skanuj0012

WfiPiP

ła. > i. transport, w gospodarce naruacmcj

Do narzędzi imperatywnych, wchodzących w skład narzędzi administracyjno--prawnych, zalicza się polecenia i postanowienia, tj. nakazy, zakazy, decyzje, zalecenia obligatoryjne, normy itp., stosowane przez podmioty mające uprawnienia władcze (np. organa prawne, administracyjne) wobec przedmiotów polityki. Stosowanie tych narzędzi pozbawia przedmioty polityki, zarówno jednostki indywidualne (pracowników), jak i podmioty gospodarcze, samodzielności dyrektywnej, tj. swobody wyboru lub zmiany celu, względnie działania z zachowaniem przez podmioty polityki pełnej lub ograniczonej samodzielności operatywnej.

Narzędzia imperatywne mają cechy przymusu zakazującego, ograniczającego lub polecającego określone zachowania lub działania przedmiotów polityki, zgodnie z celami polityki prowadzonej przez te podmioty.

Narzędzia imperatywne należą do historycznie najstarszych. Przykładem jest stosowany już w starożytności przymus budowy i utrzymywania dróg przez poddanych. Skuteczność środków imperatywnych zależy w znacznym stopniu od tego, czy są one wzmacniane narzędziami bodźcowymi (np. nagrodą) i czy są też stosowane powszechnie w stosunku do wszystkich jednostek i podmiotów gospodarczych.

Z punktu widzenia środków oddziaływania organów władzy (podmiotów polityki) narzędzia polityki dzieli się na:

1.    Prawne:

-    normy prawne ogólnopaństwowe: ustawy, dekrety, rozporządzenia, zarządzenia, inne normy,

-    akty administracyjne: decyzje, koncesje, zakazy, nakazy,

-    normy prawa miejscowego (rad narodowych, samorządów, urzędów), plany społeczno-gospodarcze, plany przestrzennego zagospodarowania, uchwały, zarządzenia,

-    formy cywilnoprawne: umowy, zamówienia, etatyzm,

-    inne autorytatywne: uprawnienia (przymus), personalne, negocjowanie, koordynowanie, kontrolno-kreatywne.

2.    Pozaprawne:

-    ekonomiczne: inwestycje centralne i terenowe, zasilanie materiałowo-surow-cowe i energetyczne, kredyt i oprocentowanie, dotacje i subwencje, ceny i stawki taryfowe, podatki i opłaty, inne wyceny, np. normy amortyzacyjne,

-    informacyjne: opinie, bilanse, plany, prognozy, inne informacje.

W bieżącym stuleciu transport byt jednym z najbardziej regulowanych działów gospodarki. Regulacje te przybierały dwie formy. Regulacje ekonomiczne dotyczyły m.in. zasad otwierania firm w poszczególnych gałęziach (dostępu do rynku), zakresu ich działalności oraz możliwości rozwoju, zawieszania bądź rezygnacji z działalności, łączenia się firm, stawek przewozowych. Drugi rodzaj to regulacje nieekonomiczne. Obszarem tych regulacji są kwestie bezpieczeństwa, ochrony środowiska, podatki drogowe i inne zarządzenia, jak np. zakaz lub ograniczenie palenia w samolotach, obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa w samochodach czy też dopuszczalnego poziomu hałasu wywoływanego przez samoloty w pobliżu lotnisk.

Tym, co różni transport od innych działów gospodarki, są regulacje ekonomiczne. Regulacje te zostały wprowadzone, aby zapobiec praktykom monopolistycznym i w celu wyrównywania konkurencji wewnątrz- i międzygałęziowej. Początek regulacji sięga końca XIX wieku. W tym czasie koleje w USA oskarżane były o wykorzystywanie swojej dominującej pozycji na rynku transportowym, o wymuszanie wysokich opłat za usługi, dyskryminację załadowców oraz zaangażowanie w działalność zmierzającą do eliminacji konkurencji. Rząd zareagował ustaleniem stawek maksymalnych na kolei oraz kar za niedopuszczalne praktyki względem konkurencji. W latach trzydziestych tego stulecia pojawił się problem wywołany szybkim rozwojem transportu samochodowego. Ta branża sama zwróciła się do władz o ochronę przed nadmierną konkurencją. W rezultacie doszło do ustalenia stawek minimalnych za przewozy samochodowe. Można stwierdzić, że podstawą do wprowadzenia regulacji była albo zbyt mała konkurencja i dominująca pozycja jednej gałęzi, albo zbyt silna konkurencja i duże rozproszenie przedsiębiorstw transportowych.

Wydaje się, że rządy w początkowym okresie dość ostrożnie wprowadzały regulacje w transporcie. Z reguły czyniły to na wyraźne żądanie przewoźników lub załadowców (klientów). Po latach ugruntowała się jednak praktyka, że transport jest tym obszarem, w którym interwencja państwa jest niezbędna. W rezultacie działalność firm transportowych odbywała się w warunkach dalekich od zasad „wolnej konkurencji”. Nie oznacza to, że firmy transportowe byty jednoznacznie przeciwne regulacjom. Wynikały z nich bowiem określone korzyści w postaci jasnych zasad dostępu do zawodu przewoźnika i do rynku przewozowego oraz w postaci ochrony firm już istniejących. Z drugiej jednak strony nadmierne regulacje, ograniczenia i skomplikowane procedury biurokratyczne powodowały niezadowolenie zarówno przewoźników, jak i ich klientów.

Za początek odwrotu od nadmiernych regulacji uznaje się rok 1977, w którym w USA zmniejszono kontrolę rządową nad krajowym rynkiem lotniczych przewozów ładunków¹. Proces ten, zwany deregulacją, objął następnie pozostałe gałęzie transportu oraz został podjęty przez inne państwa. W latach dziewięćdziesiątych rozpoczęto deregulację transportu w byłych krajach socjalistycznych. Proces ten, w różnych krajach mający różne rozmiary i natężenia, trwa do lat obecnych.

Przyczyn deregulacji należy upatrywać w przekonaniu wyrażanym przez kręgi reprezentujące zarówno przewoźników, jak i klientów, ekonomistów, legislatorów i polityków, że silna regulacja rządowa wpływa na wzrost cen, zmniejszenie efektywności działania oraz wzrost biurokracji związanej z kontrolą i egzekwowaniem narzuconych regulacji. Wyrażano opinię, że tendencje te będą się nasilać, a przewozy pozostaną na tym samym poziomie, dopóki rząd nie ograniczy regulacji. Argumentowano, że ograniczenie regulacji doprowadzi do zwiększenia konkurencji, to zaś do obniżki kosztów i cen. W rezultacie obniżki cen zwiększy się popyt na przewozy, a to z kolei doprowadzi do zwiększenia wydajności i zwiększenia zysków przewoźników. Przy perspektywie wzrostu dochodów przewoźnicy mogliby rozpo-

1

F. J. Stephenson Jr.: Transportation USA, Addison-Wesley Publ. Co. 1987, s. 84.