Zdjecie'

Jeżeli obliczenia te były przeprowadzone dla prędkości eksploatacyjnej statku, wówczas należy uwzględnić tzw. niezbędny zapas mocy silnika głównego. Moc eksploatacyjna winna stanowić 80-90% mocy nominalnej silnika. Najczęściej zakłada się obciążenie eksploatacyjne silnika stanowiące 85% mocy nominalnej. Dobór silnika głównego należy przeprowadzić zgodnie z założonym typem silnika (wolno- łub średnioobrotowy) oraz zgodnie i obliczoną mocą napędu głównego.

Kolejnym istotnym parametrem, który należy uwzględniać przy doborze silnika, są obroty śruby. W przypadku napędu bezpośredniego, obroty sihiika winny odpowiadać łub być zbliżone do wcześniej wyznaczonych obrotów optymabiych śruby napędowej o właściwych parametrach geometrycznych, zapewniających uzyskanie maksymalnej jej sprawności W przypadku napędu przekładniowego, obroty optymalne śruby można uzyskać dzięki dobraniu przekładni redukcyjnej o odpowiednim przełożeniu.

Jeśli instalowanym na statku silnikiem głównym ma być silnik wolnoobrotowy o superdługim skoku, firmy Sulzcr, typoszeregu RTA łub firmy MAN-B&W, np. typoszeregu MC, wówczas praktycznie nie ma jakichkolwiek trudności z ustaleniem nominalnego punktu pracy, w którym zarówno moc, jak i obroty będą ściśle odpowiadały obliczonym wcześniej wartościom. Producenci wymienionych silników określają pola, w których śmieje możliwość dokonania wyboru nominalnego (w konkretnych warunkach) punktu pracy silnika. Punki ten, w przypadku silników RTA nosi nazwę "kontraktowej mocy silnika i kontraktowych obrotów” (Contract MCR). W przypadku silników GB/GBE oraz MC/MCE firmy MAN-B&W jego odpowiednikiem jest punkt "wymaganej maksymalnej ciągłej mocy znamionowej" (Spedfied MCR). Sposób określania omawianych punktów pracy ww. silników podają producenci w swoich katalogach.

Na ogół żądaną moc przy założonych obrotach może zapewnić kilka silników nie tylko tej samej firmy, lecz i tego samego typoszeregu. Stąd też niezbędne jest kompleksowe rozważenie kilku rozwiązań z uwzględnieniem pozostałych kryteriów. Do najważniejszych z nich należy zaliczyć:

-    możliwość uzyskania wysokiej sprawności silnika przy obciążeniu eksploatacyjnym, a co za tym idzie - możliwość eksploatacji silnika przy niskim jednostkowym zużyciu paliwa;

-    możliwość spalania tanich gatunków paliwa;

-    możliwie małe zużycie olejów smarowych;

-    możliwość zainstalowania silnika i pozostałych mechanizmów i urządzeń siłowni w przeznaczonym na ten cel przedziale statku, przy jednoczesnym zapewnieniu funkcjonalności siłowni w trakcie eksploatacji i budowy;

-    możliwie niskie nakłady inwestycyjne;

-    małą masę silnika;

-    dobrą zdolność remontową;

-    niski poziom drgań i hałasów;

-    inne, w zależności od wymagań stawianych przez armatora statku.

Jest rzeczą oczywistą, że w każdym przypadku musi być zapewniona duża niezawodność i pewność działania dobranego silnika.