68783 MT87 07b

go. Po pewnym czasie zrezygnowano z tego rozwiązania, wprowadzając podtoczenia zestawu drugiego (napędzanego).

W końcu 1908 r. zaprzestano produkcji maszyn ze szpiczastą budką. Nie była już potrzebna przy zmniejszonej prędkości. W 1913 r. wózek toczny został wyposażony w hamulce. W tym samym roku wprowadzono zmiany w sposobie sterowania mechanizmem stawidłowym: zamocowanie wieszakowe ustąpiło zamocowaniu rusztowemu. Ciekawe zmiany przechodził zbieralnik pary. W pierwszych egzemplarzach był umieszczony na szczycie kotła, między dymnicą a piasecznicą usytuowaną na środku. W 1919 r. zmieniono miejsca zbieral-nika i piasecznicy. Około 1920 r., po wprowadzeniu umieszczonego w dodatkowym zbieralniku urządzenia oczyszczającego wodę do zasilania kotła, na grzbiecie walczaka znajdowały się już 3 elementy: zbieralnik dodatkowy, piasecznica i zbieralnik główny. W parowozach produkowanych od połowy 1921 r. zmieniono kształt dachu budki maszynisty, wprowadzając nadbudówkę z wywietrznikami klapowymi.

Maszyny serii P8. które wkrótce wyeliminowały z produkcji parowozy serii P6, w latach 1906-1923 produkowano w 13 fabrykach niemieckich (3726 sztuk). Jeżeli dodać do tego licencyjną produkcję rumuńską (222 sztuki), to okaże się. że wyprodukowano aż 3948 maszyn tej serii.

Ta niezwykle popularna maszyna była znana na szlakach wielu krajów Europy. Między wojnami eksploatowano ją na kolejach Belgii, Litwy, Francji. Grecji. Niemiec, Polski, Rumunii i Włoch. W kilku innych krajach z początkiem lat czterdziestych poznano ją, niestety, jako intruza. Po II wojnie światowej trafiła ona także do Austrii i Czechosłowacji.

Parowozy serii P8 (w Niemczech oznaczone serią 38) były budowane starannie z dobrych materiałów. Ich konstrukcję obliczono nieco na wyrost. Dzięki temu do dzisiaj, mimo ponad 65-letniej służby, w kilku krajach (Belgii. Rumunii. RFN. NRD i Polsce) zachowały się pojedyncze egzemplarze tej serii.

Już po I wojnie światowej międzynarodowa komisja zajmująca się podziałem taboru poniemieckiego, przyznała naszemu krajowi 190 maszyn serii P8. Były to parowozy wybudowane w latach 1908-1921 w różnych zakładach. Najczęściej pochodziły one z parowozowni leżących na terenie byłego zaboru pruskiego.

Rząd II Rzeczypospolitej zakupił jeszcze 65 maszyn. Zamówienie zrealizowały w latach 1921-1923 fabryki lin-ke-Hofmann, Hanomag i BMGA (d. Schwartzkopf). Zakupione parowozy otrzymały numery od 201 do 265, ale w numeracji serii była luka między numerami 190 i 201. Poza tą numeracją znalazły się dwie maszyny: Ok1-1Dz i Ok1-2Dz, przeznaczone do obsługi ruchu na obszarze Wolnego Miasta Gdańska.

Parowozy serii Ok1 (oznaczenie PKP po 1923 r.) były rozmieszczone we wszystkich dyrekcjach, jednak zdecydowanie najwięcej było ich w dyrekcji warszawskiej. Parowozy tej serii były w miarę nowoczesne, stosunkowo nowe i - co ważne - nadawały się na nie najlepsze nawierzchnie. Spełniały ważną rolę w prowadzeniu dalekobieżnego ruchu pasażerskiego nawet wtedy, kiedy park lokomotyw osobowych został wzmocniony przez parowozy polskiej produkcji serii Ok22 i Os24.

Osobną sprawą była służba polskich „okajedynek" na linii węglowej. Od stycznia 1938 r. Polsko-Francuskiemu Towarzystwu Kolejowemu wydzierżawiono 5 parowozów, które obok kilku maszyn serii Ok22 i Ok127 zapewniały obsługę pociągów pasażerskich korzystającch ze szlaku Her-by-Gdynia.

