image33

stwa Formuły 3 Euro Series i Eurocup Formuły Renault 2000. Jako jedyny w ekipie nie byłem wspierany przez program rozwoju młodych kierowców prowadzony przez zespół Toyoty i to nic ułatwiało sytuacji. Wcześniej przechodziłem testy w tym programie, ale wybrano innych zawodników. Ryan Briscoe i Katsuyuki Hiranaka jeździli ze mną w Formule 3, inni reprezentowali Premę Powerteam w Formule Renault 2000.

W czym ci to przeszkadzało?

-    Wyniki w sporcie wyścigowym nie zależą tylko i wyłącznie od zawodnika. Liderem zespołu Prema w Formule 3 był Briscoe, który już rok wcześniej miał testy z Toyotą w Formule 1. Miał szybko jeździć i wygrywać, a japo opuszczeniu pierwszych trzech weekendów, czyli sześciu wyścigów, tak naprawdę nie miałem już szans na zdobycie mistrzostwa. Myślę, że wracając do kokpitu w czwartym weekendzie sezonu i wygrywając wyścig, jeszcze sobie trochę nagrabiłem, bo zaburzyłem cały program obrany przez zespół. Oczywiście dla ekipy wygrywa w danej serii jeden kierowca i po moim wypadku automatycznie postawiono na Ryana. Ja głównie zbierałem doświadczenie, miałem też bardzo dużo problemów technicznych, czasem może przez nieuwagę zespołu. Ale ekipa skupiała się głównie na walce o tytuł dla Briscoe, co im się zresztą udało.

Sezon 2004, drugi rok startów w Formule 3, także nie był udany. Dlaczego?

-    Podpisałem kontrakt z zespołem Mucke, wspieranym przez Merce desa. Niemiecki koncern zresztą dość dużo pomógł przy dopięciu budżetu, ale sezon był dużym rozczarowaniem. Bolidy były stare i kiepsko przygotowane. Szef ekipy twierdził, że ma słabych kierowców. Startowałem wtedy z Bruno Spenglerem, który przez parę lat z rzędu walczył o mistrzostwo niemieckiej serii DTM, prestiżowych wyścigów bardzo mocnych samochodów „z zakrytym dachem”, ja jestem w Formule 1, więc chyba nie było z nami tak do końca źle.

Nie uważasz tego sezonu za stracony?

-    Oba sezony w Formule 3 nie były do końca udane. Rok 2004 był na pewno bardzo ciężki, ale też wiele się przy okazji nauczyłem. Jeśli chodzi o samą jazdę, to nie było tak źle. Gorzej było z wynikami, choć stanąłem kilka razy na podium i na koniec sezonu miałem prawic dwa razy więcej punktów niż Spengler. Najważniejsza była jednak nauka. Stałem się dużo lepszym kierowcą - nie chodzi mi o styl jazdy, ale o psychikę i osobowość. Nauczyłem się odpowiedniego podejścia do wyścigów. Zrozumiałem, że nie można robić niczego za wszelką cenę. Ograniczają nas prawa fizyki oraz umiejętności.

To znaczy?

-    Często młody kierowca próbuje zrobić więcej, niż potrafi, i wtedy to się może skończyć żle. Z drugiej strony zawodnik jest oczywiście ważnym elementem, ale bez dobrego samochodu nawet najlepszy kierowca świata nie wygra mistrzostw. Trzeba mieć cały pakiet. Nie jest to łatwy sport i nie wystarczy spojrzeć na wyniki wyścigu czy zestawienie czasów najlepszych okrążeń, żeby powiedzieć, kto jest dobry. W sezonie 2004 byłem siódmy w mistrzostwach, więc minimum sześciu kierowców* z ówczesnej stawki Formuły 3 Furo Series powinno być lepszymi ode mnie.

To musiało być deprymujące...

-    Dlatego dla mnie sukcesem jest to, że wysiadając z bolidu, wiem, że pojechałem dobrze. Mogę ukończyć wyścig na trzecim miejscu, mogę na dziesiątym i większym sukcesem będzie ta dziesiąta pozycja. Więcej satysfakcji miałem z ósmego miejsca na Węgrzech w sezonie 2008 niż zjazdy po zwycięstwo w Kanadzie, bo na ł Iungaroringu musiałem dać z siebie więcej, żeby dotrzeć tak źle prowadzącym się bolidem do mety.

Nie miałeś nigdy chwil zwątpienia?

-    Takich, żeby puknąć się w głowę i zapytać samego siebie „co ja tutaj robię?”, to nie. Drobniejsze chwile zwątpienia były, bo jak w karierze każdego sportowca, są dobre i złe sezony. Miałem tak w sezonie 2004, także dwa lata wcześniej, jeżdżąc w Formule Renault 2000. Wtedy przekonywałem się, że wyścigi nie kończą się tylko na samej jeździe po torze. Według mnie kierowca, który potrafi szybko jeździć, po miesiącu czy dwóch nagle nie zapomina, jak to się robi.

To, że potrafisz szybko jeździć, pokazywałeś na ulicach Macao. Nigdy nie ukrywałeś, że to twój ulubiony tor. Dlaczego?

-    Jestem wielkim fanem torów ulicznych, bo na takich obiektach dużo ważniejsze stają się umiejętności kierowcy. Blisko stojące bariery sprawiają, że margines błędu jest niewielki. Do tego tor w Macao jest bardzo szybki, samochodem Formuły 3 pędzi się tam nawet 270 km/godz. w pierwszym sektorze, a potem wjeżdża się w dość wąską sekcję, pełną zakrętów. Okrążenie jest bardzo długie, uzyskuje się tam czasy na pozio-

73