45578 skanowanie0016 (52)

nego ośrodka wczasowego — Wisły. Wreszcie uzupełniono sieć kolejową pogranicza ówczesnych województw warszawskiego i pomorskiego przez budową szlaków Płock—Sierpc—Brodnica oraz Sierpc—Toruń.

W okresie międzywojennym postanowiono takie zelektryfikować warszawski wązeł kolejowy. Trakcją elektryczną zdążono tylko uruchomić na odcinkach podmiejskich—do Otwocka i Pruszkowa w 1036 r, do Mińska Mazowieckiego i Żyrardowa

w 1637 r.

Na ziemiach zachodnich i północnych, naleiących wówczas do Niemiec, okres miądzywojenny nie zaznaczył slą poważniejszymi inwestycjami kolejowymi. Sieć linii kolejowych była tu już gąeta, toteż powstawały głównie odgałęzienia o znaczeniu lokalnym. Ze wzglądów politycznych uruchomiono kilka linii przygranicznych, mających zastąpić oddane Polsce odcinki lub węzły. Najpoważniejszym zamierzeniem była budowa nowego węzła kolejowego w Zbąszynku, konkurencyjnego w stosunku do znajdującego się po stronic polskiej Zbąszynia. Rozbudowano takie węzły kolejowe w Szczecinie. Wrocławiu i Legnicy.

Na górskich Uniach Dolnego Śląska wprowadzano stopniowo trakcję elektryczną, czemu sprzyjała duła liczba elektrowni urodnych. Pierwszą linię ze Szczawienka przez Kuźnice Świdnickie do Mieroezowa zelektryfikowano już w 1016 r. W czasie I wojny światowej trakcję elektryczną wprowadaono w całym węźle wałbrzyskim, w 1020 r. przedłużono ją do Jeleniej Góry, w 1022 r. — do Lubania, w 1023 r. — do Zgorzelca, w 1028 r.— do Wrocławia. Zelektryfikowano także odgałęzienia tej Unii, m.in. do Szklarskiej Poręby I Karpacza.

li wa|M twtaiawa Druga wojna światowa przyniosła nie spotykane dotychczas w historii spustoszenie sieci kolejowej. Zniszczonych lub zdemontowanych zostało 38•/• dłujNÓci linii, 46*/« mostów, 37*/s budynków kolejowych i 72*/« urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, nie mówiąc już o zniszczeniach taboru i stratach w personelu kolejowym. Nie uruchomiano w tym czasie prawie żadnych nowych linii kolejowych. jedynie dla potrzeb tranzytu wojskowego rozbudowano niektóre węzły, mJn. w Poznaniu i Łodzi

Balndiim Pierwsze lata powojenne były (Aresem odbudowy zniszczonej sie-***** ^w *•*■•• cł kolejowej. Wiele Unii było początkowo nieczynnych bądź z powodu braku mostów, bądź na skutek rozebrania torów. Niektóre koleje drugorzędne nie zostały odbudowane jako zbądne wobec rozwoju transportu samochodowego. W roku 1945 długość eksploatowanych Unii kolejowych wynosiła 19.8 tym. km wobec około 28 ty*. km czynnych przed wojną, w 1066 r. czynnych już było 23,2 tys. km, w 1947 r. —24 tys. km, w 1949 r. — 26 tys. km.

W procesie rozbudowy sieci kolejowe] Polski Ludowej można wyróżnić kilka kierunków działalności, a zwłaszcza:

1.    Połączenie linii kolejowych przerwanych przez nowe granice państwowe. Pod wzglądem długości najważniejszym przedsięwzięciem tego rodzaju był nowy dojazd do Augustowa przez Dąbrową Białostocką (poprzednio był możliwy tylko okrężny dojazd przez Suwałki). Z gospodarczego punktu widzenia najważniejszą inwestycją było uruchomienie linii kolejowej do Turoszo-wa w związku z realizowanymi tam wielkimi inwestycjami przemysłowymi.

2.    Rozbudowa równoleżnikowych tras tranzytowych. Powojenny wzrost tranzytu przez terytorium Polski, zwłaszcza między ZSRR i NRD, sprawił, że Istniejąc# połączenia okazały się niewystarczające. Dlatego już w latach 1948—1949 zbudowano linię Tomaszów Mazowiecki—Radom. Znacznie ważniejsza Jest jednak ukończona .w 1954 r. magistrala Skierniewice—Pilawa—Łuków, omijająca przeciążony węzeł warszawski.

' 3. Budowa linii obwodowych wokół Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Dynamiczny wzrost wydobycia węgla doprowadził do przeciążenia sieci kolojowej zagłębia węglowego. Dlatego uruchomiono tu w latach pięćdziesiątych wiele nowych tras i łącznic, które pozwoliły wyprowadzać transporty węgla w sposób bardziej bezkolizyjny. Najważniejsze inwestycje to linia Lubliniec—Pyskowice 1 obwodnica Zawiercie—Kochłowtee. Wyłącznie dla ruchu pasażerskiego zbudowano dojazdy do nowych miast sa-tełłtycznych—Tych i Pyskowic.

4.    Rozbudowa węzłów kolejowych. Także poza Śląskiem wiele węzłów nie mogło podołać wzrastającym przewozom, zwłaszcza tam, gdzie powstały nowe olbrzymie zakłady przemysłowe. Toteż konieczna była rozbudowa tych węzłów, budowa nowych obwodnic, stacji rozrządowych, łącznic itp. Największych inwestycji wymagał węzeł krakowski w związku z powstaniem Nowej Huty. Większe prace wyłamano także w Warszawie (gdzie na najbardziej obciążanych odcinkach rozdzielono ruch podmiejski i dalekobieżny), Częstochowie (w związku z rozbudową Huty im. Bie-«uta), Poznaniu i Gdańsku (dostosowanie układu torów do potrzeb Portu Północnego).

5.    Zagęszczenie sieci kolejowej w południowo-wschodniej Polsce, konieczne ze względu na rozbudowę przemysłu ciężkiego, operującego dużymi masami ładunków. Region ten wymagał uruchomienia wielu nowych linii, zwłaszcza po odkryciu bogatych złóż siarki koło Tarnobrzega. Oddano tu do użytku linię Kielce— Busko Zdrój, jako pierwszy odcinek projektowanego szlaku Kielce—Tarnów (1953 r.), linię Rzeszów—Tarnobrzeg, której budowę

35    rozpoczęto Jul przed wojną (całość ukończono w 1971 r.), kolej »•