, a następnie starać się ustalić PS zliczaniem drogi lub w wyniku przecięcia się linii pozycyjnych od naziemnych urządzeń radiotechnicznych.

Jeżeli przedsięwzięte działania nie doprowadziły do wznowienia orientacji, należy spokojnie ocenić sytuację i pozostałość paliwa i przystąpić do samodzielnego wznawiania orientacji sposobem przewidzianym w odpowiednich instrukcjach i nawigacyjnym planie lotu.

W celu zwiększenia zasięgu działania nawigacyjnych urządzeń radionawigacyjnych i środków łączności bądź polepszenia wa­runków obserwacji terenu należy zmienić odpowiednio wyso­kość lotu, przestrzegając przy tym ustalonych zasad i przepisów bezpieczeństwa lotu.

W razie utraty orientacji geograficznej w pobliżu granicy pań­stwowej należy przyjąć kurs w głąb własnego terytorium i nad nim przystąpić do wznawiania orientacji.

W przypadku utraty orientacji w locie grupowym należy zapy­tać o pozycję statku inne załogi.

Jeżeli w czasie wznawiania orientacji załoga napotka lotnisko (lądowisko) przydatne do lądowania, to w przypadku małego zapasu paliwa powinna na nim wylądować, meldując o tym przez radia z powietrza lub po wylądowaniu.

Na śmigłowcach, przy braku łączności z organem kierowania ruchem lotniczym i niemożliwości wznowienia orientacji w po­wietrzu, należy wykonać lądowanie w terenie przygodnym i wznowić orientację na ziemi. Po wylądowaniu na lotnisku (lą­dowisku) załoga ma obowiązek niezwłocznego zameldowania a tym przełożonemu i wymienionemu organowi oraz podania okoliczności i miejsca lądowania.

Podczas lotu nocnego, jeżeli pozwala na to zapas paliwa, należy utrzymywać się w powietrzu do świtu, a jeżeli brak jest takiej możliwości, wykonać lądowanie na pierwszym napotkanym lot­nisku (lądowisku), wykorzystując, w miarę potrzeby, spada­chronowe lub sygnalizacyjne rakiety oświetleniowe.

O podejmowanych działaniach w procesie samodzielnego wzna­wiania orientacji geograficznej załoga powinna na bieżąco in­formować organ kierowania ruchem lotniczym, nawet w przy­padku braku odpowiedzi z ziemi.

14.2.5 SAMODZIELNE SPOSOBY WZNAWIANIA ORIENTACJI GEGGRAFICZNEJ PRZEZ ZAŁOGĘ

Samodzielne wznawianie orientacji geograficznej - należy w każ­dym przypadku rozpoczynać od ustalenia PS najbardziej nie­zawodnym sposobem: zliczeniem drogi, zażądaniem PS od bazy radionamierników naziemnych, wykreśleniem linii pozycyjnych od naziemnych urządzeń. radiotechnicznych lub linii pozycyjnych otrzymanych za pomocą innych urządzeń technicznych. Przy tym, sposoby ustalania PS należy dublować.

Ponadto do głównych sposobów samodzielnego wznawiania orien­tacji geograficznej przez załogę zalicza się:

- wyjście na PRN lub charakterystyczny obiekt świetlny (w no­cy)

- wyjście na charakterystyczny liniowy obiekt orientacyjny lub duży powierzchniowy obiekt orientacyjny.

14.2.5.1. Wznawianie orientacji geograficznej zliczeniem drogi

Istota tego sposobu polega na tym, że na, mapie od ostatniego, pewnie rozpoznanego obiektu orientacyjnego wykreśla się drogę przebytą przez statek powietrzny do chwili utraty orientacji geograficznej, na podstawie zapisanych w dzienniku pokładowym kursów, prędkości, czasu lotu i wiatru.

Po ustaleniu PS zliczeniem drogi porównuje się mapę z tere­nem. Jeżeli nie udaje się rozpoznać obserwowanych obiektów, to załoga powinna przystąpić do wznawiania orientacji innym sposobem.

14.2.5.2. Wznawianie orientacji geograficznej przez wykreślenie wzajemnie przecinających się linii pozycyjnych statku powietrz­nego

Istota tego sposobu polega na tym, że PS ustala się przez wy­kreślenie na mapie 2-3 linii pozycyjnych otrzymanych za po­mocą naziemnych urządzeń radiotechnicznych lub linii pozycyj­nych otrzymanych za pomocą innych urządzeń technicznych. Punkt przecięcia się 2 linii pozycyjnych daje PS.

