M059

Przemieszczenie boczne statku w prawo o<l pr/edłużenialinii kursu początkowego jett wprost proporcjonalne do wielkości maksymalnego kąta zwrotu. Dla manewru CN-CW możn' ocenić je na 1 do 2 długości statku przy takich kątach zwrotu, jak podano poprzednio. Zastosowanie mniejszych manewrów wstecz, a w i cc l’W lub mniej przy prędkości CN, prowadzi do powstania większych maksymalnych kątów zwrotu (znacznie wydłużony czas zatrzymywania) oraz odpowiednio większych przemieszczeń bocznych statku.

Ilościowe określenie wpływu działania wiatru i związanego z nim falowania na zmiany wielkości drogi i czasu zatrzymywania wymuszonego jest utrudnione równoczesnym oddziaływaniem szeregu innych czynników, jakie wymieniono poprzednio. Można jednak przedstawić następujące uogólnienia, wynikające z badań nad wpływem wiatru i falowania na prędkość:

—    na akwenie, w którym falowanie nie występuje, wiatr zgodny z kierunkiem ruchu statku wydłuża, a wiatr przeciwny skraca drogę zatrzymywania;

—    w wypadku jednoczesnego występowania wiatru i falowania zmiany drogi zatrzymyw nia są uzależnione głównie od wysokości fali, ta ostatnia bowiem wywiera dominując wpływ, z racji chociażby występowania znacznego wzrostu oporów kadłuba;

—    wpływ wiatru zaznacza się specjalnie przy małych prędkościach, a więc w ostami fazie manewru zatrzymywania; siła działania wiatru może być wtedy bliska sile całkowitego oporu kadłuba [142].

W celu zobrazowania rzędu trudności, jakip wiążą się z badaniami wpływu wiatru i falc wania na manewr CN-CW, można posłużyć się przykładem ośmiu manewrów wykonanych na bliźniaczych motorowcach o nośności 52 0001 [31]. Jednostki te podczas prób znajdowały się pod balastem, co powinno stwarzać dobre okoliczności do wyraźniejszego ujawnieni' wpływu wiatru. Wszystkie statki miały napęd motorowy, a każdy manewr był oczekiwany przez obsługę siłowni (pominięty jest więc czynnik zaskoczenia). Całość danych zestawiono w tab. 4.16, przy czym:

— pominięte zostały różnice sprawności wykonania manewru; okres od chwili wydania polecenia CW za pomocą telegrafu do momentu ruszenia silnika wstecz zawarty jest w granicach 12 do 25 s;

Tabela 4.16

Zestawienie porównawcze obserwacji manewrów CN-CW wykonanych na motorowcach o nośności 52 000 t [31].

Lp.	^v„ [węzły]	Kąt kursowy wiatru ["]	Siła wiatru ["Ul	Stan morza l"HI	t 1min]	(1 Im!	A KD l°l
1	16,8	016	6	6	6	1600	73
2	14,6	023	1	0	6	1515	14
3	14,8	028	2	2	6	1480	80
4	16,2	045	3	2	6	1530	39
5	16,2	070	2	i	5	1435	55
6	14,0	135	4	3	6	1375	25
7	14,0	135	4	3	7	1510	13
8	13.5	135	4	3	7	1360	52

pominięto wpływ /imany liczby obrotów śruby podczas całego okresu pracy napędu wstecz; w tym wypadku różnice były dość znaczne, szczególnie w pierwszej połowie całkowitego czasu pracy wstecz, bo zawierały się w granicach 50 80% pełnych obrotów; w drugiej połowic okresu zatrzymywania różnice wielkości obrotów mieściły się w granicach 7(H90% maksymalnych;

pominięto istnienie różnic zanurzenia, które mieściły się w granicach 0,30 m przy średnim zanurzeniu 7,00 m, a także, pominięto różnice przegłębienia rzędu 0,40 m. Przy wyporności średniej statków w stanie balastowym 33 9801 różnice wyporności aktual-nc| nic przekraczały ± 1350 t.

II umie pod uwagę praktyczne możliwości można stwierdzić, iż szereg kolejnych inanew-m>. i W wykonanych na jednym statku będzie również obarczonych różnicami czasu startu •ilmk.i wstecz i brakiem jednakowego przebiegu wzrostu obrotów. W trakcie zaś normalnej uknploatacji różnice rzędu 13501 wyporności można także uznać za normalne, wiążące się ze #11/yi icm zapasów, paliwa i wody słodkiej. Stąd też pominięcie tych elementów podczas |lliill/y nie powinno wpłynąć na zaciemnienie obrazu wpływu wiatru i falowania.

I'i /odstawiony przykład wskazuje, iż zmiany prędkości początkowej w poważnym stopniu utrudniają ocenę wpływu wiatru, podobnie jak zmieniający się niezależnie od kierunku i *ily wiatru całkowity kąt zmiany kursu. Szczególnie wartościowe w tej mierzejest porówna-iii> wypadków 1 i 8. Pomimo tych trudności można sformułować trzy wnioski:

wobec zdecydowanie przeważającego wpływu prędkości początkowej oraz sprawności wykonania manewru napędem głównym wpływ wiatru na zmiany długości drogi i czasu /utrzymywania wymuszonego nie jest wielki;

różnice prędkości początkowej rzędu 3,0 węzłów i wpływy wiatru pozostającego w granicach 6°B - przeciwny i 4°B - zgodny z kierunkiem ruchu statku, spowodowały w danym wypadku zmniejszenie różnicy dróg zatrzymywania do wielkości zaledwie 240 m, to jest trochę ponad jedną długość statku;

można oczekiwać wobec tego, iż wpływ wiatru i falowania będzie odpowiednio mniejszy w odniesieniu do elementów zatrzymywania wymuszonego jednostek załadowanych.

Wpływ ograniczenia warunków hydraulicznych akwenu na parametry zatrzymywania * l muszonego w zasadzie nie da się jeszcze jednoznacznie określić, podobnie jak w wypadku Mli/ymywania swobodnego. Większość teoretyków⁷ opowiada się za twierdzeniem, iż czas

I    (liogu ulegają skróceniu w miarę spłycenia akwenu [108, 186], Powodem skrócenia jest m /mst oporów występujący na wodach płytkich i w kanałach oraz zwiększona efektywność |inn'y śruby wstecz wywołana występowaniem zwiększonych prędkości prądu powrotnego. M " ■ liniowanie przeciwne skłaniające do twierdzenia, iż droga zatrzymywania jest dłuższa luli co najmniej równa jak na akwenie głębokim jest następujące; Wielkość masy wody to-w m/yszącej wzrasta wraz ze spłyceniem akwenu. Skoro dla utrzymania określonej prędkości

II    o bu na wodzie płytkiej stosować większą moc napędu niż na wodzie głębokiej, to w celu MH/ymania statku konieczne jest na płytkich wodach zastosowanie również większej mocy. Il«tkonania jest nie tylko energia kinetyczna statku, ale także energia kinetyczna zwiększo-iii i musy wody towarzyszącej. Przyjmując jednakową prędkość początkową tak na wodach

Ihiilania Yersuchsanstalt fur Wasser und Schiffbau, opublikowane na XXIIMKN, Pary: 1969,

201