28721 skanowanie0039 (14)

Wiole dróg i mostów zostało zniszczonych przez bombardowania powietrzne i działalność partyzancką. Wieloletnia okupacja niemiecka przyczyniła się do zniszczenia dróg przez brak odpowiedniej konserwacji i ruch ciężkich pojazdów wojskowych. Nowe inwestycje drogowe służyły głównie potrzebom wojskowym.

Budownictwo dro- W roku 1945 sieć drogowa na obszarze Polski znajdowała się sowo w Polico Lu- _w katastrofalnym stanie. Nawierzchnie drogowe były zniszczone ^<,ow*    w 30%, drogi poprzerywane rowami oraz brakiem mostów. Znlsz- .

czonych było 1920 mostów o łącznej długości ponad 100 km, tj. 46% Ich ogólnej długości. Na Wiśle, Odrze, Warcie, Narwi 1 innych większych rzekach były zburzone lub poważnie uszkodzono prawie wszystkie mosty.

Właściwą rozbudowę sieci drogowej zapoczątkowano w planie 6rletnim (lata 1950—1955). Stopniowo nabierała ona coraz większego rozmachu. W poszczególnych okresach 5-letnich przyrost długości dróg o nawierzchni twardej kształtował się następująco:

lata 1951—1955    1 243 km

„    1956—1960    5 760    „

„    1961—1965    11636    „

„    1966—1970    14 357    „

„    1971—1975"    11426    „

W okresie 1946—1975 zbudowano ponad 45 tys. km nowych ^; dróg on nawierzchni twardej, co oznacza przyroct o 48%. Gęstość ' tych dróg na 100 km* wzrosła w tym czasie z 30,7 km do 45,6 km j (tabl.10). Dojazd drogą twardą uzyskały wszystkie siedziby gmin oraz około 2/3 ogólnej liczby miejscowości wiejskich. Do tak znacz-

Tablica 10 Rozwój sieci dróg o nawierzchni twardej i

Lala		DneeaaM		•rartaMtaateri			uaiMt tszp?	Ufc*S*6».
			■ l»f.a..H
		wtm	■ n»	■ Ib w	• w tan	-Jr
1946	95,8	30.7	22,9	74	72.9	23.4	-	23.9
1950	97.4	31.3	21,8	7.0	75.6	24.3	37,4	22,4
1955	98,7	31,7	15,7	8.2	73,0	23.5	36.9	2
1960	104,4	33.6	37.1	11,9	67.3	21.6	36.3	3S.S
1965	116,1	37.4	55.0	17.7	61 il	19,6	42J	47.4
1970	130,4	41.0	76,1	24.5	34.3	17,4	4S.2	58.4
1975	141,9	45,6	99.2	31.8	42.7	13,8	54,8	70fi

ZrOdła:    IMS —19(6. GUS. Wuuaaa MM, i. XXVIII, Will ra« |

StaOtorbO’ 7VmtM>la 1976, GUS. Warna* i 1076. *. 371-3.

" Zmniejszenie tempa przyrostu długości dróg wynika częściowo z reformy j podziału administracyjnego, w wyniku której część dróg została włączona j w granice miast I Jest liczona jako ulice.

nego rozszerzenia sieci drogowej przyczyniła się praca społeczna ludności wiejskiej (tzw. czyny drogowe).

Najbardziej ożywionym budownictwem drogowym odznaczały sle województwa centralne, wschodnie, południowe i południowo-wschodnie, gdzie zagospodarowanie drogowe było najgorsze z powodu zaniedbań powstałych jeszcze w okresie zaborów. Na te województwa przypadło około 75% wszystkich nowo zbudowanych

Rya. 16.

Zmiany gqitodcl dróg o nawlers* ehni twardej w latach 1938—1*74 2 r 6 d ł o: Opracowania wlaan* na podstawia Roczników sratpitircmirdł Cirs.

MmMIOBIm*

rm

dróg twardych, dzięki czemu nastąpiło wyrównanie zagospodarowania drogowego na obszarze kraju (rys. 16). W sieci drogowej coraz mniej są widoczne dawne granice zaborów, tak jeszcze wyraźne w sieci kolejowej. W dawnym województwie kieleckim gęstość sieci dróg twardych wzrosła w latach 1945—1974 prawie 3-krolnie, a w dawnym lubelskim 2,5-krotnie, na Mazowszu i Podlasiu ponad 2-krotnie, w Małopólace prawie 2-krotnie.

Biorąc pod uwagę całą historie rozwoju sieci drogowej, można na obszarze Polski wyróżnić 6 regionów o odmiennych ten-01    dencjach l etapach budownictwa drogowego, różniących się Jesz-■ Ocografla tramp. Polaki