Obraz8 (3)

190

frakcji rozpuszczalnej mają siarczany, azotany oraz woda. Dopiero przy większych obciążeniach silnika, przy których część węglowa cząstki stałej ulega względnemu powiększeniu, korelacja z pomiarami zady-mienia spalin jest wyraźniejsza i stabilniejsza.

Zależności doświadczalne pomiędzy stężeniem sadzy w spalinach a zadymieniem spalin wg skali Boscha i Hartridge’a zostały pokazane na rys. 11.15 [33],

D_b (j s. B.) Bosch

Rys. 11.15. Zależność pomiędzy stężeniem sadzy i współczynnikiem absorpcji K a dymieniem wg skali Boscha (D_B) i Hartridge’a (D_H) [33] (L - długość drogi optycznej, Ne - zakres mocy badanych silników, cal - ang. jedn. długości)

Dopuszczalne poziomy emisji cząstek stałych i zadymienia spalin zależne są od zastosowania i wielkości pojazdu, w którym został użyty badany silnik. W odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych do 3500 kg masy własnej obowiązują w Europie przepisy regulaminu ECE R83* opisującego warunki testu podwoziowego. Dla badań homologacyjnych obowiązują normy emisji cząstek stałych zestawione w tablicy 11.1.

W ramach normy Euro I obowiązuje dodatkowy test dymienia wg ECE R24.03. Jest to stacjonarny test dymienia, w którym pomiar odbywa się przy pełnym przepływie spalin, a współczynnik absorpcji K [m¹] określa się dla teoretycznego przepływu powietrza przez silnik: Q [dm³/s] = V_ss[dm³] • n [obr/min]/(60 ■ x), gdzie x = 1 dla silnika dwusuwowego lub x = 2 dla silnika czterosuwowego. Silnik musi przy tym pracować w warunkach pełnego obciążenia (na charakterystyce pełnej mocy). Dopuszczalne wartości K pokazano na rys. 11.16.

ECE R83 zastąpił dawny regulamin R15, który został uzupełniony o badania typu Urban Driving Cycle i Extra Urban Driving Cycle, szerzej zob. [33] s. 189 i n.