IMG436 (2)

I*

i po poAttwmmi (6.15) w równaniu (6.14) i oznaczeniu o„ = coiH oUTtyrmycmy, te:

s

W sensie fuycatym oznacza to, te przyjęcie liniowości kąta skrętu c[| całej długości krzywej przejściowej jest równoznaczne z przyjęciem linio#J przyrostu niezrównoważonego przyspieszenia.

Równanie (6.16) opisuje we współrzędnych biegunowych krzywą nazjm ną klotoidą. Parametr C w yznacza się z warunków brzegowych. Na kości krzywej przejściowej s = L, skąd C = RL.

Klotoidę we współrzędnych prostokątnych określają wzory:

* - j «^ł .    £?    s¹³

40 C² 3456 C⁴ 599040 C⁶ s³ s⁷ a^u

y a--- - ■■■■ -    + —    ------- ...

6 C 336C^J 42240 C⁵

Ograniczając szereg do jednego wyrazu i przyjmując x ~ s, otrzymują* pierwsze przybliżenie, które stanowi parabola stopnia trzeciego:

Według wzoru (6.18) wyznaczana jest krzywa przejściowa przy kształtów® niu geometrycznym toru kolejowego (por. rozdz. 3).

Przy tyczeniu krzywej przejściowej ważny jest punkt styczności klot«% i tuku kołowego. Podobnie jak w kształtowaniu geometrycznym tom koty wego, występuje przesunięcie punktu styczności o współrzędnej:

x, = x₀-/?sin<p

gdzie x_Q    - współrzędna końca krzywej przejściowej,

<p = L/2R - kąt zwrotu stycznej w punkcie styczności klotoid)! ku kołowego.

Odsunięcie koła krzywizny od stycznej głównej określa wzór:

P = y₀~R(\ -cosrp)

Wprowadzenie krzywej przejściowej zapewnia płynność trasy z punktu dzenia kierowcy. Potrzebna jest jeszcze jej czytelność, ażeby kierowe* P°*

mował decyzję rozpoczynającą skręt kierownicy na początku krzywej przejściowej. Na podstawie obserwacji, wymogów bezpieczeństwa i komfortu jazdy przyjmuje się, że odsunięcie luku koła od głównej stycznej powinno spełniać warunek:

Pmin ² 0>50 m (dla v s 80 km/h)

(6.21)

p_m„ £ 2,50 m (dla v_p > 80 km/h)

W miarę możliwości zaleca się uzyskiwać zbliżone długości krzywych przejściowych i łuków.

Na krzywej przejściowej przy liniowym przyroście siły dośrodkowej występuje stały przyrost przyspieszenia dośrodkowego iji. Podobnie jak w drogach kolejowych dopuszcza się 1 na poziomie 0,3-1,0 m-s^-3. Przy małych prędkościach v < 60 km/h dopuszcza się wartości <Jr < 6 m- s^-3.

6.1.4. Przekrój poprzeczny drogi

Głównym elementem drogi jest jezdnia, której szerokość zależy od prędkości projektowej i natężenia ruchu. Szerokości pasów głównych dróg wynoszą: w drogach klasy A i S 3,75 i 3,50 m, klasy GP i G 3,25, 3,0 m oraz klasy Z. L i 1 2,75, 2,50 m. Ilość pasów zależy od natężenia ruchu.

Pochylenie poprzeczne na jezdniach może być jedno- lub dwustronne. Jednostronne stosuje się na jezdniach jednopasmowych. na lukach wymagających przechyłek, na drogach i ulicach dwujezdniowych. Pochylenie dwustronne stosuje się na drogach i ulicach jednojezdniowych oraz dwujezdniowych z trzema pasami ruchu w każdym kierunku ruchu. Wartość przechyłek ustala się w zależności od promienia łuku w granicach od 2% do 4%. Wyjątkowo dopuszcza się 7% dla małych promieni łuku i ograniczonej prędkości. W celach ilustracyjnych przedstawione są na rys. 6.4 przekroje poprzeczne ulic klasy S, a na rys. 6.5 skrajnia jezdni, ruchu pieszego i rowerowego. Minimal-

krawędt

muru

oporowego

skarpa nasypu niewymagąąca stosowania barier ochronnych ___

12.SO

Rys. 6.4. Przekroje poprzeczne ulic klasy S

80

81