CAM00134

m

te

m

mą

P ńlą

te§

ach.

^Dkiej

Pro

ciem

>rzed sobie seing ;ze —

e były i łlnego ' gulacje wicieli J .owego ; ch nad ; iuropa j li pasa- ] Lał więc ymagal z stano-1 roku. Boeing³

ób ||^: iiarę p za ce^ _g Airb^⁵

1 1998 f"

Podniebna wojna — Airbus kontra Boeing 79

przeprowadził „remont kapitalny” swojego procesu produkcyjnego i był lepiej przygotowany do wojny cenowej. Airbus wydawał się czerpać większe korzyści ze współzawodnictwa cenowego w produkcji mniejszych, wyposażonych w 120 - 200 foteli samolotów, czyli głównie typu Boeing 737 i A320. Jednak stanowiło to tylko 43% ze spodziewanych 40 miliardów dolarów, jakie miały być wydane przez linie lotnicze w 1998 roku¹⁸.

Przyszłość leżała w czymś innym. Airbus bardzo zaryzykował, stawiając na następcę superodrzutowca 747, mogącego jednak pomieścić dużo więcej pasażerów. Tak wielki samolot mógł startować tylko z głównych lotnisk jak JFK w Nowym Jorku. W tym czasie Boeing łączył swoją przyszłość z własnymi 767 i 777, które mogły obsługiwać mniejsze miasta, nie zmuszając pasażerów do korzystania z wielkich lotnisk.

Czy słyszałeś kiedykolwiek o firmie narzekającej na nadmierny ruch w interesie? Prawdopodobnie nie, ale Boeing tonął po uszy w zamówieniach, których nie był w stanie zrealizować. Jednak róg obfitości szybko się wyczerpał. Problemy finansowe w Azji przyniosły odwołania i przesunięcia w czasie zamówień i dostaw.

W październiku 1998 roku Boeing ujawnił, że 36 gotowych samolotów czeka w hangarach na pustyni, głównie z powodu odwołanych zamówień. W grudniu tego samego roku oświadczył, że trudna sytuacja firmy spowodowana kryzysem azjatyckim może nie poprawić się nawet przez pięć lat. W związku z tym ogłosił obcięcie dodatkowych 20 tysięcy etatów oraz zmniejszenie produkcji o 25%¹⁹. Pozycję Boeinga dodatkowo nadszarpywał Airbus, wykorzystując wewnętrzne problemy rywala, aby przejąć jego największych klientów. Airbus przewidywał 30-procentowy wzrost sprzedaży za 1999 rok.

Ciąg dalszy

Do 2001 roku konkurencja między Airbusem a Boeingiem nie słabła. Airbus kontynuował prace nad supersamolotem A-380, który miał być największą na świecie maszyną pasażerską. Odrzutowiec miał być wprowadzony na rynek w 2006 roku i kosztować 239 milionów dolarów. W wersji standardowej miał brać na pokład do 555 pasażerów. Mimo że do pierwszego startu było pięć lat, portfel zamówień Airbusa zawierał już 72 maszyny tego typu, a spodziewano się dobić do setki na początku 2002 roku. Sprzedanie 250 samolotów miało oznaczać zwrot nakładów.

W marcu 2001 roku Boeing rozważał wznowienie produkcji nowej wersji nieco już przestarzałego, mniejszego 747-X. Jednak ostatecznie zdecydował się na model Sonic Cruiserz trójkątnymi skrzydłami, który mógł pomieścić 150 - 250 pasażerów. Samolot ten był szybszy i latał na większej wysokości niż samoloty konwencjonalne. Czas lotu z Nowego Jorku do Londynu mógł zostać skrócony o 50 minut, a na trasie Singapur --Londyn oszczędność wynosiła prawie dwie godziny. Dodatkowe oszczędności czasowe

¹⁸ Howard Banks, Slow Leamer, str, 60.

¹⁵Frederick M. Biddle i Andy Pasztor „Boeing May Be Hurt Up to 5 Years by Asia", The Wall Street Journal, 3 grudnia 1998 r., str. A3.