Magazyn6
9801

194

KOLEJE

układać tory na ówczesnych bardzo złych drogach, celem ułatwienia i przyśpieszenia transportu. Jezdne belki podłużne układano na belkach poprzecznych, a miejsca między belkami wypełniano żwirem. Wzrastające obciążenie wózków powodowało szybkie zużywanie drewnianych belek. Dla przedłużenia trwałości układano na jezdnej powierzchni belek cienkie płyty z żelaza kutego, które było drogie. Żelazo kute zastąpiono żelazem łanem, które jednak było kruche i pękało.

Około 1770 r. Reynolds wpadł na pomysł odlewania szyn żelaznych, długości 90 cm, grubości 3 cm, które nadal układano na belkach podłużnych. Szyna Reynolds’a już nie pękała. Ulepszył ją Curr, zaopatrując szynę w jeden zewnętrzny, znacznie wystający brzeg, który całkowicie zapobiegał wykolejeniu toczących się po tej szynie kół. W 1789 r. Jesopp wprowadza szynę z żelaza lanego, długości 1,20 m, wystającą ponad jezdnię,

0    przekroju grzybka, w górnej części bardzo podobną do dzisiejszej szyny kolejowej. Szynę tę przytwierdzano do poprzecznych belek jezdni przez otwory w podstawie, znajdującej się tylko na obu końcach szyny. Jednocześnie Jesopp zaopatruje obręcze kół w obrzeża, które zapobiegają staczaniu się wózków z jezdni. Wozy, nie posiadające takich kół, nie mogą już używać istniejących torów, które od tej pory stanowią samoistny środek komunikacyjny. Jednak szyna Jesoppa nie była pewna, gdyż lane żelazo często pękało. Dopiero w 1820 r. Berkinshaw wykorzystał nowy wynalazek walcowania żelaza do produkcji swoich szyn, już o dł. 4,57 m. Wytrzymałość i jakość szyn walcowanych nie zawiodła pokładanych nadziei. Amerykanin Stevens ulepszył szynę przez wprowadzenie szerokostopowej podstawy na całej długości szyny, umocowanej do podkładów od stron zewnętrznych przy pomocy gwoździ hakowych. Ten typ szyny znalazł bardzo szybko powszechne zastosowanie i zwany jest szyną VignoIes’a, który ją pierwszy zastosował w Europie.

Z biegiem czasu żelazna szyna walcowana ustąpiła miejsca szynie stalowej. Obok drewnianych podkładów stosuje się także

1    żelazne. Długość szyny wzrasta do 30 m. Szyny układa się nie bezpośrednio na podkładach, lecz na klinowych płytach podkładowych. Podłoże powierzchni jezdnej buduje się ze żwiru lub tłucznia, posiadających dostateczną wytrzymałość, nieulegających wpływom atmosferycznym, przepuszczalnych i pozwalających na łatwe podbijanie podkła-kładów. Szerokość torów kolejowych ustalono na podstawie uchwały parlamentu angielskiego z 1846 r. na 4 stopy 8 cali, co równa się 1 435 mm. Szerokość tę uznano za normalną i przyjęto prawie we wszystkich krajach europejskich z wyjątkiem niektórych, jak Rosja (1 524 mm), Hiszpanja (1 676 mm) i Irlandja (1 600 mm).

Rozwój toru wyprzedził znacznie rozwój parowozu Parlament angielski już w 1758 r. zatwierdził budowę tramway'u t. j. drogi z drzewa i płyt żelaznych w Mid-dleton. W 1803 r. Jesopp zbudował w Sur-rey kolej żelazną do użytku publicznego. Ruch osobowy na kolejach z pociągiem konnym istniał w Anglji przed otwarciem kolei Stockton—Darlington w 1825 r. jeszcze na kilku kolejach kopalnianych.

Epokową zasługą Stephensona jest zastosowanie trakcji parowej na drodze żelaznej, dostępnej publiczności za jednolitą i niską opłatą. Nieustanny postęp w rozwoju k. ż. przejawia się w zastosowaniu silników spalinowych i elektrycznych obok silników parowych.

Najwyższa granica szybkości lokomotyw spalinowych i elektrycznych wynosi 160 km/godz., a parowych 135 km/godz. W praktyce jednak szybkość wszystkich rodzajów lokomotyw nie przekracza no km/godz. Konieczność ograniczenia szybkości wynika ze względu na bezpieczeństwo ruchu, ciężar masy lokomotyw, wzrastający wraz z szybkością, opór i szybkość niszczenia torów. Oprócz k. ż. typu nizinnego zapoczątkowano w drugiej połowie ubiegłego stulecia budowę kolei górskich, których charakterystyczną cechą są liczne i długie tunele oraz wiadukty, umożliwiające przekraczanie szczytów górskich. Do rzędu tych kolei należą koleje alpejskie w Austrji, Szwaj-carji, Italji, koleje łączące Francję z Hi-szpanją przez Pireneje i koleje karpackie łączące Polskę z Węgrami przez Czechosłowację. Do typu kolei górskich należą także koleje zębate i pasażerskie kolejki linowe. Ten ostatni typ znajduje również zastosowanie do celów przemysłowych w każdym terenie. Mniej rozpowszechnione są jednoszynowe koleje wiszące i terenowe. Ostatnim wreszcie typem są koleje podziemne, stanowiące wygodny i tani środek przewozowy w wielkich miastach.

3. Pierwsze linje kolejowe w Europie i na ziemiach polskich. We Francji otwarto