M028

b

Rys.2.17. Współdziałanie sił wywołujących zwrot statku

nia steru z pozycji środkowej do momentu, w którym statek zaczyna zmieniać kurs, wy» się niewielkim, poprzecznym przemieszczeniem kadłuba, które zwane jest przesunięci ujemnym. Z chwilą, gdy statek pod wpływem wychylenia steru w prawo rozpocznie zw w tym kierunku, na lewej burcie powstaje obszar nadciśnienia, sięgający w okolicy dziobu a na prawą burtę. Po lewej burcie na rufie powstaje w tym czasie obszar podciśnienia. W wyni ku różnicy ciśnień tworzy się i wzrasta dodatkowa siła oporu ośrodka wodnego R_w. Przył żywszy wektor tej siły na dziobie statku, można ją rozłożyć na dwie składowe: równoległą d0|

S8

iml " /dłużnej statku, a więc zatrzymującą R_t, i poprzeczną do tej osi, a więc skręcającą R_y, frv* ■’i7c). Siła R_y wywoła dalsze zmniejszanie prędkości statku w wyniku zsumowania

•    tilii oporu holowania i siłą zatrzymującą steru. Siła R_y natomiast utworzy z siłą skręcającą Uhm / parę sił skręcających. Linia łącząca wektory obu sił skręcających przecina linię syme-hii laiku w miejscu określanym jako biegun obrotu B (rys. 2.17d). Biegun obrotu zmienia

•    a ii|i pidożcnic od dziobu w kierunku rufy w zależności od zmiany wielkości obu składo-m |i li mI skręcających. Gdy siły te osiągną równowagę, pozycja bieguna obrotu ustala się. |łln kięcająca steru działając poprzez długość ramienia równą odległości między sterem

•    Iii. ipiiirm obrotu tworzy jeden moment skręcający, podczas gdy siła skręcająca naporu muli działając podobnie poprzez długość ramienia odpowiadającą odległości między miej-

• iii pt/yłożenia a biegunem obrotu tworzy drugi moment skręcający. Działanie obu mo-Hihiiów utrzymuje ciągłość zmiany kursu tak długo, jak długo ster utrzymywany jest w pozy-»|i wyi liyloncj.

I¹*** ili.iuwione wyjaśnienia umożliwiają wskazanie pewnych uogólnień manewrowych:

zwrot statku pod wpływem wychylenia steru następuje z pewnym opóźnieniem, konni z.nym do pokonania bezwładności kursowej;

piędkość zwrotu stopniowo rośnie w miarę wzrostu wielkości sił skręcających steru I naporu wody;

n iii zymanie zwrotu następuje również stopniowo, po zaniknięciu działania sił skręcają-i yi h oraz po pokonaniu siły bezwładności kątowej statku;

k izdy zwrot pociąga za sobą stratę prędkości statku powodowaną działaniem sił zatrzy-nniiących na sterze i kadłubie;

«ilv zatrzymujące na sterze i na kadłubie można wykorzystać do zmniejszenia prędkości •laiku;

I i/dy zwrot wywołuje niewielkie poprzeczne przesunięcie kadłuba, powstające w okre-»!«’ między momentem wychylenia steru a momentem rozpoczęcia zmiany kursu;

. zwiększenie liczby obrotów śruby podczas wykonywania zwrotu powoduje wzrost prędki i strumienia zaśrubowego, a więc wzrost wielkości siły naporu na sterze - następuje wzrost sity skręcającej i siły zatrzymującej, co wywołuje przyspieszenie zwrotu z nie-w n ikim tylko przyspieszeniem prędkości statku;

pizyspieszenie zwrotu jest tym większe, im większa jest różnica między prędkością •lulku a prędkością strumienia zaśrubowego;

kmlkotrwałe zwiększenie liczby obrotów może wyłącznie przyspieszyć zwrot, ni---

i Migając za sobą wzrostu prędkości statku;

■ Icktywność działania steru jest proporcjonalna do kwadratu prędkości statku [14

1

* I Uod/.aje sterów konwencjonalnych

Na morskich statkach handlowych spotyka się dużą liczbę różnych rodzajów sterów. |l«*t hkucję ich przeprowadza się biorąc pod uwagę następujące cechy konstrukcyjne: kształt bocznej powierzchni steru,

*|ioHÓb zamocowania do kadłuba, kk/tałt przekroju poziomego, miejsce poprowadzenia osi steru.