14.2.5.3. Wznawianie orientacji geograficznej przez wyjście na punkt radionawigacyjny lub charakterystyczny obiekt świetlny (w nocy)

Wyjście na punkt radionawigacyjny jest najbardziej prostym i pewnym sposobem wznawiania orientacji geograficznej w do­wolnych warunkach lotu na statkach powietrznych wyposażo­nych w odpowiednie pokładowe urządzenia radiotechniczne (np. ARK). Sposób ten stosuje się we wszystkich przypadkach, a zwłaszcza wtedy, kiedy punkt radionawigacyjny jest położony w punkcie przeznaczenia, jego pobliżu lub na jednym z lotnisk zapasowych.

Podczas lotu do PRN należy okresowo sprawdzać sygnały roz­poznawcze w celu uniknięcia wyjścia na PRN, którego miejsce nie jest znane.

Wykonując lot w kierunku PRN należy starać się wznowić orientację przed jego osiągnięciem przez myślowe odłożenie od PRN kierunku otrzymanego przez zmianę kursu o 180° i po­równanie terenu z mapą w ograniczonym pasie lub za pomocą linii pozycyjnych od innych punktów radionawigacyjnych. Jeżeli przed dolotem do PRN orientacji nie udało się wznowić, to na­leży określić moment przelotu nad tym punktem i oznaczyć PS na mapie.

W przypadku utraty orientacji w nocy, oprócz wyjścia na PRN, stosuje się również wyjście na obiekt świetlny lub latarnię świetl­ną, których położenie jest znane.

Jeżeli obiekt świetlny (lub latarnia świetlna) jest widoczny, to należy skierować na niego statek powietrzny i kontynuować lot w kierunku obiektu, kontrolując ten kierunek według busoli. Przy niewidoczności obiektu świetlnego lub latarni świetlnej na­leży ustalić PS zliczeniem drogi i przyjąć kierunek lotu z takim wyliczeniem, aby wyjść w rejon widoczności obiektu świetlnego (latarni świetlnej) i po zauważeniu tego obiektu wyjść na niego.

14.2.5.4. Wznawianie orientacji geograficznej przez wyjście na charakterystyczny liniowy obiekt orientacyjny lub duży po­wierzchniowy obiekt orientacyjny

Sposób wznawiania orientacji geograficznej przez wyjście na charakterystyczny obiekt liniowy stosuje się przy widoczności terenu, jeżeli na statku powietrznym jest wystarczająca ilość paliwa dla wyjścia z rejonu utraty orientacji na obiekt liniowy, a następnie na lotnisko. Przed zastosowaniem tego sposobu na­leży uprzednio ocenić rozmiary (granice) prawdopodobnego re­jonu utraty orientacji.

Do wznowienia orientacji wybiera się obiekt liniowy znajdujący się za granicami rejonu prawdopodobnego znajdowania się statku powietrznego. Wyjście na wybrany obiekt wykonuje się z kursem prostopadłym do tego obiektu, w celu wykluczenia możliwości- przelotu obok niego. Czas i kurs odejścia z prawdo­podobnego rejonu utraty orientacji zapisuje się w dzienniku pokładowym.

Wykonując lot w kierunku obiektu liniowego należy porówny­wać mapę z terenem i starać się wznowić orientację przed do­lotem do tego obiektu. Jeżeli orientacji nie udało się wznowić, to po wyjściu na obiekt liniowy należy wykonywać lot wzdłuż tego obiektu w kierunku znajdowania się na nim lub w jego bez­pośrednim pobliżu charakterystycznego obiektu powierzchnio­wego lub dużej miejscowości, uwzględniając przy tym położenie lotniska lądowania. Lecąc wzdłuż liniowego obiektu, należy sprawdzić według busoli, czy kierunek tego obiektu w terenie odpowiada jego kierunkowi na mapie i porównując mapę z te­renem starać się wznowić orientację.

Jeżeli w przodzie, na utrzymywanym kierunku lotu, znajduje się charakterystyczny obiekt liniowy, prostopadły do linii drogi, to może on być wykorzystany do wznowienia orientacji bez ko­nieczności wykonywania dodatkowego manewru (bez przerywa­nia lotu w kierunku punktu :przeznaczenia).

W przypadku braku charakterystycznego .obiektu liniowego na utrzymywanym kierunku lotu orientację można wznowić wyj­ściem na duży charakterystyczny obiekt powierzchniowy położony poza granicami prawdopodobnego rejonu utraty orientacji, pod warunkiem że istnieje możliwość określenia linii pozycyjnej statku powietrznego (np. od :radiolatarni, radionamiernika na­ziemnego).

