M028

a

Rys.2.17. Współdziałanie sił wywołujących zwrot statku

nia steru z pozycji środkowej do momentu, w którym statek zaczyna zmieniać kurs, wyaża się niewielkim, poprzecznym przemieszczeniem kadłuba, które zwane jest przesunięciem ujemnym. Z chwilą, gdy statek pod wpływem wychylenia steru w prawo rozpocznie zwrot w tym kierunku, na lewej burcie powstaje obszar nadciśnienia, sięgający w okolicy dziobu aż na prawą burtę. Po lewej burcie na rufie powstaje w tym czasie obszar podciśnienia. W wyniku różnicy ciśnień tworzy się i wzrasta dodatkowa siła oporu ośrodka wodnego R_w. Przyłożywszy wektor tej siły na dziobie statku, można ją rozłożyć na dwie składowe: równoległą do

"-i " /dłużnej statku, a więc zatrzymującą K_t, i poprzeczną do tej osi, a więc skręcającąR_v, In" ’ I7c) Sita R_x wywoła dalsze zmniejszanie prędkości statku w wyniku zsumowania

•    -H,| oporu holowania i siłą zatrzymującą steru. Siła R_v natomiast utworzy z siłą skręcającą im u /, parę sił skręcających. Linia łącząca wektory obu sił skręcających przecina linię symc-

Itli ''lulku w miejscu określanym jako biegun obrotu B (rys. 2.17d). Biegun obrotu zmienia ¹1'11 położenie od dziobu w kierunku rufy w zależności od zmiany wielkości obu składo-■ , > li '.ii skręcających. Gdy siły te osiągną równowagę, pozycja bieguna obrotu ustala się. Milo '.kup ująca steru działając poprzez długość ramienia równą odległości między sterem

•    1'ii'nuncm obrotu tworzy jeden moment skręcający, podczas gdy siła skręcająca naporu ""h d/iałając podobnie poprzez długość ramienia odpowiadającą odległości między miej-

•    . ■ iii pizyłożenia a biegunem obrotu tworzy drugi moment skręcający. Działanie obu mo-ii" mów uli zymuje ciągłość zmiany kursu tak długo, jak długo ster utrzymywany jest w pozy-i |i u v< hylonej.

li •' .Ihiiiwionc wyjaśnienia umożliwiają wskazanie pewnych uogólnień manewrowych:

/wiol statku pod wpływem wychylenia steru następuje z pewnym opóźnieniem, konin znym do pokonania bezwładności kursowej;

piędkość zwrotu stopniowo rośnie w miarę wzrostu wielkości sił skręcających steru l nnporu wody;

w utrzymanie zwrotu następuje również stopniowo, po zaniknięciu działania sił skręcają-i yi h oraz po pokonaniu siły bezwładności kątowej statku;

k n/dy zwrot pociąga za sobą stratę prędkości statku powodowaną działaniem sił zatrzymujących na sterze i kadłubie;

nlv zatrzymujące na sterze i na kadłubie można wykorzystać do zmniejszenia prędkości •tatku;

k uzdy zwrot wywołuje niewielkie poprzeczne przesunięcie kadłuba, powstające w okre-*u' między momentem wychylenia steru a momentem rozpoczęcia zmiany kursu; zwiększenie liczby obrotów śruby podczas wykonywania zwrotu powoduje wzrost prędki im i strumienia zaśrubowego, a więc wzrost wielkości siły naporu na sterze - następuje w /tost siły skręcającej i siły zatrzymującej, co wywołuje przyspieszenie zwrotu z nie-w n ikim tylko przyspieszeniem prędkości statku;

l'i/yspieszenie zwrotu jest tym większe, im większa jest różnica między prędkością •lulku a prędkością strumienia zaśrubowego;

kióikotrwałe zwiększenie liczby obrotów może wyłącznie przyspieszyć zwrot, nie po-i listując za sobą wzrostu prędkości statku;

• loklywność działania steru jest proporcjonalna do kwadratu prędkości statku [147]/

• I I Mml/ajc sterów konwencjonalnych

Nu morskich statkach handlowych spotyka się dużą liczbę różnych rodzajów sterów, k I«m tłkiicję ich przeprowadza się biorąc pod uwagę następujące cechy konstrukcyjne: U/tałt bocznej powierzchni steru,

•|uiHÓb zamocowania do kadłuba,

U/lałt przekroju poziomego, miejsce poprowadzenia osi steru.

60