17834 IMG420 (2)

EBa da/ych prędkości wartość (ego współczynnika powinna zawiei,u. pomiędzy *ISł a ±30%

Ogólnie przyjęto następujące zalecenia dla konstrukcji sieci na linia iilycli prędkości:

—    stosowanie możliwie dużych naciągów przewodów zawieszenia (czczego nie przewodów jezdnych).

—    uelastycznienie mcci w punktach podwieszenia liny nośnej (zawieszeni typu Y).

—    stosowanie optymalnych długości przęseł (60—70 m),

—    równomierny rozkład masy sieci wzdłuż przęsła.

4.5. TABOR

W przedziale prędkości do 200 km/h stosowane są pociągi zestawiane u, standardowych wagonów prowadzonych lokomotywami przystosowanymi doi tej prędkości.

Wagony standardowe, tzw. wagony typu ZI. winny być jednak wyposaża-1 ne w zestawy z kołami bezobręczowymi, hamulec elektropneumatyczno-lar-1 c/owy z urządzeniem przeciwpoślizgowym, klimatyzację, zamknięty układ I toalety i mikroprocesorowy układ diagnostyki pokładowej.

Lokomotywy powinny charakteryzować się mocą znamionową 5000 doi 6000 fcW, naciskami na oś 225 kN i tym. że są przystosowane do wielu systc-1 mów zasilania trakcji elektrycznej (3 kV. 25 kV-50 Hz i 15kV-16%Hz)ł w różnych konfiguracjach, co umożliwia wydłużanie odcinków obsługi trakcyjnej w mchu międzynarodowym. Ponadto powinny być wyposażone w ha- B mulec rekuperacyjny. oporowy lub rekuperacyjny i oporowy.

Dla dużych prędkości (zwiększonych ponad 250 km/h) tradycyjny skład I pociągu jest zastępowany tzw. zespołami pociągowymi (np. ETR 500 kolei K włoskich. ICE kolei niemieckich, TGV kolei francuskich, X2000 kolei I szwedzkich), które posiadają następujące cechy charakterystyczne:

—    prędkość maksymalną do 300- 350 km/h,

—    aerodynamiczną karoserię,

—    pionowe i poziome dobre odsprężynowanie wózków (mała masa nieodsprę- K' żynowana, tłumienie drgań),

—    napęd elektryczny (z reguły 25 kV prądu zmiennego, lekkie odbieraki),

—    komfortowe wnętrza (hałas 78 dB).

—    możliwość zdalnego sterowania pociągiem.

—    informatykę pokładową dla celów służbowych (diagnostyka i samokontro- |f la) i na użytek pasażerów.

—    ekologiczność (obniżony hałas, zamknięte toalety, ochrona przed zakłócę- fe-niami elektromagnetycznymi).

W praktyce prowadzenia pociągów /. dużymi prędkościami szczególne znaczenie ma efektywność ich hamowania. Dopuszczalne ujemne przyspieszenie hamowania ze względu na swobodne poruszanie się pasażerów i personelu wzdłuż korytarza, prucę personelu wagonów restauracyjnych — nie może przekraczać 1.5 m/s*. Hamowanie na drodze o długości 1000 m, przy prędkości na początku hamowania 200 km/h wywołuje przyspieszenie 1,5 m/s*, przy prędkości 160 km/h — 1,2— 1,3 m/s², a przy 140 km/h — 1,0 m/s². Stosowane powszechnie w taborze klasycznym powietrzne hamowanie klockowe umożliwia uzyskanie ujemnego przyspieszenia (opóźnienia) wynoszącego 0.7 m/s^:, a uzyskanie 1,3 m/s² wymaga zastosowania dodatkowego hamulca elektromagnetycznego.

Tak więc wydłużenie drogi hamowania, przy stosowaniu taboru z określonym rodzajem hamulców, umożliwia:

—    zmniejszenie przyspieszenia (do wielkości dopuszczalnej) lub

—    zwiększenie prędkości maksymalnej.

W celu ochrony toru przed powstaniem jego odkształceń trwałych na skutek ruchu taboru zapewnia się konstrukcyjnie jego właściwe oddziaływanie na tor. Badania eksperymentalne, dzięki nowoczesnym metodom pomiarowym, umożliwiają wyznaczenie siły pionowej Q i poprzecznej Y w punkcie styku koła z szyną. Pozwoliły one ustalić, że w zakresie oddziaływań pionowych:

—    zmiany obciążeń dynamicznych w stosunku do obciążeń statycznych są nieznaczne (przy nacisku 220 kN wynoszą 20 kN) i chociaż ze wzrostem prędkości rosną, to nie przekraczają 15%;

—    zależnie od odchyleń w położeniu pionowych toków szynowych podczas jazdy występują przesunięcia obciążeń z jednego koła zestawu na drugie, powodując występowanie obciążenia dodatkowego wynoszącego, np. przy małych błędach w torze, przy prędkości 140 km/h — 5 kN, a przy błędach 1-3 mm — 10 kN i przy prędkości 200 km/h — 32 kN.

W zakresie oddziaływań poprzecznych:

—    siły poprzeczne na torze prostym i w lukach o promieniu większym niż 800 m są małe (np. przy 200 km/h — 3,0 t) i zależą bardzo od konstrukcji pojazdu;

—    siły poprzeczne są o połowę mniejsze od sił, jakie mogłyby doprowadzić do przesunięcia rusztu toru;

—    w miarę wzrostu przebiegu lokomotywy wzrastają siły poprzeczne, jakie ona wywołuje, co wskazuje na wpływ zmiany profilu obręczy koła w wyniku zużycia (skłania to do zmniejszenia przebiegu pomiędzy obtoczeniami kół);

~ siły poprzeczne powstające przy przejeździe lokomotywy po łuku o małym promieniu z prędkością 30 km/h są większe niż przy przejeździe po prostej z prędkością 200 km/h.