M058

Rys. 4.25. Zależność między długością drogi i czasem zatrzymywania wymuszonego a czasem nawrotu napędu głównego oraz wielkością mocy wstecz na przykładzie zbiornikowca o nośności 165 000 t i prędkości początkowej 16,25 węzłów [195].

motorowcach [195], Duże możliwości skrócenia czasu nawrotu daje sprawne wykonanie manewru w siłowni. Niestety znane są liczne wypadki awarii powodowanych nieumiejętnym, opieszałym przesterowaniem napędu. Najwyższą sprawność wykonania nawrotu zapewnia zdalne sterowanie napędem z mostku. Eliminuje to pośredni czynnik ludzki, opóźniający wykonywanie poleceń manewrowych. Badania omawianego zagadnienia odniesione do statków o nośności rzędu 30 000 do 300 000 t wskazują, iż skrócenie czasu przesterowania o jedną minutę skraca czas zatrzymywania wymuszonego o pól minuty [195].

Na rysunku 4.25 przedstawiono zależność między długością drogi i czasem zatrzymywania a czasem nawrotu napędu oraz wielkością mocy rozwijanej przy CW. Przykład odnosi się do zbiornikowca o nośności 165 000 t i prędkości początkowej 16,25 węzłów.

W końcu rozważań nad wpływem napędu głównego na wielkość drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego konieczne jest przedstawienie oddziaływania innych śrub napędowych niż pojedyncze śruby o skoku stałym. Badania wykonane na modelach zbiornikowców wykazały [61 ], że:

śmhy w ilys/.y Kortu zwiększają zdolność zmr/.ymywuum «.    ...................

konwencjonalnych;

ilwuśrubowy napici na zewnątrz, skrętny zwiększa również zdolność zatrzymywania

0    20%;

największe skrócenie drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego oferują (pomijając napędy azymutalne, strugowodne itd.) śruby nastawne;

najgorsze efekty zatrzymywania zaobserwowano przy zastosowaniu śrub konwencjonalnych o dużych wymiarach, przy względnie małych mocach napędu.

W odniesieniu do śrub nastawnych zarówno badania modelowe odniesione do jednostek dużych i pełnotliwych [20,195], jak i badania rzeczywiste na statkach o małym współczynniku prlnotliwości kadłuba i dużych prędkościach [11,20,99,146] dowodzą możliwości skró-• milu czasu i drogi zatrzymywania o 40% w stosunku do jednostek ze śrubą konwencjonalną. W\ mieniona wielkość nie jest oczywiście zależna od rodzaju napędu.

('/.ynnikami, które niezmiennie wywołują skrócenie drogi zatrzymywania, są te wszystka k tóre zwiększają opór kadłuba. Zalicza się do nich stały przechył poprzeczny i obniżona im kulek korozji lub porastania gładkość kadłuba.

1    zynnikiem wydatnie skracającym drogę zatrzymywania jest zejście statku z kursu oraz mml wywołany działaniem bocznym śruby napędowej pracującej wstecz. Podczas każdego t wintu na kadłubie powstaje dodatkowa hydrodynamiczna siła, której część działa zatrzymu-l<ii n, u więc sumuje się z siłą oporu holowania i z naporem śruby obracającej się wstecz. Iimliiiiia rzeczywiste wykonane na zbiornikowcach o nośności ponad 40 0001 załadowanych 11 n ul balastem wykazały, że skrócenie drogi zatrzymywania jest proporcjonalne do wielkości i ulkowitcj zmiany kursu [186], Wyniki badań przedstawiono w tab. 4.15, w której dla róż-liyi li wielkości kątów zmiany kursu obserwowanych podczas manewru CN-CW podano skró-11 nie dystansu zatrzymywania. Wyrażono go w procentach długości drogi, jaką przeszedłby •lulek, gdyby do końca manewru utrzymał swój kurs początkowy. Kąt całkowitej zmiany k ni nu oznacza różnicę między kursem początkowym a kursem końcowym. Dane tabeli 4.15 " ukazują, iż skrócenie drogi jest nieznaczne dla kątów całkowitej zmiany kursu mniejszych ml 40°, W praktyce obserwuje się maksymalne kąty zwrotu podczas manewru CN-CW w ytmucach 40° do 60°, jeżeli założyć brak wpływu takich czynników zewnętrznych, jak w tuli. falowanie i płytkowodzie. Większe kąty można wymusić odpowiednim wyłożeniem •n iii w czasie, gdy śruba nie obraca się jeszcze wstecz.

Całkowita zmiana kursu ["]	Skrócenie drogi zatrzymywania [%I
20	1
40	4
60	7
80	10
100	13
120	16
140	19
160	22
180	26
200	29

Tabela 4.15.

Wpływ wielkości całkowitej zmiany kursu na skrócenie drogi zatrzymywania wymuszonego przy manewrze CN-CW.

205