IMG96 (8)

Modele liniowe dla ściśle jednorodnego potoku ruchu stanowią najlepiej poznana część teorii organizowania ruchu o dobrze opanowanych metodach obliczeniowych. Klasyczny model liniowy:

-    zadanie transportowe - model optymalnego organizowania ruchu w sposób minimalizujący koszt realizacji ZNP

-    zadanie przydziału- model optymalnego organizowania ruchu dla jednostkowego ZNP między wszystkimi źródłami i ujściami sieci transportowej

-    zadanie wyznaczenia minimalnej drogi między wybraną parą węzłów sied transportowej - model optymalnego organizowania ruchu dla jednostkowego ZNP między dwoma wybranymi węzłami sieci transportowej

-    zadanie wyznaczenia max przepływu o minimalnym koszcie- model optymalnego organizowania ruchu w sposób maksymalizujący wykorzystanie sieci transportowej między wybranymi węzłami sieci 36) Model otoczenia systemu transportowego: przestrzenne punkty styku z otoczeniem, koszty agregacji.

System transp nie jest syst izolowanym. Sprzężenia z otoczeniem są istotną własnością systemu, która musi być odwzorowana w modelu. Odwzorowanie to przynosi do modelu własności otoczenia syst transp istotne z punktu widzenia celu i zakresu badań zaplanowanych z modelem. Odwzorowanie związków systemu transp z otoczeniem nazywamy modelem otoczenia systemu tranp. Model ten zawiera opis:

-    źródeł zapotrzebowania na przewóz

-    wpływu innych systemów transp działających w otoczeniu syst badanego

-    sterowanie nadrzędnego obejmującego swoim zasięgiem syst transp oraz źródła zapotrzebowania na przewóz.

Punkty styku syst transp z otoczeniem nie muszą się pokrywać z punktami powstawania zapotrzebowania na przewóz u użytkowników transportu. Chwile rozpoczęcia przewozu mogą się pokrywać z chwilami gotowości ładunku do przewozu lub pasażerów do przejazdu. Zróżojgowanie taboru używanego do przewozu nie musi pokrywać się ze zróżnicowaniem rodzaju ładunku lub pasażerów. Wymienione trzy przypadki prowadzą do agregacji zapotrzebowania na przewóz:

-    w przestrzeni (rozłożenie punktów styku)

-    w czasie (buforowanie)

-    w ofercie przewozowej (rodzajach taboru i technologiach przewozu.)

Rozwiązanie problemu agregacji zapotrzebowania na przewóz powstającego u użytkowników ustala styki systemu transportowego z otoczeniem w miejscu, czasie i ofercie przewozowej. Dla każdego rodzaju transp , struktury i rodzaju zapotrzebowania na przewóz oraz układu cen (wag) poszczególnych czynników istnieje inne, optymalne rozwiązanie styku systemu transp z otoczeniem. Stacje a nie punkty rzeczywistego powstania ZNP . stają się miejscami styku z otoczeniem. Stopień agregacji jest tym większy im droższe jest wyposażenie transportu. Tak rozumiana agregacja ZNP w przestrzeni przerzuca część pracy na otoczenie, a ściślej na inne systemy transportowe działające w otoczeniu. Wprowadzając zmienną V, której wartość będziemy interpretować jako miarę stopnia agregacji przestrzeni wyrazimy koszt agregacji.

F(v) = U(v) + f₂(v)

f1(v) - średni koszt agregacji ponoszony przez otoczenie, koszt przeniesienia na przewóz z punktów powstania do stacji systemu transportowego

f2(v) - średni koszt agregacji ponoszony przez system transp , zwrot nakładów na budowę i utrzymanie stacji systemu transp

^F 1

Rys.<*.11. Typowa postać fuabcjl F(v)