6. DYNAMIKA RUCHU SAMOCHODU
odpowiednio nazywamy reakcje poziome nawierzchni
i
.
Rys. 35. Siły zewnętrzne działające na samochód będący w ruchu.
Rys. 36. Rozporządzalny zapas siły napędowej, zdolność pokonywania wzniesień i zdolność przyspieszania.
Rys. 37. Rzeczywista zależność mocy i momentu obrotowego silnika od jego prędkości obrotowej
Rys. 38. Wykres bilansu sił samochodu osobowego z 3-stopniową
skrzynią biegów [3].
maksymalne przyspieszenie.
Rys. 39. Wykres trakcyjny samochodu osobowego z 3-stopniową skrzynią biegów.
7. Reakcje nawierzchni
Rys. 40. Reakcje statyczne nawierzchni, oddziałujące na stojący samochód.
Rys. 41. Siły zewnętrzne działające na samochód będący w ruchu.
Rys. 42. Zdolność napędowa samochodu, w zależności od współczynnika przyczepności μ1
Rys. 43. Wpływ momentu obrotowego silnika na dociążenie i odciążenie poszczególnych kół.
8. Dobór przełożeń
Rys. 44. Wpływ przełożenia szybkobieżności na przebieg granicznej wartości mocy na kołach, na prędkość maksymalna samochodu, oraz na prędkość obrotowa silnika.
Rys. . Zależność maksymalnej wartości przyspieszenia na I biegu amax od przyjętego przełożenia ibI
przedstawić na wykresie.
Rys. 45. Zależność ilości przełożeń pośrednich od przyjętej rozpiętości prędkości obrotowych silnika n2:n1
Rys. 46. Dobór rozpiętości prędkości obrotowej silnika n2:n1 w oparciu o przebieg granicznych wartości mocy rozporządzalnej na kołach samochodu.
Rys. 47. Dobór rozpiętości prędkości obrotowych silnika n2:n1 w oparciu o przebieg przyspieszenia samochodu.
Rys. 48. Przebieg granicznych wartości rozporządzalnej mocy na kołach w funkcji prędkości samochodu: a - przy uszeregowaniu przełożeń według postępu geometrycznego, b - przy przesuniętym przełożeniu II-go biegu.
Rys. . Dobór przełożeń według pojedynczego postępu geometrycznego (linie ciągłe) i według podwójnego postępu geometrycznego (linie przerywane)