M021

współzależności trzech wymienionych parametrów. Opurcic wykresu na znacznej lic hi wykonanych obserwacji pozwala na stosowanie go w zwykłej praktyce morskiej wtedy, i'«l nie jest konieczna znaczna dokładność. Można więc rekomendować wskazania nakreśli >IU -— określenia spodziewanych prędkości przy dowolnych obrotach, co użyteczne jest pi ustalaniu liczby obrotów dla poszczególnych prędkości statku naprzód;

— wstępnego sprawdzenia, na podstawie pomiaru liczby obrotów śruby, czy aktualni wykorzystywana moc odpowiada zaleceniom w zakresie nakazanej mocy eksploatm v| nej.

Przykład 2.5

1.    Określić wielkość mocy i liczbę obrotów konieczne dla osiągnięcia prędkości 10,0 węzłów n statku o nośności 55 000 t, którego prędkość morska wynosi 15,5 węzłów przy 98 obr/min i iihhi 17 040 KM (12 524 kW). 10,0 węzłów stanowi 64,5% prędkości morskiej i według rys. 2.8 od|t( wiada to 69% pełnych obrotów i 33% pełnej mocy. Przeliczenie wskazuje, że dla osiągnięcia Zątlf nej prędkości należy zastosować 67,6 obr/min oraz wykorzystać moc wielkości 5 623 KM (4 11 kW).

2.    Dla danych jak w przykładzie pierwszym określić prędkość i moc, jakie osiągnięte zostaną prfl 81 obr/min. co stanowi 82,6% pełnych obrotów i według rys. 2.8 odpowiada to 79% prędkutd i 55% mocy. Przeliczenie wskazuje, iż osiągnięta prędkość wyniesie 12,24 węzłów oraz moc 4 l \ KM (6 888 kW).

W każdym wypadku jednak, gdy konieczna jest dokładna informacja, należy posłii||| wać się krzywymi obrotów i mocy w funkcji prędkości statku opracowanymi dla ku/il jednostki przez konstruktora. Wykresy te są jednym z dokumentów dostarczanycli pi /< stocznię wraz z całością dokumentacji siłowni. Przykład omawianych wykresów znajilu| się na rys. 2.9 i dotyczy zbiornikowca o napędzie turbinowym “Esso Malay” o wypomni! 220 4501, długości całkowitej 323,74 m i zanurzeniu 18,42 m. Próby morskie wykonane n tej jednostce wykazały zgodność krzywych z dokonanymi pomiarami.

2.2.3. Dysze Korta

Znaczne polepszenie sprawności napędowej uzyskiwane jest przez umieszczenie śnili f w pierścieniowej dyszy zamocowanej na stałe do kadłuba. Wynalazek ten powstał przypmli kowo. Holowniki zatrudnione na wadach płytkich i w wąskich kanałach powodowały /.nut ną erozję brzegów, a śruby ich ulegały częstym uszkodzeniom na skutek kontaktu / dnoiilj W celu przeciwdziałania zalecono instalację pierścieniowych osłon na śruby. Po wykonani tego zalecenia kierownicy holowników zauważyli przyrost mocy ich jednostek. Badania /|it wiska przeprowadził w 1934 r. Ludwig Kort stwierdzając, iż dysze powodują znaczny w/m prędkości przepływu wody, w związku z-czym wydatnie wzrasta siła naporu śruby.

W początkowym okresie dysze Korta znalazły zastosowanie na holownikach i stalkm rybackich łowiących za pomocą trałów, a więc na jednostkach o niewielkiej prędkości. In to równoznaczne z powstawaniem małych prędkości przepływu wody wokół śruby. ()bei ni stwierdza się, iż podobne zjawisko zachodzi na bardzo dużych statkach pełnotliwych, n których w związku z dużą średnicą śrub ich prędkości rzędu 14 do 16 węzłów slwut/a| również stosunkowo małe prędkości przepływu. Dodatnie efekty zastosowania dysz Kort

l.

V

■ ............ i d\ . .i Korta: a bez płetwy

b t |ilriwn pomocniczą, c, d, c

■ptltiiil.......ii , ,'v, wychylanie z pozycji

i i .klapie na obie burty.

■MllHi o odniesieniudo dużych i bardzo dużych statków [139]. W 1970 r. na stoczni 1)1 Ili a' i liidiistnes w Japonii zamontowano śrubę w dyszy na zbiornikowcu “Golar

M |in»M.....i ' I * 17I t. Przy mocy napędu turbinowego 30 000 SHP średnica śruby

M|Rll iii ......dnu a dyszy 9,3X m. Porównania wykonane na przykładzie dwóch stat-

■H*łt....... b " \ piisazonych w śruby klasyczne wykazały przyrost prędkości równy 0,35

)!••> P" dl o n i morskiej 16,5 węzłów. Dalsze zastosowanie dysz na m/t “Thorsaga” ■Mii ) N OHO i i mocy silnika 34 000 BHP umożliwiło sformułowanie następujących'*

■ |Im«nul u ilu •.tatku wyposażonego w śrubę klasyczną dysza Korta zwiększa prędkość Mil Hit'lu dla stanu balastowego i 0,40 węzła dla stanu pełnego załadowania; ■MNnmiu tiliT‘1 zwmtność i stateczność kursowa statku;

H)mImuIiih /iiiiuc|sza się wibracja kadłuba w stanie załadowanym.

^■Mtmi'1¹ " \/oj przytoczone dane ze średnimi wskazaniami współzależności mocy Białkom i statku (p. 2.2.2.I.), wskazać można, że:

B ni puli u /luomikowca “Ciolar Niebu” zwiększenie prędkości osiągnięto pomimo Hjlłiiidini ni im stosunkowo małej mocy - według rys. 2.7 statek o nośności 212 000 t BpOakiii i .'iip się stosunkiem mocy wytworzonej do nośności wynoszącym 0,15; ozna-l*« to i/ im ii siłowni (moc na walc) statku wyposażonego w śrubę klasyczną wynosila-kt t 'Ml SHP;

ft»t|M'll'i .luomikowca “Thorsaga” rzecz ma się podobnie - stosunek mocy wytwa-■gttfl do nośności dla statku wyposażonego w śrubę klasyczną przy nośności 279 000 lBt‘""'i 0, II ', oznacza to zwykłą moc efektywną siłowni, wielkości 37 665 BHP.

55