P1020696

wy swata ... pimib nam dmtfcwać, jak prędko i jak daleko j©*

I h«r, faU7vmvwja! się lam. gd/ic m tKnnv i kicdv zechcemy (cyt* aa Limai ło 1996; 10).

Motonwji przypominała tw {kkI pewnymi względami narodziny omawianych wyżej praktyk turystyki pieszej w wiejskich okolicach (Wallace 1995). Wydaje się. że wzrosła tęsknota do przyrody jako takich okolic. gdy piechurzy, obozowicze oraz pasażerowie aut i przyczep kempingowych czerpali coraz większą radość z pobytu na łonie przvn>dv i i uwolnienia się od wiktoriańskich ograniczeń, jadąc z różną prędkością drogami czy stej i szacownej wiejskiej Anglii (Liniado 1996: 10). Samochód pozwalał wycieczkowiczom od-tworzyć idealną angielską w ieś. Stabilność wiejskiej .Anglii odbudowywano wokół pewnych elementów dyskursu: architektury Tudorów, dobrotliwych ziemian, chat krytych strzechą, wypielęgnowanych krajobrazów południa, ińllage grrm itd. (zob. Howkins 1986). Tę nową praktykę przestrzenną ułatwiały pewne charaktery styczne innowacje organizacyjne przejęte częściowo od klubów' cyklistów: publikacja map drogoysych, organizacje zajmujące się motoryzacją, system rezerwacji hoteli, znaki drogowe, drogowskazy, narodowy program budowy dróg po roku 1910 itd. Przetarły one szlak przemianie samochodu w okresie międzywojennym ze źródła zagrożenia w „naturalny” element wiejskiej scenerii. Auto zostało oswojone, a szeroka droga uczy niona dość bezpieczną. Light (1991: 214) pisze, że w latach międzywojennych „futurystyczny symbol prędkości i erotycznej dynamiki - samochód - [przybrał postać] mini morrisa”. W tamtym okresie wycieczka samochodowa stała się typowym i wyraźnie „naturalnym” sposobem doświadczania krajobrazu. Interesujący dodatkowy element wynaleziono w Ameryce Północnej w postaci entuzjastycznej akceptacji auta przez grupy przemierzające pustkowia i obozujące tam (zob. Bunce 1994: rozdz. 4). Kempingi samochodowe wyrastały już w latach 20. XX wieku, by zaspokajać potrzeby samochodowych wędrowców. Przyniosło to ogromny wzrost liczby odwiedzających parki narodowe i zmieniło tak zwane „pustkowia” z elitarnej przestrzeni dostępnej drogą kolejową w przestrzeń masową, odwiedzaną i po części zamieszkiwaną przez samochodowe masy. Do roku 1926 parki te odwiedziło 400 tys. samochodów (Bunce 1994: 119).

Zmieniające się w oczywisty sposób przez pozostałe dekady XX wieku przestrzenne praktyki związane z samochodem zupełnie przeobraziły prawie wszystkie środowiska świata, chociaż, co cieką-wc, dopiero w latach 70. zaczęto go uważać za bardziej /anu-i tfu* czający niż pociąg (IJniado 19%: 28), Ir/Hw tu odnotować kilka kwestii: diii /wvklc ogląda się krajobraz raczej //.a Myby aut.i iii/ z racji zamieszkiwania w określonym miejscu; często prawdziwej przyjemności można doświadczyć tylko wskutek szybkiego rui hu jmi drodze/ekranie; wiele wynalazków technologii motoryzacyjnej sin-ży minimalizacji ryzyka jazdy, podwyższeniu komfortu i hezpiei zeń-stw^ła auta oraz izolowaniu pasażerów od wszelkic h niekorzystnych środowisk; wiejskie drogi były stracone dla pieszyc h i cyklistów, gdy samochód zaczął egzekyvować swoją budzącą lęk przesti/emi.i dominację; wielkie połacie globu zajmują dziś środowiska „ty lko dla aut”, co daje w efekcie, jak to określa Auge (1995), miejsce m< zvje supemowoczesności, miejsce, które nie jest ani miejskie, ani wiejskie, ani lokalne, ani kosmopolityczne; yvreszue, „napęd” ostatnim protestom w sprawach środowiska dała raczej swoim wizualnym wpływem nowoczesna autostrada niż natura pędzącego auta czy przydrożna zabudowa (Baudrillard 2001: 71-73; Bunce 1994; Li-niado 1996; Thrift 1996; rozdział 2 powyżej o niedawnych kampaniach w sprawie dróg).

Można by tutaj analizować różne inne praktyki przestrzenne. Szczególnie ważne w kontekście europejskim było pływanie w morzu i w konsekwencji rozwój nadmorskich ośrodków wypoczynkowych w XIX wieku. Na przykład Byron pisał o złożonych związkach ciała z morzem. Jest to doświadczenie nadzwyczaj cielesne. Byron pisze o przejmującym doznaniu, gdy niesie nas „delikatny wir nowej załamującej się fali” (cyt. za Sprawson 1995: 103). Można także odnotować wzrost znaczenia przestrzennych praktyk spacerów z psem na łonie przyrody, szczególnie od czasu, gdy władze lokalne zaostrzyły rygory wobec hodowli psów na terenach miejskich (zob. il. 6.2).

Ważne w kategoriach skali wykorzystania ziemi na terenach wiejskich jest też użytkowanie tych przestrzeni przez wojsko. Wright podjął w duchu Benjamina rozszyfrowanie Tyneham (1996), „wioski, która umarła dla Anglii”, gdy stała się zapomnianym terenem strzelniczym i miejscem manewrów wojskowych. Nowe regulacje pozwoliły wojsku zakładać mało wiarygodną maskę współczesnego obrońcy środowiska, gdy chciało ono uniemożliwić budowę domów, dróg czy obiektów turystycznych na „swoim” terenie.

Wreszcie, istnieją różnorakie „wiejskie” socjacje, które są marginalizowane, gdyż wykraczają poza dyskursywną dychotomię pracy