015

wyznaczonym na podstawie odczytu zanurzenia na śródokręciu. Dokładnie opisano to zagadnienie w rozdziale 11. Zamiast wspomnianej kontroli odkształcenia statku towarzystwa klasyfikacyjne dopuszczają inne sposoby sprawdzania obciążenia konstrukcji kadłuba, na przykład montaż urządzeń do pomiaru naprężeń w konstrukcji lub obliczanie tych naprężeń za pomocą uznanej przez towarzystwo metody. Długość statku, od której wymagana jest kontrola obciążenia kadłuba, ustala towarzystwo klasyfikacyjne nadzorujące budowę i eksploatację jednostki. W wypadku DNV i PRS wynosi ona od 150 m wzwyż [13, 15]. W przepisach PRS [13] definicja długości statku pokrywa się z definicją długości L przyjętą w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych [9].

Naniesienie znaków zanurzeń na obu burtach statku umożliwia wyznaczenie kąta przechyłu z dużo większą dokładnością niż w wyniku obserwacji optycznej. W tym celu należy odczytać wielkości zanurzeń na śródokręciu na obu burtach. Gdy brak znaków zanurzeń w tym rejonie statku, należy pomierzyć na obu burtach odległości od wodnicy do znaku wolnej burty. Sposób obliczania kąta przechyłu jednostki na podstawie odczytanych zanurzeń przedstawiony jest na rysunku 2.

Rys. 2. Wyznaczanie kąla przechyłu statku na podstawie odczytu zanurzeń na znakach na śródokręciu Toz<lb>. To/jpb)

1.3. Zanurzenia statku na pionach

Zanurzenia statku na pionie dziobowym i rufowym, zwane dalej w skrypcie zanurzeniami dziobu Tn i rufy Tr, są ważnymi parametrami opisującymi stan statku w czasie eksploatacji. Są one odmierzane na pionach od płaszczyzny podstawowej do punktu przecięcia wodnicy pływania statku przez pion

15