M004

Tabela 9.1

Graniczne wielkości siły wiatru i stanu morzu dla prób mancwrowności statków

1132, 165]

Długość	Próby na kursach prostych		Próby na kursach zmiennych
statku [m]	Siła wiatru	Stan morza	Siła wiatru	Stan morza
	[°B]	[°BJ	[°BJ	m
> 137	5	4	4	3
< 137	4	3	3	2

Istotnym warunkiem jest również brak występowania prądów pływowych i dryfowyili, których oddziaływanie w podstawowy sposób zaciemnia obraz wyników prób.

Prawidłowość otrzymanych wyników uzależniona jest także od właściwego przygoto wania badanej jednostki. W tym zakresie przede wszystkim należy wymienić jej zanurzam' Obecna praktyka obejmuje wykonanie prób dla dwóch rzeczywistych stanów załadowaniu statku pod balastem oraz statku załadowanego. Oba stany powinny wyrażać się możliwie ścisłym osiągnięciem zanurzeń i przegłębień, odpowiadającym wielkościom przewidzianym dla zwykłej eksploatacji i zastosowanym podczas prób modelowych. Konieczna jest całko wita eliminacja przechyłu poprzecznego. W drugiej kolejności należy wymienić czystimi podwodzia. Praktyka wykazała, iż na akwenach Bałtyku i Morza Północnego można dopu ścić wykonywanie prób w okresie pięciu miesięcy od daty ostatniego dokowania [132], Na końcu wymienić należy techniczną sprawność statku, a więc jego steru i napędu głównego oraz urządzeń nawigacyjnych. Błędy stałe wskazań tych ostatnich powinny zostać usunięte lub co najmniej dokładnie określone.

W każdym wypadku odejścia od wymienionych poprzednio lub ustalonych kontraktem budowy warunków prób manewrowności, konieczne jest poprawienie wyników prób według wskazań wymienionych w rozdziałach 4 i 5.

9.3. Metody pomiarowe, dokładność i urządzenia pomocnicze

W celu określenia charakterystyk manewrowych rzeczywistego statku aktualnie znajdu ją zastosowanie dwie powszechnie akceptowane metody [121, 132, 1, 160, 164, 165], w których wykorzystuje się odpowiednio pomiary wykonane za pomocą:

—    radaru i żyrokompasu,

—    precyzyjnego, lokalnego radiowego systemu fazometrycznego,

—    systemu GPS w wersji różnicowej, wspomaganego ewentualnie systemami odniesieniu

(reference systems).

Zastosowanie dowolnej z wymienionych metod jest równoznaczne z wyznaczaniem r/e czywistej drogi statku za pomocą ciągu pozycji. Dokładność określenia toru ruchu statku zależy więc od dokładności pomiaru pozycji.

Do wyłącznego pomiaru prędkości można także wykorzystywać tak zwane mile pomiarowe. Zwykle jednak ich usytuowanie powoduje ograniczenie wielkości statku, na którym dokonywany jest pomiar.

Metoda oparta na wykorzystaniu zainstalowanych na statku radaru i żyrokoin|m>iii #>i klada określanie pozycji z namiaru żyrokompasowego i odległości radarowej. 1’o/yi |t> ol>n śla się w stosunku do dowolnego obiektu, który daje dostatecznie wyraźne echo i minom. W zależności więc od koniecznej głębokości akwenu posłużyć się można jedną ze zwyklyi li pław nawigacyjnych albo specjalnie wykonaną przenośną pławą pomiarową, przystosowaną do kotwiczenia na znacznych głębokościach. Błąd określenia każdej pozycji składa się z błędu pomiaru kierunku za pomocą namiemika na repetytorze żyrokompasu oraz z błędu radarowego pomiaru odległości. Błąd pomiaru kierunku w przeciętnie dobrych warunkach prób i przy dostatecznej wprawie obserwatora nie przekracza ± 0,5°. Sumaryczny błąd radarowego pomiaru odległości, dokonywanego na zakresach do 5,0 mil morskich, nic przekracza wielkości 30,0 do 50,0 m [132], pod warunkiem wykorzystania radaru o przeciętnym standardzie jakości. Przeprowadzone badania stopnia dokładności omawianej metody wykazały, iż jest ona odpowiednia dla pomiarów charakterystyk manewrowych wszystkich statków [132, 1, 66]. Z uwagi zaś na wykorzystywanie instrumentów wchodzących w skład wyposażenia nawigacyjnego zdecydowanej większości statków metoda żyrokompasuwo radarowa jest także powszechnie dostępna.

Odmiennie od tego metoda oparta na wykorzystaniu lokalnego systemu fazometryc/ne go wymaga wyposażenia statku w specjalistyczny odbiornik przenośny. Gwarantuje on wy soką dokładność pozycji, rzędu kilku lub kilkunastu metrów, pod warunkiem wykouywiuiui prób na specjalnie wyznaczonych akwenach pomiarowych. Podczas każdej z prób rejestruje się wskazania specjalistycznego odbiornika, umożliwiając oznaczenie kolejnych pozycji sinik u na planszetach hiperbol danego systemu.

Bardzo dobrą dokładność prób gwarantuje również wykorzystanie systemu D( iPS, wspie ranego niekiedy jednym lub kilkoma systemami odniesienia (DARPS, Artemis, Fanbcnm itd) i dającego kilkumetrową dokładność pozycji.

Niezależnie od zastosowanej metody podczas wszystkich prób należy rejestrować:

—    czas rozpoczęcia próby, czas kolejnych obserwacji oraz czas zakończenia próby;

—    kurs statku w chwili dokonywania każdej obserwacji;

—    obroty śruby napędowej w momencie dokonywania każdej obserwacji.

Odstęp czasu kolejnych obserwacji powinien wynosić 0,5 min w okresie szybkich zmian parametrów ruchu, po czym może zostać powiększony do 1 lub 2 min, gdy zmiany staną się mniej gwałtowne. Jak wynika z powyższego, urządzeniem niezbędnym do wykonania pomiarów - niezależnie od zastosowanej metody - jest sekundomierz.

Do urządzeń pomocniczych, które w znacznym stopniu ułatwiają wykonywanie prób, zalicza się:

—    automatyczne wskaźniki odstępu czasu, nadające sygnały akustyczne w celu wyznaczania kolejnych momentów obserwacji;

—    kursografy zabezpieczające ciągły zapis zmian kursu;

—    instrumenty wskazujące aktualną prędkość kątową statku;

—    instrumenty zapisujące zmiany liczby obrotów śruby napędowej;

—    nakreślacze drogi rzeczywistej współdziałające z systemami fazometrycznymi lub zintegrowanymi urządzeniami nawigacyjnymi.

Na nowoczesnych statkach wyposażonych w mostki zintegrowane isnieje możliwość ciągłego, automatycznego zapisu wszelkich danych w postaci cyfrowej, co upraszcza ich