W wyniku reparacji Polska otrzymała po II wojnie światowej aż 430 maszyn serii Ok1. W pierwszych latach po wyzwoleniu były to. obok parowozów serii Ok22, maszyny o podstawowym znaczeniu w ruchu osobowym. Prowadziły nawet lekkie pociągi pospieszne i to na długich trasach. Doświadczony maszynista, który w 1947 r. jeszcze jako pomocnik jeździł parowozem serii Ok1 z pociągami pospiesznymi, wspomina, że kiedy wyjeżdżał z Wrocławia tender był wypełniony węglem ponad drewniane zakładki. Starczało go do Warszawy, ale wodę nabierano w Opolu. Częstochowie i Piotrkowie Trybunalskim. Ważną sprawą było umiejętne palenie. Jeżeli trafił się kiepski węgiel, to łatwo było zaszlakować palenisko. Żużel rósł na ruszcie (zmniejszał przez to objętość skrzyni ogniowej) i nie pozwalał na wydajne wytwarzanie pary.

Powojenne maszyny różniły się od parowozów produkowanych przed laty w Niemczech. W czasie wojny wymieniano miedziane skrzynie ogniowe na stalowe. Natomiast, głównie z powodu trudności w obsłudze.’ przy okazji napraw w ZNTK rezygnowano z pompy wodnej i przegrze-wacza Knorra. zastępując je najczęściej inżektorami Friedmanna. Wiele tendrów otrzymało w tym czasie wózki Diamonda (typ ze sztywną poprze-cznicą, używany także w tendrach parowozów serii Pt31 i Ty23).

W latach pięćdziesiątych parowozy serii Ok1 zaczęły ustępować na magistralach miejsca parowozom nowszym. a także innym rodzajom trakcji. Rozpoczęły teraz podbój linii drugorzędnych, głównie w Wielkopolsce. na Pomorzu i Dolnym Śląsku. Przejmowanie obsługi ruchu lokalnego nie ujęło pracy „okajedynkom". Zdarzały się maszyny, które miesięcznie przejeżdżały ponad 10 000 km. Inne osiągały przebieg około 2 000 000 km w ciągu 30 lat służby w okresie powojennym. a trzeba pamiętać, że te parowozy miały już na swoim koncie kilometry wyjeżdżone przed 1939 r. Intensywna eksploatacja, upływ czasu, a także specyficzna polityka taborowa spowodowały, że na początku lat siedemdziesiątych liczba czynnych parowozów tej serii szybko zaczęła się zmniejszać. Tylko w latach 1970-1980 skasowano 340 maszyn

(I).

Jedne z ostatnich parowozowni, w których rozmieszczono niedobitki maszyn serii Ok1. to m.in. Legnica. Malbork. Krzyż, Ostrołęka, a ostatnio Międzyrzecz. To właśnie na szlakach rozbiegających się z tych miast, jeszcze w latach 1978-1979 można było spotkać parowozy zasłużonej serii. Doczepione do składów współczesnych wagonów piętrowych lub starych zniszczonych „boczniaków" obsługujących lokalne linie dożywały swoich dni. Do niedawna ostatnim czynnym na PKP parowozem tej serii był Ok1-359 stacjonujący w parowozowni w Międzyrzeczu Nie był używany do normalnej służby. Prowadził specjalne pociągi rocznicowe, jeździł z zagranicznymi miłośnikami trakcji parowej, a także grywał w filmach („Dziewczęta z Nowolipek". „Rzeka kłamstwa"). Dzisiaj Ok1-359 czeka na okresowy przegląd.

W Polsce jest jeszcze 5 zimnych parowozów serii Ok1, które cudem ostały się acetylenowym palnikom. Trzy z nich prawdopodobnie staną w parowozowniach jako pomniki (Ok1-266 w Ostrołęce. Ok1-322 w Szczecinie Dąbiu. Ok1-198 w Jarocinie). Na lepszy los czekają Ok1-112 ze Świecia nad Wisłą i Ok1-326 ze składnicy złomu w Chróścinie Nyskiej. Czy któraś z nich trafi do kolekcji Muzeum Kolejnictwa w Warszawie?

Andrzej Paszkę

71