s10 (9)

Samolot Jak-II w charakterze samolotu-pomnika na Cytadeli Poznańskiej (fot. W. Hołyś)

Przy samym kadłubie, na krawędzi natarcia lewego skrzydła, znajdował się chwyt powietrza do chłodnicy oleju. Do głównego dźwigara obu skrzydeł między żebrami 8—9 na dolnej powierzchni zamocowano uchwyty do zawieszenia bomb. Ponadto na końcu każdego skrzydła umieszczono światła pozycyjne: na lewym — czerwone, na prawym — zielone. Gardziele zalewowe zbiorników paliwa znajdowały się na górnej powierzchni obu skrzydeł, do których dostęp umożliwiały pokrywy (wzierniki).

Klapy lądowania typu krokodyl, całkowicie metalowe, zamocowano do tylnego dźwigara za pomocą zawiasów wzdłuż całej rozpiętości klapy. Klapy miały tylko dwa położenia schowane i wypuszczane do lądowania na kąt 45°. Napędu klap dokonywano za pomocą instalacji sprężonego powietrza. Wskaźnik położenia klap znajdował się na lewym skrzydle.

Lotki różnicowe typu Fryzę, konstrukcji metalowej, kryte płótnem, tylko w części przedniej (nosek) blachą duralową. Lotki zawieszono na trzech węzłach, każdą do dźwigara tylnego; były wyważone statycznie i aerodynamicznie. Na każdej lotce umieszczono blaszki kompensacyjne, nastawiane na ziemi.

Wiatrochron przedni — widoczny otwarty nawiewnik powietrza (fot. Z. Luranc)

U STERZENIE — wolnonośne, konstrukcji metalowej. Profil symetryczny RAF-30. Statecznik poziomy niedzielony, dwu dźwigarowy, przymocowany do ramy kadłuba za p>omocą czterech węzłów. Pokrycie z gładkiej blachy duralowcj przymocowano do konstrukcji płaskimi nitami wpuszczonymi w blachę pokrycia.

Ster wysokości konstrukcji metalowej, dwudzielny, pokryty płótnem, wyważony masowo i aerodynamicznie zaopatrzono w klapki wyważające, sterowane w locie pokrętłem z pierwszej kabiny. Usterzenie pionowe konstrukcyjnie wykonano podobnie jak poziome. Statecznik pionowy całkowicie metalowy, pokryty gładką blachą duralową, przymocowano za pomocą 4 okuć. Dwa przednie okucia łączyły statecznik pionowy ze statecznikiem poziomym, tylne z ramą kadłuba.

Ster kierunku konstrukcji metalowej, kryty płótnem, zawieszony na trzech węzłach. Dwa łączyły ster ze statecznikiem pionowym, a jeden z ramą kadłuba. Ster wyposażony był w blaszkę kompensacyjną nastawianą na ziemi. Przejście stateczników w kadłub starannie oprofilowane owiewką z blachy duralowcj, przykręconą śrubami wpuszczanymi w blachę.

PODWOZIE — klasyczne, koła główne chowane w skrzydła w kierunku do kadłuba za pomocą sprężonego powietrza. Amortyzacja podwozia olejowo-powietrzna. Koła podwozia głównego o wymiarach 600 x 180 mm, osadzone na półwidelcu, wyposażone były w hamulce szczękowe napędzane pneumatycznie. Golenie oraz część kół osłonięto dwuczęściowymi owiewkami duralowymi. W położeniu wypuszczonym podwozie utrzymywane było na zamkach znajdujących się w cylindrach chowania i wypuszczania podwozia, w położeniu schowane — na zamkach umieszczonych w górnej części gondoli podwozia.

Zastosowano podwójną instalację wypuszczania podwozia. W wypadku niesprawności instalacji powietrznej samolotu podwozie można było wypuścić sposobem awaryjnym z butli awaryjnej, po uprzednim mechanicznym zwolnieniu podwozia z zamków za pomocą dźwigni znajdujących się w obu kabinach załogi.

Do sterowania hamulcami kół służył pneumatyczny mechanizm różnicowy (dyfercncjał) Pu-8 połączony z pedałami sterowania nożnego. Po naciśnięciu dźwigni hamowania przy neutralnym położeniu pedałów oba koła były hamowane.

10