Jeżeli linia pozycyjna statku przechodzi przez charakterystyczny obiekt powierzchniowy, to w celu wyjścia na niego należy przy­jąć kurs wzdłuż tej linii. Jeżeli zaś linia pozycyjna przechodzi obok obiektu, to wyjście na niego należy wykonać w następujący sposób:

- wykreślić przez środek obiektu linię pomocniczą równoległą do linii pozycyjnej i przyjąć kurs prostopadły do tej linii,

- zmierzyć odległość między linią pozycyjną statku i linią do niej równoległą, przechodzącą przez obiekt i według prędkości podróżnej (powietrznej) obliczyć czas dolotu do pomocniczej linii równoległej,

- po upływie obliczonego czasu, przyjąć kurs wzdłuż linii po­mocniczej w kierunku na obiekt,

- starać się wznowić orientację przez porównanie mapy z te­renem w czasie latu do obiektu lub po wyjściu na niego.

14.3 ZAPOBIEGANIE ZDERZANIU SIĘ STATKÓW POWIETRZNYCH Z POWIERZCHNIĄ ZIEMI (WODY) I Z PRZESZKODAMI TERENOWYMI

Zderzaniu się statków powietrznych z powierzchnią ziemi (wody) i z przeszkodami terenowymi zapobiega się przez:

- prawidłowe wskazania wysokościomierzy pokładowych; a w szczególności wysokościomierzy barometrycznych,

- przestrzeganie ustalonych zasad sprawdzania wysokościomie­rzy przed startem i nastawiania na podziałce ciśnień wysoko­ściomierzy barometrycznych aktualnego ciśnienia atmosferycznego na poziomie odniesienia (QFE, QNH),

- umiejętne posługiwanie się wysokościomierzami w czasie lotu oraz uwzględnianie w obliczeniach i w czasie latu błędów wy­sokościomierzy,

- ustalanie minimalnych (bezpiecznych) rzeczywistych wysoko­ści (poziomów lotu) dla mającego się odbyć lotu (rejonu lotnika startu i lądowania, poszczególnych odcinków trasy lotu lub całej trasy) z widocznością i niewidocznością powierzchni ziemi, zgod­nie z obowiązującymi przepisami (VFR, IFR),

- wyposażenie statków powietrznych w radiowysokościomierze małych wysokości i urządzenia antykolizyjne,

- wykonywanie podczas lotu po .trasie w warunkach niewidocz­ności powierzchni ziemi bądź widzialności mniejszej od określo­nej w przepisach dla lotu z widocznością, na wysokości nie mniej­szej niż obliczona minimalna (bezpieczna) przyrządowa wyso­kość lotu,

- wykonywanie podejścia do lądowania na wysokości nie mniej­szej niż zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszko­dami.

14.4 ZAPOBIEGANIE WZAJEMNEMU ZDERZANIU SIĘ STATKÓW POWIETRZNYCH PODCZAS LOTU

Niebezpiecznemu zbliżaniu się i wzajemnemu zderzaniu statków powietrznych w czasie lotu zapobiega się przede wszystkim przez:

- separację pionową i separację poziomą (podłużną i boczną) statków powietrznych w locie,

- dokładne utrzymywanie na poszczególnych etapach lotu uzgod­nionego z organem kierowania ruchem lotniczym nawigacyjnego reżymu lotu.

- ścisłe przestrzeganie ustalonych przepisów -dla lotów z wi­docznością lub według wskazań przyrządów (VFR, IFR), w tym również zasad zmian wysokości (poziomów) lotu i przecinania dróg lotniczych,

- wyposażanie statków powietrznych w radiolokacyjne urządze­nia antykolizyjne,

- radiolokacyjną kontrolę lotów z ziemi.

Separacja podłużna polega na bezpiecznym rozdzieleniu w od­ległości (w czasie) statków powietrznych wykonujących lot po tej samej trasie na jednakowej wysokości (poziomie) lotu. Separacja boczna polega na bezpiecznym rozdzieleniu statków powietrznych wykonujących lot po drodze lotniczej lub po tra­sie z kursami równoległymi (zgodnie równoległymi, przeciwnie równoległymi) bądź przecinającymi się.

Minimalne wartości odpowiednich separacji w lotach z widocz­nością i w lotach według wskazań przyrządów ,precyzują od­nośne przepisy (VFR, IFR).

Zapobieganie zderzaniu się statków powietrznych podczas lotu w ugrupowaniu (szyku) zapewnia się przez ustalanie i utrzymy­wanie w czasie lotu nakazanych odstępów, odległości i wzajem­nych przewyższeń statków.

Możliwości zderzania się statków powietrznych podczas przebi­jania chmur w górę i w dół zapobiega się przez ustalanie bez­piecznych odstępów czasowych startu (lądowania), bezpiecznych różnic wysokości i bezpiecznych kątów rozejścia.

