086 4

4.5. Wał korbowy i korbowód

Przeważająca większość użytkowanych w kraju motocykli wyposażona jest w toczne ułożyskowanie wału korbowego i korbowodu i tylko tego rodzaju ułożyskowania omawiane będą poniżej. Naprawa motocyklowych walów ułożyskowanych na łożyskach ślizgowych przeprowadzana jest podobnie jak w samochodach, co omówione jest szczegółowo w odpo%viedniej literaturze samochodowej.

Najczęściej spotykanymi niedomaga-niami związanymi z wałem korbowym i korbowodem są:

—    nadmierny luz lub uszkodzenie łożyska korbowego,

—    nadmierny luz lub uszkodzenie łożysk głównych wału korbowego,

—    niecentryczność lub inne odkształcenia wału korbowego,

—    odkształcenie korbowodu.

Nadmierne luzy lub uszkodzenia łożysk korbowych i głównych są zazwyczaj następstwem ich normalnego zużycia. Mimo znacznej twardości elementów tocznych (kulki lub wałeczki oraz ich bieżnie), w wyniku długotrwałej pracy następuje wycieranie się tych części oraz zużycie zmęczeniowe powierzchni wskutek działania stale zmieniających się, bardzo dużych nacisków. Wynikiem tarcia jest zwiększanie się luzów zaś rezultatem występowania zmiennych nacisków — pękanie i łuszczenie się bieżni łożysk.

Dodatkowym czynnikiem niszczącym łożyska jest korozja, prowadząca do występowania wżerów na powierzchniach tocznych. Korozja występuje najsilniej podczas użytkowania silnika przy zbyt niskiej temperaturze pracy oraz stosowania paliwa i olejów o dużej zawartości siarki. Również długotrwałe przechowywanie niezabezpieczonego i niepracującego silnika zwiększa niebezpieczeństwo korozji.

Jednym z objawów uszkodzeń powierzchni tocznych jest hałaśliwa praca łożysk.

Na normalne zużycie łożysk zasadniczy wpływ ma jakość i czystość używanego oleju oraz sposób użytkowania silnika. Specjalnie szkodliwe dla układu korbowego jest korzystanie z dużych obciążeń przy niskich obrotach silnika np. podczas jazdy ze zbyt małą szybkością na wysokim biegu.

Uszkodzenia łożysk są najczęściej następstwem pęknięcia koszyka prowadzącego kulki lub wałeczki względnie uszkodzenia samych kulek czy wałeczków. Są to zazwyczaj uszkodzenia typu zmęczeniowego spowodowane długotrwałą pracą lub wadliwym wykonaniem tych części.

Odkształcenia wału korbowego i korbowodu wywoływane są przez zatarcie lub „zablokowanie” uszkodzonego łożyska, najczęściej przy użytkowaniu silnika mającego zbyt duże luzy w łożyskach względnie przez nieprawidłowy montaż.

Kwalifikowanie do naprawy wału korbowego i jego ułożyskowania

Wyjęcie wału korbowego jest czynnością bardzo pracochłonną i wymagającą rozebrania całego silnika. Dlatego też pożądane jest, aby jeszcze przed rozbiórką silnika określić, czy będzie ona rzeczywiście konieczna. W odniesieniu do łożyska korbowodo-wego i łożysk głównych wału jest to najzupełniej możliwe.

Stopień zużycia łożyska korbowodo-wego można sprawdzić po zdjęciu cylindra i tłoka i określić na podstawie wielkości luzu promieniowego łożyska. Wielkość tego luzu — praktycznie biorąc — dla większości motocykli nie może być większa niż 0,10 mm. Wielkości prawidłowych i dopuszczalnych luzów dla niektórych silników podano w tablicy 14. Przy takim luzie występuje już wyraźne stukanie, pojawiające się podczas pracy silnika szczególnie w chwili gwałtownego zwiększenia lub zmniejszenia liczby obrotów (w chwili otwarcia lub zamknięcia przepustnicy przy pracy silnika bez obciążenia). Stuk

86