IMG488 (3)

Te elementy mechaniczne w eksploatacji /.używają się. wymagają intensywnego i utrzymania, co pociąga za sobą. koszty, jakich nie powoduje eksploatacja pociągu z zawieszeniem magnetycznym, gdzie elementy te zastąpione są elementami elektromagnetycznymi i elektronicznymi, które są w dużym stopniu odporne na zużycie i uwalniają od konieczności pracochłonnego utrzymania.

Pociąg z zawieszeniem magnetycznym poddawany badaniom na lorze doświadczalnym składa się z dwóch wagonów (sekcji — najmniejsza możliwa konfiguracja). Wagony wykonane sąjz lekkich stopów i mają wymiary poprzeczne: szerokość 3.70 m i wysokość 4.06 m. Zależnie od potrzeb eksploatacyjnych skład pociągu może być zestawiony z dziesięciu sekcji (wagonów) Wydłużanie składu nie wpływa na osiągi eksploatacyjne pociągu. Każda sekcja może też być wykorzystywana do przewozu 17 ton towarowych przesyłek w kontenerach. Można zestawiać składy mieszane. Przewiduje się zestawianie składów w następujących Sytuacjach:

—    w celu dojazdów do lotnisk z dwóch sekcji — max 156 miejsc II klasy -długość składu 53,98 m:

—    w ruchu podmiejskim z sześciu sekcji — max 608 miejsc II klasy — długość składu 153,06 m; J

—    w mchu dalekobieżnym, z dziesięciu sekcji — max 1060 miejsc II klasy -długość składu 252,14 m. . -

Pociąg z zawieszeniem!magnetycznym zużywa o 30% energii mniej niż pociąg dużej prędkości jadący z taką samą prędkością, ponieważ w rozwiązaniu bezkontaktowym nie ma żadnych elementów mechanicznych, które by ze sobą współpracowały i wywoływały opory mchu.

dB(A)

km/h

Rys. 12.9. Porównanie emisji hałasu

Wynikilbadań emisji hałasu wywołanego przez pociąg z zawieszeniem magnetycznym przedstawiono na rys. 12.9

12.2.3. Infrastruktura

proga dla transportu niekonwencjonalnego może być jedno- lub dwutorowa »r pojedynczy lub podwójny). Składa się ona z indywidualnych stalowych •ii, sirunobetonowych belek (długości 50 m), tworzących tor. usytuowanych j podporach wysokich (ponad poziomem terenu) lub niskich (w poziomie Kirau) - rys. 12.10 — ale też na mostach lub w tunelach.

Rjs. 12.10. Usytuowanie toni TRANSRAPID-u na wysokich podporach lub w poziomic terenu

Trasowanie drogi kolei z zawieszeniem magnetycznym jest znacznie prostsze niż tradycyjnej linii kolejowej, a to dlatego, że wymagane promienie Inków poziomych przy v = 300 km/h dla kolei z zawieszeniem magnetycznym wynoszą 2250 m wobec 3200 -r 7000 m na kolei tradycyjnej, a w zniesienia do 10%, wobec 4% dla kolei konwencjonalnej z wydzielonym ruchem pasażerskim. Pozwala to na przystosowanie drogi do krajobrazu, wymogów ochrony środowiska, wymaga mniej powierzchni (ponad terenem 2 nr/mb, w poziomic icrcnu 12 m²/mb. wobec kolei tradycyjnej 14 m²/mb) i umożliwia zbliżenie do istniejących linii kolejowych i dróg.

Rozgałęzienia torów. tzw. rozjazdy, wykonywane są jako belki stalowe

0    długości 75 do 153 m. pozwalające na ich elastyczne odkształcenie na rozmieszczonych pod nimi podporach za pomocą elektromechanicznego napędu nastawczego — rys. 12.11 i rys. 12.12. Proces przemieszczania, ostatecznego usytuowania i zamocowania jest kontrolowany z użyciem mitaoprocaorc oraz sprawdzany przez centralny komputer systemu. Dopuszczalna prędkość azdy po (orze zwrotnym takiego rozjazdu wynosi do 200 km/h.

Pamiętając o ich funkcjach, należy zadbać o to. aby belki torowe odpowiadały szczególnie wysokim wymaganiom jakości i dokładności ich Bpodukcji

1    wyposażenia. W celu zapewnienia wielkiej precyzji spawanie belek Halowych wykonują roboty sterowane mikroprocesorami, a ich wyposażenie w seryjnie produkowane elementy elektromagnetyczne silnika liniowego z wydłużonym siojanem jest wspomagane komputerem. Przy rozmieszczeniu elementów na