DSCN3871

Zedpoly jMaphdoyje

w porównaniu z zasilaniem gaźnikowym, zasilanie wtryskowe ma wiele bardzo istotnych J z których najważniejsza to możliwość uzyskania z tego samego silnika przez zmiany ui^j

r

Rys. 101. Wtryskłwacz

a—otwarty b — zamknięty 1 — króciec doprowadzenia

mi			paliwa. 2 — zawór kulkowy.	lilii
			3—sprężyna, 4—korpus

wtryskiwacza

A

zasilania mocy większej o około 15% przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa do od 5%. Efekty te są możliwe do uzyskania dzięki właściwościom zasilania wtryskowego. Są to:

>    mniejsze straty w przewodach dolotowych,

>    możliwość stosowania dużego pokrycia zaworów (p. rozdz. 3.5) w 80%, a nawet 10o| dzięki czemu możliwe jest dokładne przepłukanie cylindra świężym powietrzem i wytworzenie lepszych warunków spalania,

>    cała instalacja nie wymaga podgrzewania,

wtrysk paliwa w cylindrze daje dodatkowe chłodzenie wskutek intensywnego podawania rozpylonego paliwa,

mały rozrzut różnorodności mieszanki między poszczególnymi cylindrami.

O wielkości rozrzutu mieszanki decydują wykonawcze tolerancje wtryskiwaczy i elementów wtryskujących w pompie wtryskowej (w układzie gaźnikowym poważny wpływ na rozrzut ma odległość cylindra od gaźnika i kształt przewodu dolotowego). Dzięki małemu rozrzutowi skład mieszanki zapłon może być ustawiony precyzyjniej, co również poprawia sprawność cieplną j Oprócz tego zasilanie wtryskowe ułatwia przystosowanie instalacji paliwowej do lotów akrobacyjnych, łącznie z odwróconymi, upraszcza sterowanie silnikiem w locie (niepotrzebna dodatkowa poprawka wysokości), umożliwia uzyskiwanie szybszych zmian biegu silnika. Silni może być uruchamiany w niskich temperaturach bez konieczności podgrzewania.

Wadami układu wtryskowego są:

> większy koszt ze względu na wymaganą dużą dokładność wykonania elementów,

y wymagana wysoka czystość paliwa, konieczne jest stosowanie skuteczniejszych filtrów, powodujących większe straty przepływu.

_4>1.4 POMPA PALIWA

y/e współczesnych silnikach tłokowych do przepompowywania paliwa najczęściej stosowane-są pompy łopatkowe. Schemat konstrukcji takiej pompy pokazano na rysunku 102. Elementem pompującym jest wirnik 5, osadzony mimośrodowo w cylindrze 1. Wirnik ten ma cztery łopatki 6, których położenie jest ustalone przez ścianki cylindra i korygowane przez wałek

Rys. 102. Schemat pompy łopatkowej 1— pokrętło regulacji zaworu zwrotnego, 2— przepona uszczelniająca. 4 - stożkowy zawór redukcyjny, 3.5— wirnik. 6 — łopatka pompująca, 7 — cylinder, 8 — watek pływający

rozpierający, który reguluje wielkość wsunięcia się łopatek 6 w wirnik 5. W czasie obrotu wirnika łopatki tworzą między wewnętrzną ścianką cylindra a zewnętrzną ścianką wirnika komory o zmiennej objętości.

Komora A powiększa swoją objętość, zasysając paliwo z kanału wlotowego, zaś komora B zmniejsza objętość, tłocząc paliwo do kanału wylotowego. Zawór redukcyjny 4 w czasie pracy pompy utrzymuje się w położeniu lekko wychylonym. Położenie to jest wynikiem działania sprężyny, której nacisk jest regulowany pokrętłem 1 ciśnienia atmosferycznego oraz ciśnieniem paliwa na wejściu do pompy (może to być ciśnienie hydrostatyczne słupa paliwa, jeśli zbiornik jest umieszczony powyżej pompy). Paliwo przepompowywane pompą przepływa dwoma drogami: do gaźnika lub pompy wtryskowej oraz na tzw. krótki obieg, tj. przez zawór redukcyjny z powrotem do kanału wlotowego.

Ilość paliwa powracającego do kanału wlotowego przez zawór redukcyjny zależy od stopnia dławienia przepływu po stronie tłoczącej. Kanał dolotowy (strona ssąca) jest połączony z przestrzenią nad zaworem redukcyjnym. Połączeniem tym paliwo, które przedostało się przez zawór redukcyjny, wraca na stronę ssącą pompy. Ponieważ pompa łopatkowa nie zasysa paliwa, jeśli nie jest wcześniej zalana paliwem, może współpracować albo ze zbiornikiem

Strona 110

Strona 111