14.5 ZAPOBIEGANIE WCHODZENIU STATKÓW POWIETRZNYCH W STREFY NIE PRZEWIDZIANE ZADANIEM

W celu zapobiegania wchodzenia w strefy zakazane, niebezpiecz­ne i ograniczone oraz nieplanowanemu przecinaniu dróg lotni­czych, jak również nie przewidzianemu zadaniem przekraczaniu granic państwa załoga powinna:

- dokładnie przestudiować położenie stref zakazanych, niebez­piecznych i ograniczonych oraz dróg lotniczych i granicy pań­stwa,

- ustalając trasę lotu zwracać szczególną uwagę, aby trasa prze­biegała w odpowiedniej odległości od stref zakazanych, niebez­piecznych i ograniczonych oraz dróg lotniczych i granicy pań­stwa.

14.6 ZAPOBIEGANIE WCHODZENIU STATKÓW POWIETRZNYCH W STREFY NIEBEZPIECZNYCH ZJAWISK POGODY

Niebezpieczne zjawiska meteorologiczne mogą zagrozić bezpie­czeństwu lotu, doprowadzić do utraty orientacji geograficznej i do niewykonania zadania.

Na lotniskach startu i lądowania niebezpiecznymi zjawiskami pogody są:

- chmury, których wysokość podstawy jest niższa niż minimum niezbędne do wzrokowego kontaktu załogi z ziemią,

- mgła, zamieć i opady zmniejszające widzialność poniżej usta­lonego minimum,

- wiatr, którego prędkość przy ziemi przekracza wartość, usta­loną instrukcją użytkowania statku powietrznego w locie,

- chmury burzowe szkwały, trąby powietrzne,

- burze pyłowe i piaskowe,

- grad i gołoledź.

Na trasach lotu niebezpiecznymi zjawiskami pogody są:

- chmury zakrywające wierzchołki i grzbiety gór oraz wzgórza podczas lotów z widocznością terenu,

- wszystkie zjawiska zmniejszające widzialność do odległości mniejszej niż minimum ustalone dla lotów z widocznością terenu na małych wysokościach,

- intensywne oblodzenie statku powietrznego, niemożliwe do usunięcia za pomocą urządzeń przeciwoblodzeniowych znajdują­cych się na statku,

- oblodzenie statku powietrznego nie wyposażonego w urzą­dzenia przeciwoblodzeniowe lub posiadającego te urządzenia nie­sprawne,

- silna turbulencja powietrza,

- chmury burzowe i grad,

- prądy strumieniowe.

W celu zapobiegania wchodzeniu w strefy niebezpiecznych zja­wisk pogody załoga powinna:

- przed lotem dokładnie zapoznać się z sytuacją meteorologicz­ną na trasie lotu i w jej rejonie,

- trasę (rejon) i profil lotu wybierać tak, aby omijać strefy niebezpiecznych zjawisk pogody podane przez służbę meteoro­logiczną,

- przewidzieć sposoby omijania stref niebezpiecznych zjawisk pogody,

- podczas lotu obserwować zmiany pogody, a zwłaszcza two­rzenie się i rozwój niebezpiecznych zjawisk pogody,

- okresowo w miarę potrzeby informować się za pomocą radia u stanie pogody na trasie, lotnisku lądowania i lotniskach za­pasowych,

- informować organ kierowania ruchem lotniczym o napotka­nych niebezpiecznych zjawiskach pogody i w miarę ich wpływu na bezpieczeństwo lotu - ominąć je przez zmianę trasy lub wy­sokości; jeżeli jest to niemożliwe, wyprowadzić statek powietrzny z niebezpiecznego dla lotu obszaru i powrócić na lotnisko startu lub wylądować na najbliższym lotnisku zapasowym,

- wszystkie zmiany kursu, wysokości, prędkości i czas latu zapisywać w dzienniku pokładowym.

14.7 ZAPOBIEGANIE PRZYMUSOWYM LĄDOWANIOM STATKÓW POWIETRZNYCH ZE WZGLĘDU NA BRAK PALIWA

Przymusowym lądowaniom ze względu na brak paliwa zapobiega się przez:

- prawidłowe , obliczenie zapasu paliwa, zapewniającego bez­pieczne i ekonomiczne wykonanie lotu,

- obliczanie zasięgu, promienia latu (działania) i krytycznych punktów powrotu,

- sprawdzanie przed startem, czy rzeczywisty zapas paliwa na statku powietrznym równa się potrzebnemu dla bezpiecznego wykonania lotu,

- dokładne utrzymywanie w czasie lotu założonego w oblicze­niach (nakazanego) nawigacyjnego reżymu lotu.

- okresowe kontrolowanie w czasie lotu pozostałości paliwa i podejmowanie na tej podstawie, we właściwym czasie, decyzji o dalszym kontynuowaniu lotu lub lądowaniu na lotnisku zapasowym.

(str. 539 "Podręcznik nawigacji lotniczej" W. Wyrozumski.)

"Podręcznik nawigacji lotniczej" - W. Wyrozumski

Nawigacyjne zasady bezpieczeństwa lotów.

Strona 1 z 10

---