img512

Obok tych zalet autobus ma także wiele wad, takich jak:

-    głośna praca silnika szczególnie przy ruszaniu,

-    emisja toksycznych gazów spalinowych i sadzy,

-    korzystanie (w kraju) z importowanego paliwa.

■ - wyższe zatrudnienie służby ruchu na jednostkę pracy przewozowej niż ma to miejsce w trakcji elektrycznej, a zwłaszcza w metrze: należy jednak podkreślić, że waga tego czynnika zmienia się w zależności od sytuac|l na rynku pracy,

-    niska żywotność taboru,

zanieczyszczanie ulic materiałami eksploatacyjnymi (oleje, smary, płyny chłodzące rtp.).

W oparciu o powyższą charakterystykę komunikacji autobusowej tradycyjnie określa się jej zakres zastosowania następująco:

-    w miastach małych i średnich autobusy powinny być podstawowym środkiem przewozowym; za wyjątkiem miast predysponowanych ze względów środowiskowych do trolejbusów, autobusy będą jedynym środkiem przewozowym komunikacji zbiorowej;

-    w miastach średnich i dużych, posiadających komunikację szynową na głównych kierunkach ruchu, autobusy powinny być podstawowym środkiem na pozostałych kierunkach ruchu oraz pomocniczym środkiem, dowożącym pasażerów do przystanków komunikacji szynowej; ta ostatnia rola jest szczególnie ważna w odniesieniu do tzw. komunikacji szynowej ciężkiej Ij. do kolei regionalnej, metra i SKM

-    niezależnie od wielkości miast autobusy dobrze nadają się do przewozów o charaklerze specjalnym, jak przewozy szkolne, przewozy pracownicze zamknięte, przewozy rekreacyjne itp.

Obok wyżej przedstawionych poglądów, które przeważają w kraiach wysoko rozwiniętych, •wyrażana jest coraz częściej opinia, że doświadczenia wielu miast świadczą, iż komunikacja autobusowa może samodzielnie obsługiwać nawet duże miasta i że jest to rozwiązanie najbardziej ekonomiczne. Podkreślane są również możliwości tkwiące w zastosowaniu autobusów o bardzo zróżnicowanej wielkości (od mikrobusów do przegubowych autobusów wielkopcjemnych).

6.4, Perspektywy postępu w technice i technologii transportu

Podobnie jak w całej technice, tak i w technice budowy środków przewozowych komunikacji miejskiej, wdrażany jest nieustannie postęp techniczny 'wymuszany zwłaszcza przez konkurencję. Postęp tan wynika między innymi z dostosowywania się producentów taooru do coraz większych wymagań przedsiębiorstw komunikacyjnych wyrażających potrzeby pasażerów.

Pewne kierunki postępu technicznego w budowie środków przewozowych są wspóine dla wszystkich pojazdów, niezależnie od rodzaju trakcji. Do szereg kierunków można zaliczyć:

-    poprawę 'wygody podróży poprzez: poprawę resorowania, wentylacji, ogrzewania, oświetlenia i stosowania wygodniejszych (oteli, stosowanie większej liczcy poręczy dla pasażerów stoiących, ograniczenie hałasu,

-    poprawę parametrów ruchowych (dynamiki) pojazdów, pozwalającą na uzyskiwanie wyższych prędkości komunikacyjnych,

-    poprawę informacji i obsługi biletowej pasażerów (nagłośnienie, schematy układu komunikacyjnego, automaty do sprzedaży biletów itp ,

Urban Transport, op. cit.

-    częściową adaptację pojazdów do korzystania z nich przez osoby niepełnosprawne, pciegaiącf między innymi na: 'wyposażaniu pojazdów w szerokie drzwi z odpowiednimi poręczami, od powiednim ukształtowaniu przestrzeni pasażerskiej przy drzwiach, zastosowaniu w autobusacr podnośników dla wózków inwalidzkich,

-    obniżenie kosztów eksploatacji przez:

•    zwiększenie trwałości i niezawodności pojazdów,

•    ograniczenie pracochłonności przeglądów i napraw,

•    ograniczenie jednostkowego zużycia paliwa i energii elektrycznej,

-    obniżenie ciężaru jednostkowego pojazdów przez stosowanie nowych, lekkich materiałów.

Oprócz tych kierunków ogólnych stosowane są rozwiązania specyficzne dla danego środk; przewozowego. Rozwiązania te są na razie stosowane jednostkowo, ale uzyskane doświadczeni! wskazują, że będą one stosowane w coraz szerszym zakresie. Można tu wymienić następując! rozwiązania:

Autobusy

-    ograniczenie dymienia i toksyczności spalin; w krajach OECO przewiduje się ograniczenie (w ciągu kilku lat) emisji tlenków azotu o 20—40% oraz cząstek stałych co najmniej o 50%.

-    budowa autobusów (i trolejbusów) niskooodłogowych z podłogą na wysokości ck. 350 mm nar poziomem jezdni (obecnie ok. 642 mm Jelcz PR-110 do 920 mm Ikarus); ułatwia to wsiadanie wysiadanie wszystkim kategoriom paszerów i zmniejsza czas postoju aulobusu na przystankach,

-    budowa autobusu o zróżnicowanej pojemności od minibusów do wielkopoiemnycł (przegubowych - dwu- a nawet trójczlonowych).

T r a m w a j e

-    budowa tramwajów dwu- i trójczlonowych o duże| po|emności,

-    budowa tramwajów niskopodłcgowych z podłogą na wysokości 350 mm nad główką szyn umożliwia to wsiadanie z wysepek bez pośrednictwa dodalkcwych stopni wejściowych ora; wsiadanie samodzielne osób niepełnosprawnych i samodzielne wjeżdżanie osób na wózkact inwalidzkich,

-    stosowanie na torach tramwaju szybkiego na części trasy podwyższonych peronów i rucnomyct stopni w taborze, umożiiwiającycn wsiadanie z niskich lub podwyższonych peronów,

-    stosowanie rozruchu i hamowania impulsowego z odzyskiem energii; pozwala to na ograniczę me zużycia energii i pracochłonności utrzymania taboru: dooatkcwo pracochłonność utrzymani; jest ograniczona przez stosowanie silników indukcyjnych w mieisce powszechnie dotychcza: stosowanych silników prądu stałego

-    stosowanie sygnalizacji świetlne] na trasach tramwa|u szybkiego.

M e t r o i SKM

-    stosowanie rozruchu i hamowania mpulsowego z odzyskiem energii ipodocme ,aK w tram wajach), a także silników indukcyinycn,

-    przystosowanie pociągów do zciainego sterowana połączonego z optymalizacją zużycia energii Trolejbusy, elekłrobusy

Do budowy trolejbusów stosuje się nadwozie aulcbusowe oraz układy napędowe wzorowani na rozwiązaniach tramwajowych Z lego względu kierunki postępu w technice budowy trolejbusów .wynikają z postępu obserwowanego w autobusacn i tramwajach.

Jak z powyższego wynika, postęp techniczny w klasycznych środkach przewozowych pcleg; na doskonaleniu tycn środków, co prowadzi do oorawy charaKterystyk technicznych i eko