DSCN3837

ZmpOLY J JAPHDOY7H

W latach 1943— 1947 budowano seryjnie silniki lotnicze o mocy 2500 kW, jednak wiązało się to z olbrzymimi trudnościami produkcyjnymi (dokładność wykonania, trudności regulacji itp.). Z chwilą opanowania produkcji silników odrzutowych ■zaprzestano prac nad silnikami tłokowymi dużych mocy. W pracach nad silnikami odrzutowymi natrafiono natomiast na duże trudności w uzyskaniu prawidłowego spalania w małych objętościach. Silniki te mają praktycznie ograniczenie małych mocy. Opłacalne, konkurencyjne w stosunku do silników tłokowych, są silniki turbinowe o mocach powyżej 400 kW. Dla silników tłokowych pozostał więc zakres mocy od 45 do 500 kW (rys. 24), zaś od 400 kW do kilku tysięcy kW to moce silników turbinowych.

W lotnictwie bardzo ważnym parametrem jest opór powietrza. Z aerodynamiki I wiadomo, że jest on proporcjonalny do powierzchni przekroju poprzecznego. Lepszy i więc jest taki silnik, który daje mniejsze opory, czyli taki, który mniej mocy musi tracić i na pokonanie własnych oporów. Porównania różnych silników pod takim kątem I dokonano na wykresach pokazanych na rysunku 25. Z wykresów wynika, że silnik tłokowy nie wypada korzystnie również i przy niewielkich prędkościach. O _: powszechnym stosowaniu silnika tłokowego dla niedużych prędkości lotu decyduje . małe zużycie paliwa (rys. 25), zdolność do szybkiej zmiany prędkości obrotowej i i stosunkowo niski koszt wytwarzania, łatwa eksploatacja oraz mały spadek mocy, w miarę zużywania się części.

(Wadą lotniczego silnika tłokowego jest zmniejszenie mocy wraz ze wzrostem^

I wysokości lotu oraz drgania silnika wynikające przede wszystkim z posuwisto-izwrotnego ruchu tłoków^ Znacznie spokojniejszy bieg ma silnikz tłokiem wirującym tzw. silnik Wank^J)otychrcasjedr^    silników nie jest jeszcze w

pełni dopracowana i stosowanie ich w lotnictwie ma charakter eksperymentalny.

Strona 39