M059

Przemieszczenie boczne statku w prawo oil przedłużenia linii kursu początkowego jest wprost proporcjonalne do wielkości maksymalnego kipa zwrotu. Dla manewru CN CW można ocenić je na 1 do 2 długości statku przy takich kątach zwrotu, jak podano poprzednio. Zastosowanie mniejszych manewrów wstecz, a więc PW lub mniej przy prędkości CN, prowadzi do powstania większych maksymalnych kątów zwrotu (znacznie wydłużony czas zatrzymywania) oraz odpowiednio większych przemieszczeń bocznych statku.

Ilościowe określenie wpływu działania wiatru i związanego z nim falowania na zmiany wielkości drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego jest utrudnione równoczesnym oddziaływaniem szeregu innych czynników, jakie wymieniono poprzednio. Można jednak przedstawić następujące uogólnienia, wynikające z badań nad wpływem wiatru i falowania na prędkość:

—    na akwenie, w którym falowanie nie występuje, wiatr zgodny z kierunkiem ruchu statku wydłuża, a wiatr przeciwny skraca drogę zatrzymywania;

—    w wypadku jednoczesnego występowania wiatru i falowania zmiany drogi zatrzymywania są uzależnione głównie od wysokości fali, ta ostatnia bowiem wywiera dominujący wpływ, z racji chociażby występowania znacznego wzrostu oporów kadłuba;

—    wpływ wiatru zaznacza się specjalnie przy małych prędkościach, a więc w ostatniej fazie manewru zatrzymywania; siła działania wiatru może być wtedy bliska sile całkowitego oporu kadłuba [142].

W celu zobrazowania rzędu trudności, jakip wiążą się z badaniami wpływu wiatru i falowania na manewr CN-CW, można posłużyć się przykładem ośmiu manewrów wykonanych na bliźniaczych motorowcach o nośności 52 0001 [31]. Jednostki te podczas prób znajdowały się pod balastem, co powinno stwarzać dobre okoliczności do wyraźniejszego ujawnienia wpływu wiatru. Wszystkie statki miały napęd motorowy, a każdy manewr był oczekiwany przez obsługę siłowni (pominięty jest więc czynnik zaskoczenia). Całość danych zestawiono w tab. 4.16, przy czym:

—    pominięte zostały różnice sprawności wykonania manewru; okres od chwili wydania polecenia CW za pomocą telegrafu do momentu ruszenia silnika wstecz zawarty jest w granicach 12 do 25 s;

Tabela 4.16

Zestawienie porównawcze obserwacji manewrów CN-CW wykonanych na motorowcach o nośności 52 000 t [31].

Lp.	^Vu [węzły]	Kąt kursowy wiatru [“j	Siła wiatru ['■BI	Stan morza l"BI	t lmin/	(1 [m]	AKD l"l
1	16.8	016	6	6	6	1600	73
2	14,6	023	1	0	6	1515	14
3	14.8	028	2	2	6	1480	80
4	16.2	045	3	2	6	1530	39
5	16.2	070	2	i	5	1435	55
6	14.0	135	4	3	6	1375	25
7	14.0	135	4	3	7	1510	13
8	13.5	135	4	3	7	1360	52

r

pominięto wpływ zmiany liczby obrotów śruby podczas całego okresu pracy napędu wstecz; w tym wypadku różnice były dość znaczne, szczególnie w pierwszej połowie i alkowitego czasu pracy wstecz, bo zawierały sic w granicach 50 80% pełnych obrotów, w drugiej połowic okresu zatrzymywania różnice wielkości obrotów mieściły się w granicach 70 : 90% maksymalnych;

pominięto istnienie różnic zanurzenia, które mieściły się w granicach 0,30 m przy średnim zanurzeniu 7,00 m, a także, pominięto różnice przegłębienia rzędu 0,40 m. Przy wyporności średniej statków w stanie balastowym 33 980 t różnice wyporności aktual-uc| nie przekraczały ± 1350 t.

Ihorąc pod uwagę praktyczne możliwości można stwierdzić, iż szereg kolejnych manew-

..... t W wykonanych na jednym statku będzie również obarczonych różnicami czasu startu

dink.i wstecz i brakiem jednakowego przebiegu wzrostu obrotów. W trakcie zaś normalnej i ploulacji różnice rzędu 13501 wyporności można także uznać za normalne, wiążące się ze oi/yi tein zapasów, paliwa i wody słodkiej. Stąd też pominięcie tych elementów podczas miuli/y nic powinno wpłynąć na zaciemnienie obrazu wpływu wiatru i falowania.

|*i zedstawiony przykład wskazuje, iż zmiany prędkości początkowej w poważnym stopniu utrudniają ocenę wpływu wiatru, podobnie jak zmieniający się niezależnie od kierunku i iii y wiatru całkowity kąt zmiany kursu. Szczególnie wartościowe w tej mierze jest porównani wypadków 1 i 8. Pomimo tych trudności można sformułować trzy wnioski;

wobec zdecydowanie przeważającego wpływu prędkości początkowej oraz sprawności wykonania manewru napędem głównym wpływ wiatru na zmiany długości drogi i czasu /utrzymywania wymuszonego nie jest wielki;

różnice prędkości początkowej rzędu 3,0 węzłów i wpływy wiatru pozostającego w granicach 6°B - przeciwny i 4°B - zgodny z kierunkiem ruchu statku, spowodowały w danym wypadku zmniejszenie różnicy dróg zatrzymywania do wielkości zaledwie 240 m, to jest trochę ponad jedną długość statku;

można oczekiwać wobec tego, iż wpływ wiatru i falowania będzie odpowiednio mniej-■,/y w odniesieniu do elementów zatrzymywania wymuszonego jednostek załadowanych.

Wpływ ograniczenia warunków hydraulicznych akwenu na parametry zatrzymywania - \ inuszonego w zasadzie nie da sięjeszcze jednoznacznie określić, podobnie jak w wypadku < uli/ymy wania swobodnego. Większość teoretyków⁷ opowiada się za twierdzeniem, iż czas i itiogu ulegają skróceniu w miarę spłycenia akwenu [108, 186]. Powodem skrócenia jest ' / insi oporów występujący na wodach płytkich i w kanałach oraz zwiększona efektywność pilicy śruby wstecz wywołana występowaniem zwiększonych prędkości prądu powrotnego. Mu, liniowanie przeciwne skłaniające do twierdzenia, iż droga zatrzymywania jest dłuższa lub co najmniej równa jak na akwenie głębokim jest następujące: Wielkość masy wody to-w ni y.yszącej wzrasta wraz ze spłyceniem akwenu. Skoro dla utrzymania określonej prędkości li /cliii na wodzie płytkiej stosować większą moc napędu niż na wodzie głębokiej, to w celu uliy.ymania statku konieczne jest na płytkich wodach zastosowanie również większej mocy. I in pokonania jest nie tylko energia kinetyczna statku, ale także energia kinetyczna zwiększo-iii i musy wody towarzyszącej. Przyjmując jednakową prędkość początkową tak na wodach

badania Versuchsanstalt fur Wasser und Schiffbau, opublikowane na XXIIMKN, Paryż 1969.

207