M041

Rys. 2.51. Współdziałanie sił powodujących zwrot statku wyposażonego w śruby do wewnątrz skrętne

Rysunek 2.51 przedstawia podobne manewry na statku wyposażonym w śruby do wo wnątrz skrętne. W tym wypadku, jak widać, siła działania bocznego śrub jest zawsze skiero wana w stronę przeciwną niż działanie sił pozostałych. Fakt ten wpływa decydująco na po gorszenie zwrotności statków wyposażonych w śruby do wewnątrz skrętne [1]. Współczest* rozwiązania napędów dwuśrubowych oparte są na śrubach nastawnych obracających się d( wewnątrz. Takie rozwiązanie zastosowane na rufie kadłuba wyposażonego w środnik (raz dzielające strumienie zaśrubowe podczas pracy wstecz) umożliwia uzyskanie zwiększonegi efektu bocznego przemieszczania rufy podczas przemiennej pracy śrub.

Jak wspomniano w p. 2.2.5, napęd dwuśrubowy umożliwia utrzymanie kursu nawet wto dy, gdy jeden z układów napędowych ulegnie awarii. Efekty wyłącznej pracy jednej śruby eliminować można kątem wyłożenia steru, nie przekraczającym w większości wypadków 10°. Wielkość tę można zmniejszyć, jeżeli nie pracująca śruba obraca się na luzie [1], Utrzymywanie kursu jest też możliwe w razie awarii steru. Jakkolwiek sterować możni zmianą obrotów obu śrub; to jednak praktyką zapewniającą zachowanie największej prędko* ści jest utrzymywanie stałych obrotów na śrubie nawietrznej i sterowanie obrotami śruby zawietrznej [1].

< t t W spóld/iiiliinic steru, śruby i steru strumieniowego

|i 1 wskazano, iż efektywność działania klasycznego steru rufowego jest wprost

r i.....lonalna do prędkości statku, podczas gdy w p. 2.3.2.3 przedstawiono wyniki badań

IM 11 /1 wskazujące na zmniejszanie się efektywności steru strumieniowego w miarę wzrostu 11. II m i i li.ulania w zakresie współdziałania obu sterów przeprowadzono na zbiornikowcu

II........ i IK.\0 m, opierając je na pomiarach prędkości kątowej [149], Jako efektywność

ląiin* iitdit|i|ci| 100% przyjęto wielkość prędkości kątowej osiąganą przy wyłącznym użyciu l i iIhm, ego steru strumieniowego na statku zatrzymanym. Wyniki badań przedstawia wy-i. . • nu i v*, 2.46, gdzie efektywność działania obu sterów wyrażono zgodnie z powyższym i.i.,i.mi im i podano w funkcji prędkości statku w granicach 0,0 do 4,0 węzłów do przodu. I im u umożliwia przedstawienie następujących uogólnień odniesionych do badanej jednostki

•u i nilowy osiąga 100% efektywności dziobowego steru strumieniowego dopiero przy pHilkości statku wynoszącej 2,25 węzłów;

. li klywność steru rufowego wielkości 150% osiągana jest przy prędkości 3,4 węzłów; • klywność steru strumieniowego na dziobie maleje przy 2,0 węzłach do 70%, a przy I u węzłach do 42%.

IM« ! V lifekt współdziałania klasycznego steru rufowego i dziobowego steru strumieniowego

l'i(twierdzenie wyżej przytoczonych wyników uzyskano podczas badań na dwóch innych

• p di.....ikm li, tj. na masowcu długości 178 m oraz zbiornikowcu długości 262 m [147], Fakty

i> uli mogą jednak świadczyć o identycznej powtarzalności wyników na każdym podobnie

•, .......i/nnym statku. Jak wiadomo z poprzednich rozważań, efektywność sterów rufowych

• uli urn |fsl przecież od ich kształtu, powierzchni i kąta wychylenia, a w zakresie wyposażaniu -lulków w stery strumieniowe panuje znaczna dowolność doboru mocy do wielkości jed-HlUlkl

101