30233 IMG426 (5)

HW pomimo te jest przygotowany do zatrzymywania pociągów pasażer-dach oraz «sńtbnn i wysiadania pasażerów (ma peron lub perony), lecz nie im (ń^sisi torów rozjazdami i nie jest możliwa zmiana kolejności ruchu pociągów'. Kie jest również stacją posterunek odgalęźny, na którym wprawdzie są rozjazdy i możliwe są dzięki temu jazdy pociągów z pewnej linii na inną linię, lecz nie nu możliwości wyprzedzania lub krzyżowania pociągów.

Ze względu na układ torów rozróżnia się stacje czołowe i przejściowe. Do stacji czołowej szlak lub szlaki przylegają tylko z jednej strony, do stacji przejściowej - z dwu stron. Stacją węzłową nazywa się stację, do której zbiegają się co najmniej trzy szlaki (jedno- lub dwutorowe). Niektóre stacje mogą byt! przygotowane do wykonywania pewnych funkcji, co znajduje odbicie w ich nazwach, jak np. stacje osobowe, postojowe, rozrządowe, ładunkowe. kontenerowe, obsługi przemysłu, portowe itd.

Rozwiązania układów torowych i urządzeń na stacjach powinny zapewniać bezpieczne, sprawne i efektywne ich funkcjonowanie.

5.2. ELEMENTY UKŁADÓW STACJI

5.2.1. Rodzaje torów na stacjach

Tory na stacjach dzielą się na: główne i boczne. Tory główne dzielą się na: zasadnicze i dodatkowe (rys. 5.2).

Ryi. 5.2. Rodzaje torów na stacjach

Tory główne są przystosowane do przyjmowania pociągów na stację i przyległych szlaków oraz wyprawiania pociągów ze stacji na szlaki. Tory główne zasadnicze na stacjach z reguły są przedłużeniem torów szlakowych, a na stacjach pośrednich są przystosowane do przejazdu pociągów bez zatrzymania z prędkością taką samą jak na szlakach danej linii. Tory główne zasadnicze muszą więc być proste lub ułożone w lukach o dużych promieniach Hk z krzywymi przejściowymi. Tory główne dodatkowe są przygotowane do| Mg wjazdów tylko pociągów zatrzymujących się na danej stacji oraz wyjazdów

pociągów po postoju. Wjazdy i wyjazdy odbywają się z reguły po torach lukowych rozjazdów o skosie 1:9 i promieniach R = 300 m lub R - 190 m. i. prędkością ograniczoną do 40 km/h.

Tory boczne są przygotowane tylko do jazd manewrowych, tj. przemieszczania taboru w obrębie stacji. Nic przewiduje się wjazdów pociągów ze szlaków na lory boczne oraz wyjazdów pociągów z tych torów na szlaki. Prędkości jazd manewrowych nie przekraczają 40 km/h, a często są ograniczone do 15 km/h lub nawet mniej.

W torach głównych dodatkowych i bocznych zaleca się stosować promienie łuków R = 300 m lub większe (wyjątkowo dopuszcza się J?_min = 200 m) i nie stosuje się krzywych przejściowych.

5.2.2. Kierunki ruchu i numeracja torów na stacjach

Na kolejach w Polsce przyjęto zasadę ruchu prawostronnego, choć obecnie zmierza się do budowy urządzeń sterowania ruchem umożliwiających jazdę po każdym lorze w obu kierunkach z jednakowym bezpieczeństwem. Zasadę należy więc rozumieć jako priorytet dla jazdy po torze prawym, zaś w pewnych okolicznościach dopuszcza się jazdę po torze lewym. Są kraje, w których przyjęto zasadę ruchu lewostronnego na kolei, jak np. we Francji.

Na stacji pośredniej położonej na linii jednotorowej tor główny zasadniczy otrzymuje numer 1. Na stacji pośredniej na linii dwutorowej numer 1 otrzymuje tor główny zasadniczy przeznaczony podstawowe do jazdy w kierunku od początku linii, ku jej końcowi, tj. w kierunku wzrostu kilometrażu linii, zaś numer 2 — tor główny zasadniczy przeznaczony podstawowo do jazdy w kierunku przeciwnym. Tory główne zasadnicze na stacjach pośrednich otrzymują więc odpowiednio te same numery, co tory szlakowe, których są przedłużeniem.

Tory główne dodatkowe i boczne położone po prawej stronie stacji patrząc | kierunku wzrostu kilometrażu otrzymują numery nieparzyste (3, 5, 7,...), zaś po lewej - parzyste (na stacji linii jednotorowej: 2, 4, 6, .... na stacji linii dwutorowej: 4, 6, 8....). Na dużych stacjach, na których może być kilkadziesiąt lub nawet kilkaset torów, stosuje się numerację w grupach torów o podobnym przeznaczeniu, zaczynającą się od kolejnych setek np.: 301, 302, 303.....

5.2.3. Długości torów dla pociągów pasażerskich i towarowych

Znak wskazujący miejsce dopuszczalnego ustawienia taboru na jednym z torów wyprowadzonych z rozjazdu tak, aby jeszcze był możliwy przejazd taboru po drugim torze nazywa się ukresem.

Długości całkowite torów stacyjnych liczy się między ukresami (rys. 5.3). Zazwyczaj długości torów na stacjach przygotowanych do ruchu mieszanego pasażerskiego i towarowego (lub tylko towarowego) określane są dla pociągów towarowych. które są dłuższe niż pasażerskie. Długości całkowite torów wynikają ze stosowanych długości składów wagonowych, do których należy

61