MT87 07a

POLSKICH SZLAKÓW

LOKOMOTYWY

skich dwucylindrowy parowóz na parę przegrzaną, o układzie osi 1'C (se-n i KPEV: P6), charakteryzujący się wysokim ustawieniem kotła na podwoziu oraz dymnicą wysuniętą daleko przed przednią oś toczną. Nie była to zbyt udana konstrukcja, ale jej wady nie wstrzymały produkcji.

Pó I wojnie światowej koleje polskie otrzymały 3 maszyny konstrukcji inż. de Glehna w wersji badeńskiej (seria PKP:Ok101) oraz 44 maszyny konstrukcji inż. Garbe (seria PKP: Oi1).

W Swieciu nad Wisłą i Chróścinie Nyskiej czekają na pocięcie na złom lub sprzedaż za granicę parowozy z serii Ok 1. W Ostrołęce. Szczecinie Dąbiu i Międzyrzeczu kilka maszyn tej serii odstawiono z przeznaczeniem na pomniki. Ale nie są to jedyne parowozy tej licznej - wyprodukowano aż 3948 maszyn - i niezmiernie udanej serii. Ma ona jeszcze swojego przedstawiciela pod parą. Parowóz Ok 1 -359 z Międzyrzecza częściej gra teraz w filmach niż niejeden wzięty aktor, jeździ na wycieczki z entuzjastami trakcji parowej i wcale nie zamierza iść na emeryturę.

Parowóz serii Ok1

W połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku koleje pruskie zaczęły odczuwać brak dobrego parowozu do pociągów osobowych. Maszyny eksploatowane do tej pory -najczęściej o układzie osi 2'B - były za słabe do coraz cięższych składów. Stało się konieczne przygotowanie konstrukcji o napędzie na trzy osie.

W 1894 r. na zamówienie kolei ba-deńskich wyprodukowano parowóz z dwuosiowym wózkiem prowadzącym o zewnętrznej ramie oraz trzema osiami napędnymi (układ osi 2'C). Maszyna była prekursorska nie tylko pod względem układu osi. Jej nowością było także zastosowanie czterocy-lindrowego sprzężonego silnika na parę nasyconą: 2 cylindry wysokoprężne (zewnętrzne, mniejszej średnicy) napędzały oś II, natomiast 2 nl-skoprężne (wewnętrzne, większej średnicy) - oś I. Autorem tego rozwiązania był główny konstruktor zakładów Grafenstaden w Alzacji, inż. Alfred de Glehn.

Dobra praca tego parowozu na trudnych liniach w Schwarzwaldzie zachęciła koleje pruskie do zamówienia 18 takich maszyn, ale z kołami napędnymi średnicy 1750, a nie 1600 mm. Zmieniono również konstrukcję wózka, otrzymał on ramę wewnętrzną. Parowóz, oznaczony w 1901 r. serią P7 nie przyjął się jednak dobrze na kolejach pruskich. Być może więcej obiecywano sobie po nowej konstrukcji. którą zapowiedział inż. Robert Garbe.

W 1902 r. w zakładach Hohenzollern wyprodukowano dla kolei pru-

W 1905 r. inż. Garbe przystąpił do pracy nad konstrukcją parowozu pospiesznego z silnikiem na parę przegrzaną. o układzie osi 2’C. Założona prędkość konstrukcyjna 110 km/h spowodowała, że budkę maszynisty wyposażono w szpiczasty rozcinacz powietrza. To rozwiązanie miało polepszyć własności aerodynamiczne parowozu. Prototyp (numer fabr. 3616) wybudowany w zakładach Schwartzkopf w Berlinie był gotowy latem 1906 r. W sierpniu tego roku rozpoczęto jazdy próbne na trasie Berlin Grunewald - Gusten - Mansfeld. W czasie badań parowóz prowadził pociągi o masie 330. 400 i 4701.

Pierwsze doświadczenia wykazały, że bardzo udaną konstrukcją był kocioł, gorzej było jednak z wyważeniem mas ruchomych w parowozie. Przy większych prędkościach pojawiały się niepokojące drgania. Po niezbędnych poprawkach i zmniejszeniu prędkości do 100 km/h został spełniony warunek stabilnej jazdy i parowóz zatwierdzono do produkcji jako... maszynę osobową, oznaczoną w przyszłości serią P8.    .

Kocioł nowego parowozu charakteryzował się wysoką skrzynią ogniową, wpuszczoną między ostojnice, co korzystnie obniżało środek ciężkości pojazdu. W czasie prób zmniejszono powierzchnię ogrzewalną kotła z 150,6 do 142.3 m*. natomiast o 16% zwiększono powierzchnię przegrze-wacza. Te zabiegi spowodowały, że naszyna serii P8 zasłynęła jako parowóz o bardzo wydajnym wytwarzaniu jary. W silniku sprawiały początkowo (łopot suwaki tłokowe, ale po pew-ty^h czasie niedomaganie to usunięto, zmieniono także średnicę cylin-frów z 590 na 575 mm, eliminując V ten sposób grzanie się tłoczyska

tłoka. Zastosowano też stawidło -leusingera.

Układ jezdny parowozu także prze-ihodził przeobrażenia. Osie wiązane lie miały możliwości wychyleń na boli. Aby jednak zapewnić dobre prowadzenie na łukach podtoczono ob-zeże pierwszego zestawu wiązane-