skanuj0007

Główne źródła dochodów budżetowych płynących z transportu stanowią: podatek dochodowy, podatek od towarów i usług (VAT), podatek od nieruchomości, podatek zawarty w cenie paliw¹.

Rodzaje wydatków budżetowych występujących w obecnym systemie budżetowym w Polsce:

-    dotacje przedmiotowe, które udzielane są wyłącznie PKP i PKS:

•    w przypadku PKP dotowane są krajowe przewozy pasażerskie (nie dotowane są przewozy pociągami o wysokim poziomie usług, np. Intercity),

•    w przypadku PKS dotacje obejmują pracownicze i szkolne przewozy komunikacji zwykłej,

-    dotacje na inwestycje, które otrzymuje PKP na budowę i modernizację infrastruktury kolejowej, a gospodarka morska na zakup floty i na modernizację infrastruktury portowej, ochronę mienia i życia na morzu (przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze otrzymało dotację na budowę Portu Okęcie II).

1.4. Nakłady inwestycyjne na transport a wzrost dochodu narodowego

Usługi transportowe są jednym z czynników stymulujących rozwój gospodarczy. Jeżeli transport się rozwija we właściwym kierunku i w sposób zaplanowany wg potrzeb przewozowych, to umożliwia w ten sposób rozwój gospodarki narodowej, a rozwijająca się gospodarka umożliwia wzrost dochodu narodowego.

Rozwój gospodarczy wymaga rozszerzonej reprodukcji środków wytwórczych. Reprodukcja zawężona w połączeniu z regresem w zakresie jakości stosunków produkcji prowadzi do zwalniania, wstrzymywania lub hamowania procesów wzrostu. Utrzymywanie transportu w stanie stałego rozwoju jest bardziej uzasadnione niż któregokolwiek działu czy gałęzi gospodarki. Transport świadczy bowiem usługi

0    niezmiennie dużym zapotrzebowaniu, mało zależne od mody, poziomu dochodów i technologii produkcji². Głównym stymulatorem tego rozwoju jest polityka inwestycyjna. Sprawna sieć transportowa stymulująca rozwój handlu, turystyki

1    innych usług oraz nawiązanie współpracy gospodarczej jest atrakcyjną ofertą dla inwestorów zarówno krajowych, jak i zagranicznych.

Działalność inwestycyjna w transporcie może dotyczyć zarówno infra-, jak i suprastruktury. Różnice między tymi rodzajami inwestycji dotyczą m.in. źródeł finansowania, okresu realizacji, podmiotów odpowiedzialnych za ich podjęcie.

Transportowe inwestycje infrastrukturalne są bardzo kapitałochłonne i w związku z tym przedsiębiorstwa transportowe nie są w stanie ich sfinansować. Podstawowym inwestorem infrastruktury jest państwo (jego skarb) lub władze lokalne. Inwestorami mogą być również wyspecjalizowane instytucje zarządzane przez państwo (np. przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze). Konieczność inwestowania przez państwo lub podmioty komunalne wynika również z faktUTŻe składniki tej infrastruktury mają charakter wszechobejmujący i będą służyć dobru ogólnogospodarczemu i ogólnospołecznemu, wszystkim jednostkom gospodarczym i poza-gospodarczym.

W związku z wysokimi nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę, w długim okresie kapitał prywatny nie angażuje swoich środków w takie przedsięwzięcia. Przerasta to możliwości i sens ekonomiczny (rentowność) jednostkowych, prywatnych lokat kapitałowych. W pierwszym okresie budowy składników infrastruktury, kapitał zaangażowany nie daje żadnej rentowności, w drugim okresie - eksploatowania infrastruktury - daje mniejszą rentowność niż kapitały zaangażowane w inwestycjach bezpośrednio produkcyjnych. Z reguły warunkiem zainwestowania prywatnych kapitałów w majątek produkcyjny jest istniejąca już podstawowa baza infrastrukturalna na danym obszarze. Ponadto jednostkowe kapitały prywatne, nawet scentralizowane w spółkach, są zbyt małe, aby zainwestować w infrastrukturę³. Stosunkowo nieliczne są przykłady takich inwestycji, w ramach których przedsiębiorstwa prywatne pełnią funkcję zarówno inwestora bezpośredniego (zlecającego i koordynującego wykonawstwo), jak i pośredniego, czyli finansującego. Wyjątkiem jest budowa tunelu pod kanałem La Manche, w całości finansowana przez kapitał prywatny⁴. Natomiast kapitały zagraniczne inwestują w infrastrukturę po uzyskaniu gwarancji zapewniającej osiągnięcie przeciętnej stopy zysku i krótkiego okresu zwrotu nakładów, krótszego od okresu zużycia fizycznego obiektów zainwestowanych⁵.

Potwierdzeniem powyższych stwierdzeń są trudności z uruchomieniem programu budowy w Polsce płatnych autostrad.

Wskutek przedstawionych powyżej powodów do podstawowych źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych zalicza się dotacje budżetowe, rzadziej odpisy amortyzacyjne. Znaczna część obiektów infrastrukturalnych nie jest amortyzowana (drogi, mosty użytku publicznego), a na odtworzenie majątku oraz inwestycje rozwojowe nie starczają odpisy amortyzacyjne dokonywane w związku z eksploatacją takich obiektów, jak np. baseny czy nabrzeża portowe. Natomiast banki nie angażują znacznych środków kredytowych bez gwarancji zwrotu finansowego⁶.

Udział nakładów na transport w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę ogółem obrazuje tabela 1.4.1, w której widoczny jest malejący udział nakładów na transport.

Nakłady inwestycyjne na rozwój infrastruktury transportu powinny się kształtować na wysokim poziomie i tym samym udział transportu w nakładach inwestycyjnych ponoszonych na rozwój gospodarczy powinien wynosić minimum 10% nakładów

1

   Ibidem, s. 14.

2

   J. Burnewicz: Tempo rozwoju transportu na tle rozwoju gospodarki. Zeszyty Naukowe Wydziału I - konomiki Transportu Lotniczego Uniwersytetu Gdańskiego, nr 17, Gdańsk 1988, s. 9.

3

   W. Grzywacz: Infrastruktura..., s. 51-52.

4

   Ekonomika..., s. 99.

5

   W. Grzywacz: Infrastruktura..., s. 55.

6

   Ekonomika..., s. 100.