14071 img513 (2)

l

l

I

I

i

i

i

»

i

i

i

i

Tramwaj szybki jako rozwiązanie docelowe stosuje się w dużych i średnich miastach oraz w aglomeracjach (jako nowy środek przewozowy lub zmodernizowana dotychczasowa trasa) na podstawowych kierunkach ruchu pod warunkiem, Ż8 nawet docelowo {lub w długim okresie, pozwalającym na zamortyzowanie się nakładów finansowych) prognozowane natężenia ruchu nie przekroczą zdolności przewozowej tramwaju szybkiego, a czasy podróży tym środkiem nie przekroczą czasów założonych bądź akceptowanych przez pasażerów.

Tramwaj uliczny. Pojęciem tym lub równoważnymi (konwencjonalny, tradycyjny, niewyd-zielony) określa się tramwaj, którego trasy na różnych odcinkach w zależności od sytuacji ruchowej są:

-    nie wydzielone z ruchu ulicznego nawet między skrzyżowaniami,

-    częściowo lub całkowicie wydzielone między skrzyżowaniami, -

-    nie wydzielone na skrzyżowaniach ulic,

-    nie mają lub mają w niewielkim zakresie sygnalizację uprzywilejowującą je w ruchu,

-    wsiadanie do wagonów odbywa się bądź z poziomu ulicy, bądź z niskich wysepek peronowych.

Tramwaje uliczne osiągają, w zależności od rodzaju tras, prędkości komunikacyjne w granicach od 10 km/h (na ogół w śródmieściu) do 18-20 poza śródmieściem. Średnia prędkość komunikacyjna na całej trasie nie przekracza na ogół 18 km/h.

W literaturze fachowej można spotkać się z tzw. tramwajem ulepszonym. Mianem tym określa się zazwyczaj tramwaj uliczny, którego trasy w dużym procencie lub całkowicie są wydzielone między skrzyżowaniami z ruchu ulicznego. Dużą część tras tramwajowych w Warszawie można nazwać tramwajem ulepszonym.

T r o I e j b u s

Ze względu na swoje cechy zakres zastosowania trolejbusu jest dość ograniczony. Decydują o tym przede wszystkim:

-    niewielka zdolność przewozowa (patrz tabljca 5.1),

-    niewielka prędkość komunikacyjna,

-    konieczność budowy kosztownej sieci trakcyjnej i układu zasilania,

-    wyzsze koszty eksploatacyjne (w porównaniu z autobusami),

-    trudności w czasowej lub stał©| zmianie trasy (brak elastyczności ruchowej).

Pomimo tych mankamentów trolejbusy są stosowane ze względu na ich zalety środowiskowe, do których można zaliczyć:

-    cichą pracę,

~ brak spalin w miejscu eksploatacji,

-    lepszą dynamikę ruchu (brak skrzyni biegów), możliwość skutecznego hamowania silnikiem wraz z odzyskiem energii, większą zdolność do pokonywania wzniesień niż ma autobus,

-    zużywanie do napędu energii elektrycznej produkowanej w kraju w oparciu o krajowe surowce energetyczne, tj. węgiel kamienny i brunatny.

Te zalety predysoonują trolejbusy do stosowania ich tam, gdzie względy ocnrony środowiska (hałas, brak spalin) - nawet przy wyższych kosztach inwestycyjnych i eksploatacyjnych - mają decydujące znaczenie, oraz w miastach lub na trasach charakteryzujących się wzniesieniami i spadkami.

3iorąc ood uwagę wszystkie cechy trolejbusu można stwierdzić, że jego zastosowanie powinno być rozważone w miastach o charakterze wypoczynków'/m. uzdrowiskowym, zaoytkcwym, gdzie istotne są względy ochrony środowiska, oraz w miastach charakteryzujących się zróżnicowaną rzeźbą terenu (wzniesienia).

Należy pamiętać, że trolejbus na ogół nie może być jedynym środkiem przewozowym w mieście. W każdym mieście, obok tras o większych natężeniach ruchu, występuią taKże trasy wymagające obsługi komunikacją zbiorową o małych natężeniach ruchu. Obsługa takich tras trolejbusami jest nieefektywna ekonomicznie ze względu na duży udział w kosztach eksDloatacyj-nych - amortyzacji urządzeń stałych {sieć, kable, podstacje).

W celu ograniczenia wady trolejbusów polegającej na ich małej elastyczności ruchowej tj. uzależnieniu ich od wybudowania przedtem sieci trakcyjnej, w wielu krajach pojawiły się rozwiązania polegające na wyposażenie trolejbusu:

-    w dodatkowy silnik spalinowy napędzający ze stałymi obrotami prądnicę, która może zasilać silnik napędowy trolejbusu, lub w dodatkowy silnik spalinowy dużej mocy i skrzynię biegów napędzającą inną oś trolejbusu. Moc silnika spalinowego w stosunku do mocy silnika trakcyjnego jest niewielka, ale ten dodatkowy napęd umożliwia takiemu wozowi jazdę z ograniczoną prędkością.

-    w pokładową baterię akumulatorów o zwiększonej pojemności, która na odcinkach bez sieci trakcyjnej zasila silnik napędowy, spełniając podobne funkcje jak silnik spalinowy w poprzednim przypadku.

Trolejbusy z dodatkowym napędem, ze względu na koszty oraz ciągle doskonalone autobusy, nie znalazły szerszego zastosowania.

Elektrobus, tj. autobus napędzany silnikiem elektrycznym, zasilanym z baterii akumulatorów. Ze względu na duży ciężar baterii o wymaganej pojemności jest ona zwykle umieszczana na jednoosiowej przyczepce holowanej za elektrobusem. Pojemność baterii nie starcza na całodzienną eksploatację elentrobusu z pasażerami i alatego stosuje się tu dwa rozwiązania:

-    eksploatację elektrobusów tylko w szczycie rannym i popołudniowym i doładowywanie oaterii w zajezdni między szczytami,

-    doładowywanie baterii na stacjach końcowych (pętlach), które są wyposażone w odpowiednie urządzenia prostownikowe.

Ze względu na wyzsze koszty inwestycyjne i eksploatacyjne w porównaniu z autobusem rozwiązanie to też nie znalazło szerszego zastosowania

Podobnym rozwiązaniem z punktu wiazenia funkcjonalnego jest autobus gazowy, tj. autobus z silnikiem cieplnym zasilanym gazem z butli umieszczonych najczęściej na jego aachu. Autobusy takie wymagają budowy specjatnycn stacji do ładowania butli gazowych. Podobnie jak w orzypadku elektrobusów, autobusy gazowe nie znalazły szerszego zastosowania

Autobus. Spośród wszystkich środków przewozowych zakres zastosowania autobusu jest najszerszy. Praktycznie jest stosowany we wszystkich miastach na świecie posiadających komunikację zbiorową. O tak szerokim zastosowaniu autoousu zadecydowały jego zalety, z których najważniejsze to:

-    korzystanie z ogólnomiejskicn ulic. które muszą być budowane i tak niezależnie od 'unKcjoncwania na nich komunikacji zbiorowej; obniża to koszty inwestycyjne tego rodzaju komunikacji,

~ duży zakres zdolności przewozowej przy stosowaniu taboru o różnej pojemności (autobusy o malej, śreaniej, dużej pojemności i autobusy przegubowe, ostatnio nawet dwuprzegubcwe),

-    elastyczność, tj. ‘atwcść okresowej ^;ud stał ej zmiany trasy,

-    różnorodność 'orm obsługi (linie normaine, pospieszne, enspresowe, szkolne, pracownicze, rekreacyjne -tp.).