M041

Rys. 2.51. Współdziałanie sił powodu-J jących zwrot statku wyposażonego w śruby do wewnątrz skrętne

Rysunek 2.51 przedstawia podobne manewry na statku wyposażonym w śruby do wl wnątrz skrętne. W tym wypadku, jak widać, siła działania bocznego śrub jest zawsze skiero wana w stronę przeciwną niż działanie sił pozostałych. Fakt ten wpływa decydująco na po gorszenie zwrotności statków wyposażonych w śruby do wewnątrz skrętne [1 ]. Współczes rozwiązania napędów dwuśrubowych oparte są na śrubach nastawnych obracających się d( wewnątrz. Takie rozwiązanie zastosowane na rufie kadłuba wyposażonego w środnik (ro* dzielające strumienie zaśrubowe podczas pracy wstecz) umożliwia uzyskanie zwiększonej efektu bocznego przemieszczania rufy podczas przemiennej pracy śrub.

Jak wspomniano w p. 2.2.5, napęd dwuśrubowy umożliwia utrzymanie kursu nawet wt* dy, gdy jeden z układów napędowych ulegnie awarii. Efekty wyłącznej pracy jednej śrub eliminować można kątem wyłożenia steru, nie przekraczającym w większości wypadków 10°. Wielkość tę można zmniejszyć, jeżeli nie pracująca śruba obraca się na luzie [1], Utrzymywanie kursu jest też możliwe w razie awarii steru. Jakkolwiek sterować możn zmianą obrotów obu śrub; to jednak praktyką zapewniającą zachowanie największej prędko ści jest utrzymywanie stałych obrotów na śrubie nawietrznej i sterowanie obrotami śrub zawietrznej [1].

I    I i Współdziałanie steru, śruby i steru strumieniowego

, W |>    \ wskazano, iż efektywność działania klasycznego steru rufowego jest wprost

U|M|............    do prędkości statku, podczas gdy w p. 2.3.2.3 przedstawiono wyniki badań

II    f I 11 /1 wskazujące na zmniejszanie się efektywności steru strumieniowego w miarę wzrostu ■Mkinii i I iadania w zakresie współdziałania obu sterów przeprowadzono na zbiornikowcu

piU...... I K.’,0 m, opierając je na pomiarach prędkości kątowej [149]. Jako efektywność

Np* indit|i|cą 100% przyjęto wielkość prędkości kątowej osiąganą przy wyłącznym użyciu

ego steru strumieniowego na statku zatrzymanym. Wyniki badań przedstawia wy-!>»• tm i v% 2.46, gdzie efektywność działania obu sterów wyrażono zgodnie z powyższym nu ni i podano w funkcji prędkości statku w granicach 0,0 do 4,0 węzłów do przodu. Ha.......m/liwia przedstawienie następujących uogólnień odniesionych do badanej jednost

ki

•u i nilowy osiąga 100% efektywności dziobowego steru strumieniowego dopiero przy pii.dkości statku wynoszącej 2,25 węzłów;

i b klywność steru rufowego wielkości 150% osiągana jest przy prędkości 3,4 węzłów; • li klywność steru strumieniowego na dziobie maleje przy 2,0 węzłach do 70%, a przy I <i Węzłach do 42%.

' V lifekt współdziałania klasycznego steru rufowego i dziobowego steru strumieniowego

l'ul wierdzenie wyżej przytoczonych wyników uzyskano podczas badań na dwóch innych

|hI.....likach, tj. na masowcu długości 178 m oraz zbiornikowcu długości 262 m [147], Fakty

W Uli* mogą jednak świadczyć o identycznej powtarzalności wyników na każdym podobnie Iflimmi/unym statku. Jak wiadomo z poprzednich rozważań, efektywność sterów rufowych fglwua |cst przecież od ich kształtu, powierzchni i kąta wychylenia, a w zakresie wyposażania *i alk ów w stery strumieniowe panuje znaczna dowolność doboru mocy do wielkości jed-Mmilk I

101