M038

A. Śruba pracuje „napr:ńtI "

Rys. 2.46. Efekty współdziałania steru i śruby na statku zatrzymanym

I ►••Ina część rys. 2.46 odnosi się do pracy śruby wnIccz Statek jest zatrzymany, wobec

!#• i.....a slcr/c w położeniach skrajnych powstaje minimalna silit, wywołana niewielkim pod-

|4*iili mcm związanym z pracą śruby wstecz. Praktycznie jednak niezależnie od położenia liftu dei ydujące znaczenie ma działanie boczne śruby, determinujące kierunek przeniiesz-Ifwim tuty w lewo, a więc zmianę kursu w prawo.

I ', unck 2.47 przedstawia drugą grupę sześciu możliwości związanych ze statkiem poru-IMM' , ni się do przodu prędkością BWN. W każdym z tych wypadków przyjęto, iż niezależ-iii> '"I ł m i miku obrotów śruby wytworzona na niej siła ma stałą wielkość. Górna część rysunku iiiIiiom się do pracy śruby naprzód. Siła powstająca na sterze jest większa niż w wypadku •Mulili utrzymanego, bowiem prędkość wody opływającej ster jest sumą prędkości statku ||ii"lt i iści strumienia zaśrubowego. Wychylenie steru na burtę, jak świadczy wielkość i kie-• iii" I <veklorów wypadkowych, powoduje stopniowe przemieszczanie rufy przeciwnie do llfiutikii wyłożenia steru. Dodanie wektorów siły wytworzonej na sterze i działania boczne-fl< śluby podczas wyłożenia steru na lewą burtę zwiększa efektywność zmiany kursu w lewo. f im i|'i na odejmowanie się wektorów przy położeniu steru na burcie prawej zwrot statku H |M >i\m i |cst mniej efektywny. Ster w położeniu środkowym nie stwarza możliwości powstaniu ml. skręcającej, wobec czego o kierunku zwrotu decyduje działanie boczne śruby.

I 'uhm część rys. 2.47 odnosi się do pracy śruby wstecz. Obracająca się śruba wytwarza U|ihi I terowany ku kadłubowi i równocześnie odcina dopływ wody spływającej z kadłuba Ml! ibiobu W związku z tym na sterze nie może pojawić się jakakolwiek siła skręcająca. Hf#Nli'>nic więc od kierunku wychylenia steru następuje przemieszczanie rufy w lewo, czyli pliliiim kursu w prawo.

I¹1 unck 2.48 przedstawia trzecią grupę sześciu możliwości związanych ze statkiem po-Mlfłlh' ym się prędkością WW. W celu wyjaśnienia współdziałania steru i śruby z koniecz-in'i i |n ryjąc należy, iż podczas ruchu wstecz-do chwili wykonania manewru śrubą - statek «4hm\ mc prosty kurs. Górna część rysunku odnosi się do manewru śrubą naprzód. Z uwagi Df ilu »i| łożnicę między prędkością statku poruszającego się wstecz a prędkością strumienia ■•milowego na sterze wychylonym w położenie skrajne powstają duże siły skręcające. W#" h|/ku z tym następuje przemieszczanie rufy w kierunku przeciwnym niż wychylono ster Iłtflti mi mym zwrot statku w kierunku zgodnym z wychyleniem steru.

I'< /v sterze w położeniu środkowym o kierunku zwrotu decyduje działanie boczne śruby, Mlii'¹ i /ego należy oczekiwać zwrotu w lewo.

1

hilntt część rysunku odnosi się do manewru śrubą wstecz. Jak wspomniano poprzednio, M n lu utrzymania prędkości konieczne jest nadanie śrubie obrotów odpowiadających WW. Im w h,I -ii liczba obrotów zwiększa siłę działania bocznego śruby. Na sterze w położeniach ifcinlii" li powstaje siła skręcająca, proporcjonalna do prędkości statku wstecz i wpływu śru-U pl mi ii|t|cej również wstecz. Jej wielkość jest jednak zbyt mała, by zdominować działanie hm cii* i uhy, wobec czego w obu wypadkach rufa ulega przemieszczeniu w lewo, czyli zmiana kllimi (wstępuje w prawo. Taki sam kierunek zmiany kursu występuje także wtedy, gdy ster ............ się w położeniu środkowym.