skanuj0003

iiuw narodowej

i    « 'rv jo*.« TęnjflBTT

w hierarchii realizowanych celów gospodarczych, nieuznawanie zasady głoszącej, iż transport powinien wyprzedzać swoim tempem rozwój innych działów gospodarki, a co za tym idzie, przyznawanie transportowi cech wtórnych w stosunku do potrzeb innych działów gospodarki, i wreszcie nieuwzględnianie kreatywnej roli transportu w procesie wzrostu gospodarczego, mogą spowodować głębokie niedoinwestowanie transportu. W konsekwencji transport może się stać barierą ograniczającą wzrost gospodarczy¹.

1.2. Transportochłonność gospodarki narodowej

Istotą transportochłonności jest stan zaangażowania działalności transportowej w działalność innych działów gospodarki narodowej. Wszystkie ilościowe, jakościowe i strukturalne procesy rozwojowe pociągają za sobą wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe (występuje ciągły przyrost zarówno bezwzględnych wielkości potrzeb przewozowych, jak i transportochłonności jednostkowej, mierzonej wartością nakładów transportowych ponoszonych na wytworzenie jednostki dochodu narodowego)². Transportochłonność gospodarki narodowej jest sumą materiało-, energo- i pracochłonności. Na transportochłonność składa się zużycie materiałów, energii i pracy żywej w działalności transportowej. Najogólniej transportochłonność określa się jako stan zaangażowania działalności transportowej, wynikający z podejmowania innej działalności, zarówno gospodarczej, jak i społecznej. Przez stan zaangażowania działalności transportowej należy rozumieć stan zaangażowania pracy żywej i uprzedmiotowionej przy transportowej obsłudze wszystkich działów gospodarki narodowej, włącznie z obsługą indywidualnych potrzeb ludności w istniejącym aktualnie zorganizowaniu życia społeczeństwa.

Z powyższego ujęcia transportochłonności można wnioskować, iż w wyniku działalności transportowej następuje zużycie czynników produkcji. Ponadto działalność transportowa, z racji swego usługowego charakteru, jest wtórna do pozostałej części działalności społeczno-gospodarczej, ponieważ służy przemieszczaniu wyprodukowanych dóbr i usług. W związku z tym nakłady ponoszone w transporcie - w wyniku - obciążają efekty produkcji rzeczowej.

Całkowite rozmiary transportochłonności gospodarki narodowej zależą od wielkości i struktury produkcji rzeczowej, od stopnia specjalizacji czynności zapewniającej prawidłowe funkcjonowanie gospodarki narodowej (specjalizacji produkcji obrotu, handlu, zarządzania itp.) oraz od stopnia ruchliwości społeczeństwa.

Tak więc zapotrzebowanie na usługi transportowe jest wyrazem rzeczywistych, istniejących stosunków społeczno-gospodarczych kraju, bez względu na to, czy stosunki te są uznane za prawidłowe i czy w związku z tym zapotrzebowanie to jest

racjonalne. Zależności te są bardzo ważne ze względu na panujący przez wiele lat pogląd, że transportochłonność polskiej gospodarki jest nadmierna, w związku ż~ćzym należy dążyć do zmniejszenia wielkości przewozów³.

Uogólniając, transportochłonność gospodarki narodowej można określić jako stosunek nakładów ponoszonych na działalność transportową do efektów osiąganych w sferach działalności społeczno-gospodarczej obsługiwanej przez transport. Produkcyjny charakter działalności transportowej polega na przenoszeniu wartości produkcji transportowej na dobra przemieszczane i na dodawaniu jej do wartości tych dóbr. W związku z tym wzrost transportochłonności powoduje wzrost jednostkowych wartości przemieszczanych dóbr, a jednocześnie wzrost sumy jednostkowych kosztów wytwarzania, co w efekcie końcowym objawia się wzrostem cen.

Powyższe zależności sprawiają, iż podstawowym działaniem zmierzającym do racjonalizacji transportochłonności jest jej minimalizacja jednostkowa, jednakże jedynie do tego stopnia, aby wzrost działalności transportowej był ekonomicznie celowy i aby przyczyniał się do wzrostu społecznej wydajności pracy i zmniejszenia jednostkowych kosztów wytwarzania (wzrost działalności transportowej ponad pewien poziom spowoduje, poza wzrostem wydajności pracy, wzrost jednostkowych kosztów wytwarzania).

Transportochłonność przejawia możliwość wzajemnego zastępowania (substytucji) działalności transportowej działalnością produkcyjną i obrotu towarowego. Nie jest to substytucja bezpośrednia, ponieważ przemieszczania nie da się zastąpić produkcją, i na odwrót.

Wszystkie potrzeby przewozowe da się zaspokoić jedynie dzięki działalności transportowej. Substytucyjność tych dwóch rodzajów działalności odbywa się pośrednio - w sferze zużywania czynników produkcji, gdyż można przeznaczyć większą ich ilość na działalność transportową, uzyskując oszczędności w działalności produkcyjnej, i na odwrót. Inaczej mówiąc, można zmniejszyć działalność transportową kosztem obniżenia stopnia specjalizacji, kooperacji, koncentracji produkcji i obrotu towarowego, lub odwrotnie, tj. zwiększyć stopień społecznego podziału pracy kosztem zwiększenia działalności transportowej. W obu przypadkach działanie będzie optymalne wówczas, gdy suma nakładów czynników wytwórczych w całej gospodarce narodowej osiągnie poziom najniższy⁴.

Istotą pomiaru transportochłonności jest określenie rozmiarów działalności transportowej przypadającej na jednostkę odniesienia, jednakże jednostka odniesienia nie może być dowolna.

Nie istnieje żadna oficjalna ewidencja statystyczna, która pozwalałaby dokładnie ustalić szczegółowe wskaźniki transportochłonności, zwłaszcza gdy chodzi o wskaźniki przedmiotowe. Wyjątkiem są wskaźniki odnoszące się do całej gospodarki narodowej, chociaż i one wymagają bardzo skomplikowanych działań. Działalność gospodarcza na szczeblu makroekonomicznym mierzona jest wartością

1

   Transport a otoczenie. Praca zbiorowa pod red. W. Grzywacza. Warszawa 1978, s. 145-146.

2

   Transportochłonność gospodarki narodowej. Praca zbiorowa pod red. R. Kuziemkowskiego. WKiL, Warszawa 1981, s. 10.

3

   Ibidem, s. 18-19.

4

   Ibidem, s. 22-23.